Pewnego dnia pierwszy start odbył się już o 7:36. Najpierw standardowy krąg nadlotniskowy, a potem ćwiczenia sytuacji awaryjnych. Konkretnie ćwiczenie postępowania na wypadek awarii silnika. Opisywałem to już we wpisie o laszowaniu Cessny 172. Imitacje awarii ćwiczyłem chyba ze wszystkich pozycji kręgu i znad lotniska. Podczas lotów instruktor powiedział, że musi dzisiaj wcześniej opuścić lotnisko żeby załatwić jakieś sprawy w Częstochowie i resztę lotów tego dnia odbędę z szefem. Dopiero w pokoju pilotów przed lotem zacząłem się czegoś domyślać. Szef szkolenia wykonał ze mną dwa kręgi nadlotniskowe i po drugim przyziemieniu podczas dobiegu kazał mi zatrzymać samolot na pasie. Kiedy już niemal staliśmy, szef zaczął rozpinać pasy i po zdjęciu słuchawek oraz otwarciu drzwi zapytał czy polecę sam. Mimo, że już wcześniej to przeczuwałem, byłem w szoku. Dotarło do mnie, że właśnie zdałem praktyczny egzamin wewnętrzny, dopuszczający do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Wydukałem tylko: "chyba tak". Nie sądziłem, że po 8 dniach szkolenia będę gotowy sam pilotować samolot. Miałem wylatane około 11 godzin i wykonałem do tego czasu 60 startów i lądowań. Z jednej strony szkolenie było intensywne, więc to 60 startów dało mi już jakieś przygotowanie, z drugiej strony czas od rozpoczęcia szkolenia był bardzo krótki. Później nawet znajomi piloci dziwili się, że tak wcześnie zostałem dopuszczony do lotu samodzielnego.
Szef wysiadł. W tej samej chwili zauważyłem, że obok pasa zaparkował swój samochód instruktor, który rzekomo miał być pochłonięty załatwianiem spraw w Częstochowie. Albo chciał zrobić mi niespodziankę/kawał albo nie chciał mnie nadmiernie stresować i dlatego zablefował z tymi "ważnymi sprawami". Szef przez radiotelefon sprawdził łączność ze mną. Pierwszy raz siedziałem sam w uruchomionym samolocie ze świadomością, że zaraz będę we wszystkim zdany tylko na siebie. Zawróciłem, pokołowałem na początek pasa i dostałem od szefa zgodę na mój pierwszy samodzielny start.
 |
| fot. Adam Maniura |
 |
| fot. Adam Marciszewski |
 |
| fot. Adam Marciszewski |
Ustawiłem pełny gaz. Ponieważ Cessna 152 jest małym, lekkim samolotem, to nawet niewielkie obciążenie w postaci szczupłej osoby siedzącej na prawym fotelu ma znaczenie. Samolot zaczął niemal sam odklejać się od ziemi i tak znalazłem się w powietrzu w pilotowanym samodzielnie samolocie. Podczas wznoszenia po starcie, obejrzałem się jeszcze w prawo i za siebie, żeby w jakimś sensie upewnić się, że na prawdę lecę sam, bo po prostu nie mogłem w to uwierzyć. Spełniło się moje marzenie. Czułem się niesamowicie jak nigdy do tej pory. Byłem dumny, podekscytowany, ale też bardzo skupiony, bo teraz już nikt nie mógł uratować sytuacji zwracając mi uwagę na błąd. Wtedy chyba po raz pierwszy poczułem odpowiedzialność jaka spoczywa na pilocie. Może sposób w jaki to opisuję wydać się komuś przesadny, ale dla zafascynowanego lataniem 17 latka taka przygoda to emocje nie do ujęcia w słowach. Wykonałem dwa kręgi. Stojący obok pasa, szef i instruktor obserwowali dokładnie moje poczynania, szczególnie podczas lądowania. Po drugim lądowaniu podczas opuszczania pasa przełączyłem transponder w tryb standby i zgłosiłem zwolnienie pasa i kołowanie pod hangar, co potwierdził szef. Zatrzymałem i wyłączyłem samolot na stojance. Idąc do pokoju pilotów chyba kilka razy obejrzałem się za siebie dumny ze swojego pierwszego parkowania samolotu. Tam otrzymałem gratulacje od szefa i dostałem tradycyjne lanie od wszystkich obecnych na lotnisku pilotów. To taki rodzaj włączenia do grupy lotników. Tamten dzień do tej pory uważam za najważniejszy w mojej przygodzie z lataniem.
Kolejnego dnia zrobiłem cztery samodzielne kręgi. Po kontrolnym locie z instruktorem, który po lądowaniu wysiadł na pasie, wystartowałem. Podczas czwartego lotu na pozycji przed czwartym zakrętem dostałem od instruktora przez radio informację, że na pasie stoi szybowiec i że mam wylądować z przelotem. Byłem tak zaskoczony, że poprosiłem o powtórzenie informacji. Pomyślałem sobie, że to drugi dzień, w którym latam sam, a tu już spotykają mnie takie utrudnienia w postaci przeszkód na pasie. Załoga szybowca i mój instruktor musieli mi bardzo ufać. Przeleciałem około 15 - 20 metrów nad głowami szybowników i posadziłem samolot.
Nie był to jednak koniec lotów z instruktorem, ale o ślepakach i wyprowadzaniu samolotu z nienormalnych położeń innym razem.
 | |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, Cessna 172 |
Ciekawostka:
Transponder - urządzenie pokładowe współpracujące z urządzeniami naziemnymi takimi jak radary, służące identyfikacji statku powietrznego. W zależności od tzw. modu transpondera za jego pomocą można na podglądzie radarowym zobaczyć nie tylko położenie geograficzne samolotu, jego znaki rejestracyjne, będące często znakami wywoławczymi, sqawk ale też wysokość, prędkość, kurs statku powietrznego. Radar wtórny wysyła do transpondera zapytanie, a transponder wysyła odpowiedź. Mod transpondera to innymi słowy jego typ, a w zależności od typu transpondera przesyła on różne rodzaje danych. Występują następujące mody transponderów: A,C,S. Mod A wyświetla na radarze tylko znaki rejestracyjne samolotu. Mod C pokazuje oprócz tego wysokość samolotu w setkach stóp. Mod S pozwala na przesyłanie większej ilości informacji, a o tym które są wyświetlane obok symbolu samolotu na radarze może zdecydować kontroler ruchu lotniczego. Transponder może też pracować w różnych trybach. Te tryby w przypadku klasycznego transpondera o modzie C to: OFF, STBY, ON i ALT. W trybie STB - standby transponder przygotowuje się do pracy. Tylko w tym trybie można dokonywać zmian ustawienia numeru sqawk, a o tym za chwilę. Tryb ON pozwala na pracę transpondera w modzie A. Tryb ALT- altitude to praca transpondera w modzie C. Tryb ten ustawiamy podczas zajmowania pasa przed startem i zaraz po zakończeniu dobiegu po lądowaniu. Na prośbę kontrolera/operatora radaru pilot włącza tzw. SQAWK IDENT. Funkcja ta powoduje rozświetlenie symbolu samolotu na radarze pozwalając kontrolerowi na jego natychmiastową i pewną identyfikację. Ponadto pilot może otrzymać od kontrolera polecenie co do zmian trybu pracy transpondera w każdym momencie lotu. Do lotów w przestrzeni klasy G - przestrzeń niekontrolowana, posiadanie na pokładzie transpondera nie jest obowiązkowe. Żeby latać w przestrzeni klasy C - kontrolowanej wymagany jest transponder modu C. Dotyczy to wszystkich innych klas przestrzeni zgodnie z ich podziałem na niekontrolowane i kontrolowane. Sqawk to numer ustawiany w transponderze przez pilota i wyświetlany na radarze. Jest to numer identyfikacyjny samolotu i pozwala na szybkie przekazanie pewnych informacji o locie kontrolerowi. Numer ten składa się z czterech cyfr. W Polsce loty IFR mają jako pierwszą cyfrę nastawioną "2", a loty VFR - "7". Istnieje też wiele innych zasad nadawania samolotom tego numeru, zależnie np. od kierunku w jakim udaje się samolot lub od tego czy jest to lot międzynarodowy, czy krajowy. Kontroler/operator radaru poznaje na pierwszy rzut oka pewne najważniejsze informacje o locie. Istnieją też pewne szczególne numery transpondera, są to: 7500,7600,7700. Mają one bardzo ważne zastosowanie podczas nietypowych sytuacji w locie. Sqawk 7500 informuje kontrolera o tym, że samolot został uprowadzony. Pilot nie musi zgłaszać tego przez radio, co mogłoby nie spodobać się porywaczowi, wystarczy ustawić taki numer sqawk. Oczywiście porywacz-fachowiec o tym wie, ale wystarczy "przeskoczyć" po cyfrze "5" na drugim miejscu kodu zmieniając jego ustawienie, co dla porywacza będzie niezauważalne, a u kontrolera wyświetli się alarm. 7600 ustawia się w przypadku awarii radia. Kontroler wtedy wie, że pilot ma problem z radiem. Pilot i kontroler i tak nadają na ślepo, bo mimo braku łączności dwukierunkowej, zawsze może istnieć komunikacja jednokierunkowa, o której istnieniu jedna ze stron nie wie. Bardzo pomocny okazuje się wtedy telefon komórkowy lub satelitarny. Ostatni sqawk - 7700 stosuje się w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego lub jakiejś osoby znajdującej się na jego pokładzie. We wszystkich przypadkach u kontrolera pojawia się alarm na radarze. Właśnie dlatego zmian ustawienia można dokonywać jedynie w trybie STB, ponieważ łatwo w wyniku pomyłki, przestawiając cyfry kodu przejść przez któryś z kodów awaryjnych. Ponadto np. sqawk 7777 jest zarezerwowany dla wojskowych samolotów przechwytujących. Aby pilotom łatwiej było zapamiętać awaryjne kody transpondera powstał następujący wierszyk:
Seven five - man with knife,
Seven six - radio fix,
Seven seven - go to heaven...
Transponder jest również niezbędnym elementem systemu TCAS - Traffic Aler and Collision Avoidance System. System opiera się na synchronizacji pracy transponderów w wielu samolotach na raz. Dzięki temu wykrywa on z wyprzedzeniem możliwość wystąpienia sytuacji konfliktowej i daje pilotom ostrzeżenia i radę dla uniknięcia kolizji. Jeden z pilotów otrzymuje nakaz wznoszenia, a drugi zniżania. Wystarczy, że jeden samolot z pary zbliżających się do siebie statków, posiada TCAS, by system wygenerował alarm. Dlatego np. latając pod dolną granicą TMA można spowodować wygenerowanie alarmu na pokładzie innego samolotu, np. pasażerskiego odrzutowca podchodzącego właśnie do lądowania. W związku z tym należy stosować się do zapisów w AIP i zaleceń służb zarządzania przestrzenią powietrzną i informować o zamiarze latania blisko przestrzeni kontrolowanej mimo, że sam lot odbywa się w przestrzeni niekontrolowanej. Również dlatego bardzo często samolot latający w przestrzeni niekontrolowanej ma obowiązek zachowywania określonej separacji od granic przestrzeni kontrolowanej np. 500 stóp.
 |
| https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/da/Transponder_2.jpg |
Do miłego!
Wieża: Żeby uniknąć hałasu, odchylcie kurs o 45 stopni w prawo.
Pilot: Jaki hałas możemy zrobić na wys. 35000 stóp?
Wieża: Taki kiedy wasz 707 uderzy w tego 727, którego macie przed sobą.
~ Znalezione w Internecie
Korekta: Aleksandra Getek
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz