Krąg nadlotniskowy

          Kontynuując wątek szkolenia:

          Szef mówił o uprawnieniach wynikających z posiadania licencji, najnowszych zmianach w prawie lotniczym dotyczących licencjonowania, jak to urzędnicy mówią, personelu lotniczego i wielu sprawach oraz dokumentach, które trzeba było jak najszybciej załatwić. Nasz wykładowca uświadomił nam też, co chyba nam wszystkim bardzo się spodobało, że jako posiadacze licencji będziemy mieli prawo do noszenia munduru. Mało tego, munduru z czterema belkami na pagonach, a cztery belki na pagonach to szlify kapitańskie, innymi słowy dowódcy, bo pilot, nawet z podstawowymi uprawnieniami i pilotujący mały turystyczny samolocik, jest tzw. dowódcą statku powietrznego. Oczywiście nikt lecąc sam albo nawet z kilkoma podróżnymi nie wygłupia się i nie zakłada munduru. Założę się jednak, że wielu z nas, również tych uważających, że noszenie munduru przez pilota turystycznego to obciach, chętnie poparadowało by w takim wdzianku po płycie lotniska.

           Wszystko pięknie, ale żeby nie wpaść w próżność trzeba pamiętać o odpowiedzialności. Nie będę się na ten temat rozwodził, bo sprawa jest chyba oczywista. Powiem tylko tyle, że podczas egzaminu teoretycznego z prawa lotniczego, jeśli pojawia się pytanie rozpoczęte słowami "Kto odpowiada za..." można na tym zakończyć czytanie pytania i na ślepo wybrać odpowiedź "Dowódca statku powietrznego".

fot. Weronika Hańka

          Tego samego dnia przeszliśmy do samolotu by omówić podstawowe kwestie dotyczące lotu.        Szef uzupełniał olej, a my patrzyliśmy na to co robi jak sroka w gnat. Tym samolotem była Cessna 152 SP-AKW. Najpopularniejszy samolot szkolenia podstawowego na świecie. Dwumiejscowy, jednosilnikowy samolocik. Mimo, że samolot mały, to świadomość, że za kilka tygodni trzeba będzie tym polecieć, powodowała spory niepokój ale i ekscytację.

          Szkolenie lotnicze do licencji PPL(A) składa się najczęściej z dwóch części (najczęściej, bo czasem realizuje się je równolegle): szkolenia teoretycznego i praktycznego. Jest tu dużo analogii do kursu na prawo jazdy. Ubiegać się o wydanie licencji można w wieku 17 lat, a żeby zacząć szkolenie i odbyć pierwszy samodzielny lot wystarczy mieć skończone 16 lat. Szkolenie teoretyczne składa się z serii wykładów i godzin tzw. nauki własnej, co ściśle określa instrukcja szkolenia i grafik. Dotyczy ono dziesięciu przedmiotów: prawo lotnicze, procedury operacyjne, ogólna wiedza o statku powietrznym, osiągi i planowanie lotu, człowiek możliwości i ograniczenia, meteorologia, nawigacja, zasady lotu, łączność, bezpieczeństwo wykonywania lotów, a do tego dodatkowe przeszkolenie z najnowszych europejskich przepisów lotniczych. Podczas szkolenia teoretycznego trzeba uzyskać orzeczenie lekarskie odpowiedniej klasy aby być dopuszczonym do części praktycznej. Po zdanym wewnętrznym egzaminie teoretycznym rozpoczyna się szkolenie praktyczne. Po wylataniu 10 godzin można przystąpić do egzaminu do uprawnień operatora radiotelefonisty w służbie radiotelekomunikacyjnej lotniczej. Ten dokument uprawnia pilota do korzystania z pokładowej radiostacji. Szkolenie praktyczne składa się z nauki szeroko pojętego przygotowania do lotu, procedur normalnych i awaryjnych na ziemi i w powietrzu itp. Lata się po kręgu nadlotniskowym, ćwiczy się manewry w strefach pilotażu, lata się po trasach nawigacyjnych w tym na inne lotniska, również kontrolowane. Podczas szkolenia praktycznego zdaje się też państwowy egzamin teoretyczny. Po wylataniu odpowiedniej liczby godzin zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczenia do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Potem zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczający do samodzielnego lotu po trasie. Wreszcie po wylataniu 45 godzin, częściowo samemu, a częściowo z instruktorem, można przystąpić do praktycznego egzaminu państwowego. O tym wszystkim bardziej szczegółowo napiszę w kolejnych wpisach. 

fot. Paweł Forajter

         Pod koniec maja w niedawno ukończonym przeze mnie liceum odbywały się dni otwarte. Świetna okazja żeby wykorzystać wspomniany w pierwszym wpisie symulator i pokazać do jakich studiów może przygotować się uczeń tej szkoły.  Okazja dobra również do tego by powygłupiać się zakładając na siebie "mundur". Używam "", bo owy mundur to biała koszula, granatowy krawat i wykonane dzięki krawieckim talentom Taty pagony. Wdzianko zdało egzamin lepiej niż myślałem, bo w przerwie między instruowaniem w podstawowym pilotażu zainteresowanych osób podszedł do mnie kolega siedzący w temacie znacznie bardziej niż pozostali. Miałem zaszczyt przekazać Mu sporo informacji o mojej szkole i szkoleniu lotniczym. Jako uczestnik rekrutacji na Politechnikę Rzeszowską powiedziałem też trochę o naborze studia lotnicze na tej uczelni. Mówiąc Mu o tym ostatnim przypomniało mi się jak dwa lata temu będąc uczniem pierwszej klasy LO pytałem studenta lotnictwa i kosmonautyki (absolwenta tej samej szkoły) czy mam jakieś szanse na naukę latania w Rzeszowie. Mając w planach sobotni wypad na lotnisko zaproponowałem rozmowę z szefem szkolenia i po kilku dniach spotkałem się z Nim, Jego Tatą i Ich znajomym Adamem w Rudnikach. Wybrała się też ze mną moja przyjaciółka. 

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Najpierw oprowadziłem Ich po płycie lotniska i pokazałem samoloty, potem poszliśmy do hangaru. Zaprosiłem zwiedzających na pokład Antonowa An-2 ale niestety bez odrywania się od ziemi.            Później pojechaliśmy na początek pasa startowego żeby zobaczyć kilka lądowań. Nie wiem kto był bardziej zachwycony, Oni, że zwiedzili wszystkie zakamarki aeroklubowego lotniska, czy ja, że mogłem się po części do Ich zachwytu przyczynić. Kolejny powód dla którego warto mieć zainteresowania - poznaje się wielu wspaniałych ludzi. Adam jest spotterem i uwiecznia na zdjęciach piękno lotnictwa. Świetnie się rozumieliśmy rozmawiając o polowaniu na dobre ujęcia. Każdy, kto chociaż kilka razy pojechał na lotnisko by próbować uchwycić w obiektywie samolot, wie, że po wyłączeniu aparatu i zajęciu miejsca w samochodzie celem powrotu do domu jak na złość na horyzoncie pojawia się jakaś piękna maszyna.         To chyba jeden z przykładów działania praw Murphy`ego. Podobnie przydarzyło się również nam tego dnia. Poza tym pogadałem z szefem, spotkałem mojego instruktora, odebrałem od mojego przyjaciela, ucznia pilota i informatyka laptopa, którego był uprzejmy doprowadzić do stanu używalności i pod wieczór zrobiłem ze znajomą na prawym fotelu dwa kręgi nadlotniskowe na SP-FZY. 

 

           Godzinę przed lotem tankowałem SP-FZY do pełna dla innej załogi. Spalili tylko jakieś 10 litrów, więc samolot dość ciężki, a do tego upał. To wszystko wydłuża rozbieg i zmniejsza gradient wznoszenia po starcie. Tylko wiatr się nad nami zlitował, bo wiał tak, że w użyciu był pas 08, a z tego kierunku droga startowa łagodnie opada, co skraca start. Sprawdzenie pogody, wypełnienie listy planowej wzlotów i listy załadowczej, przegląd przedlotowy, krótki breathing dla podróżnej, odpalamy i kołujemy. W punkcie oczekiwania próba silnika i jesteśmy gotowi do odlotu. Przed nami siada jeszcze Cessna 206 po zrzucie skoczków. Zgłaszam zajęcie pasa, poprzednik zgłasza jego opuszczenie, sprawdzam ustawienie klap na 10 stopni do startu i maksymalnie bogatej mieszanki. Ustawiam obroty startowe i po chwili wskazówka prędkościomierza ożywa. Tak jak myślałem przyspieszenie niewielkie i rozbieg trwa dość długo. Rzut oka na ciśnienie i temperaturę oleju. Odklejamy się i delikatnie przechodzimy do wznoszenia. Na wysokości 300 stóp (100 m) AGL (Above Ground Level) wyłączam światła lądowania i chowam klapy. Po starcie trzeba było odlecieć dość daleko od lotniska żeby osiągnąć 500 stóp AGL, które pozwala na bezpieczne wykonanie pierwszego zakrętu. Robimy prawy krąg nadlotniskowy. Po drugim zakręcie słychać na częstotliwości 122,8 MHz, czyli Rudniki Radio, koordynatora startu szybowcowego. Szybowiec rozpoczął start za wyciągarką, więc do momentu wyczepienia liny nie mam prawa nic nadawać. Pilot szybowca zgłasza wyczepienie, a ja pozycję w prawym przed trzecim do 08. Kręcimy w prawo o 90 stopni z przechyleniem 30 stopni. Pozycja po trzecim zakręcie to tzw. base leg. Wtedy włączam podgrzewanie gaźnika i światła lądowania, sprawdzam ustawienie mieszanki na maksymalnie bogatą do lądowania, zmniejszam obroty i przechodzę na zniżanie. Po upewnieniu się, że prędkość pozwala na wypuszczenie klap ustawiam je na 10 stopni. Czwarty zakręt i jesteśmy na prostej do 08. Ustawiam klapy na 20 stopni i po ustabilizowaniu zgłaszam: "Rudniki Radio SP-FZY prosta 08 konwojer". Jesteśmy trochę za wysoko więc wprowadzam samolot w lewy ślizg. Przyziemiamy, wyłączam podgrzew gaźnika, chowam klapy do 10 stopi i ustawiam moc startową. Zbyt gwałtowanie dodaję gazu i silnik odpowiada dopiero po 2-3 sekundach. Po chwili znowu się wznosimy. Tym razem pierwszy zakręt w lewo i wykonujemy lewy krąg. Lądowanie trochę twarde ale udane, bo udane lądowanie to takie, po którym załoga i samolot nadają się do dalszego lotu. Ściągam ster całkiem na siebie żeby dociążyć koła głównego podwozia co poprawia skuteczność hamowania.Teraz opadająca droga startowa wcale nie pomaga ale zapas miejsca do wyhamowania jest duży. Wyłączam podgrzew gaźnika, transponder przełączam na standby, chowam klapy. Na stojance przed hangarem czeka już następna załoga. Po locie coś co "uwielbiam" najbardziej, czyli wypełnianie dokumentacji - chronometraż, pokładowy dziennik techniczny i książka pilota. Zawsze się gdzieś pomylę...
          Aby zobaczyć rewelacyjne zdjęcia lotnicze Adama (w tym te z naszej wizyty) : kliknij tutaj.

 























Ciekawostka: 

Krąg nadlotniskowy to taki odpowiednik ronda na ziemi. Wbrew nazwie nie ma on wiele wspólnego z okręgiem, bo bardziej przypomina prostokąt. W jednym z jego dłuższych boków zawiera się droga startowa. Weźmy za przykład drogę startową w Rudnikach. Startując z pasa 26 lecimy w kierunku 260 stopni, a jeśli startujemy z drugiego końca drogi startowej, czyli z pasa 08 to lecimy z kursem 80 stopni. Zależnie od tego w którą stronę skręcimy po starcie krąg będzie albo prawy albo lewy. Po starcie przed pierwszym zakrętem jesteśmy na pozycji (uwaga, zaskakująca informacja) "po starcie" (upwind leg). Pierwszy zakręt i pozycja "po pierwszym" lub "przed drugim" (crosswind leg). Po drugim zakręcie pozycja "z wiatrem" (downwind). Ponieważ start i lądowanie odbywa się pod wiatr, to na tej pozycji, lecąc przeciwnie do kierunku startu i lądowania samolot porusza się w tym samym kierunku co wiatr. Na tym odcinku najczęściej samolot ma już osiągniętą standardową wysokość kręgu nadlotniskowego, która wynosi 1000 stóp/300 m nad elewacją lotniska. Trzeci zakręt i pozycja "po trzecim" (base leg). Tutaj konfiguruje się samolot do lądowania i przechodzi na zniżanie. Czwarty zakręt kończy się wyjściem na "prostą" do lądowania (final). Chcąc odlecieć od lotniska można to zrobić z prostej po starcie (czyli z pierwszego zakrętu), z drugiego lub trzeciego zakrętu, z pozycji z wiatrem odchodząc pod kątem 45 stopni lub będąc na pozycji z wiatrem skręcając w kierunku lotniska przelatując z odpowiednim przewyższeniem (najczęściej 500 stóp ponad standardową wysokość kręgu) nad tzw. znakami. Dolot do lotniska może się odbyć przez czwarty zakręt czyli z tzw. długiej prostej, przez trzeci zakręt, przez pozycję z wiatrem wlatując w nią pod kątem 45 stopni, przez drugi zakręt lub przelatując nad znakami również z odpowiednim przewyższeniem i wchodząc od góry na zniżaniu w pozycję z wiatrem. Standardowy krąg samolotowy wykonuje się w lewo. Jest to uwarunkowane zajmowaniem przez pilota lewego miejsca w kabinie, co ułatwia obserwację przestrzeni. Szybowce mają prawy krąg lub latają po mniejszym kręgu wewnątrz kręgu samolotowego. Miejsce wykonywania poszczególnych zakrętów warunkuje osiągnięta wysokość oraz usytuowanie samolotu względem drogi startowej. Pierwszy zakręt wykonuje się po osiągnięciu wysokości 300-500 stóp (100 -150 m) AGL, drugi zakręt pilot wykonuje gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na pas startowy wynosi 45 stopni. Trzeci zakręt wykonuje się wtedy, gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na punkt przyziemienia, wynosi 45 stopni. Miejsce wykonania zakrętów, szczególnie zakrętu trzeciego, warunkuje czasem wiatr. Pilot ma wykonać krąg nadlotniskowy tak, by w każdym momencie lotu mieć zapewnioną możliwość dolotu do lotniska na wypadek np. awarii silnika. Ogólnie rzecz biorąc organizacja ruchu nad każdym lotniskiem zależy od jego lokalizacji.               Dla każdego lotniska procedury te określa dokładnie instrukcja operacyjna lotniska. 



Do miłego!

Przed św. Piotrem staje pilot kapitan linii lotniczych i ksiądz. Św. Piotr po sprawdzeniu danych w swoim komputerze orzeka: pilot do nieba, ksiądz do czyśca.

Ksiądz na to: Ja protestuję św. Piotrze, dlaczego do czyśćca? 

Św. Piotr po ponownym sprawdzeniu danych odpowiada: Jak ksiądz odprawiał mszę to wszyscy wierni spali, a jak pilot leciał to wszyscy wierni się modlili.

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek