Nigdy nic szczególnego mi nie dolegało, więc myślałem, że badania przejdę bez problemu i wrócę zadowolony do domu. Niestety tak się nie stało, bo po badaniach moje marzenia o karierze pilota i cała przyszłość stanęły pod wielkim znakiem zapytania, a właściwie pod dwoma. Po pierwsze wzrok. Okazało się, że przez siedzenie przed komputerem i telefonem w ciemnym pokoju nabawiłem się wady -0,5 D w obydwu "paczydłach", a rodzice ostrzegali... Pani okulistka oznajmiła, że będę miał obowiązek latania w okularach i posiadania zapasowej pary pod ręką na pokładzie podczas lotu oraz że bez okularów nikt mnie nawet nie wpuści do kokpitu. No świetnie. Pomyślałem, że jeśli zaczynam w okularach, to co będzie za kilkanaście lat? Może nie ma sensu się za to brać skoro po 15 latach latania będę się musiał pożegnać z pilotażem, bo wada wzroku przekroczy akceptowalny zakres? W dodatku myślałem, że jak okulary to tylko lotnicze RayBan`y. Druga kwestia to problem krzywej, według Pani orzecznik, przegrody nosowej. Wiem, że nos mam kartoflowaty ale żeby jeszcze była tam jakaś krzywa przegroda... Tutaj martwiłem się jeszcze bardziej, bo dowiedziałem się od głównego orzecznika, że jest to istotne przeciwwskazanie do wydania pozytywnego orzeczenia. Na domiar złego przez zbytnią pewność siebie wybrałem się na badania lekko zakatarzony. Tak, na badania lotniczo lekarskie pojechałem z katarem, do dzisiaj sobie tego gratuluję. Po dalszej rozmowie z Panią orzecznik postanowiłem zrobić po powrocie do domu i doleczeniu się RTG tej przegrody. Ze zdjęciem udałem się do Pani laryngolog, która na podstawie tegoż zdjęcia i badania żadnego skrzywienia nie stwierdziła... Może ze strachu przed niewydaniem pozytywnego orzeczenia ta przegroda się wyprostowała? Nie wiem. Odesłałem opinię Pani doktor do Wrocławia i po jakimś czasie miałem orzeczenie I i II klasy w kieszeni. Potem u optyka zamówiłem okulary. Ponieważ wyglądałem w nich jeszcze gorzej niż bez nich to wpadłem na pomysł zakupu soczewek. Upewniwszy się, że mogę w nich latać dokonałem zakupu i tak do tej pory latam w soczewkach, a okulary w razie czego mam, zgodnie z przepisami, pod ręką. Obecnie tolerancja wady wzroku wynosi od -5 do 5 D. Może jeśli będę pisał tego bloga przy dobrym oświetleniu, to orzeczenia przez wadę wzroku nigdy nie stracę.
Całe szkolenie praktyczne odbyłem na trzech egzemplarzach Cessny 152: SP-AKW, SP-KSN i SP-KCH. Potem latałem jeszcze na SP-FZY. Pewnego dnia jeszcze podczas wykładów instruktor zabrał nas do hangaru gdzie stała jego prywatna Cessna 172. Czteromiejscowa siostra Cessny 152. Już od wizyty w Dęblinie chciałem latać na tym samolocie. Jest typem samolotu o największej w historii lotnictwa liczbie wyprodukowanych egzemplarzy, która wynosi ponad 55 000 sztuk. Dałaby mi możliwość zabierania 3 podróżnych na pokład. Ma nieco większą moc, zasięg, rozpiętość skrzydeł itd. Któregoś dnia na stronie Aeroklubu Częstochowskiego pojawiła się informacja o wyczarterowaniu przez nasz aeroklub tego właśnie samolotu. Była to Cessna F172M Skyhawk SP-FYE. Będąc kilka razy na lotnisku oglądałem ten samolot w hangarze. Trochę przerażała mnie jego wielkość i znacznie większa ilość miejsca wewnątrz ale jednocześnie jeszcze bardziej skłaniało mnie to do przeszkolenia się na ten typ. Przede mną wylaszował ją wspomniany w poprzednim wpisie kolega ze szkolenia Robert. Bardzo sobie chwalił pilotaż tego samolotu. Jest to w końcu najbardziej popularny samolot szkolno treningowy na świecie.
Po jakimś czasie zapytałem szefa o informacje związane z przeszkoleniem na C172. Okazało się, że wystarczy wylatać niewiele ponad godzinę, zdać egzamin i gotowe. Rozradowany poprosiłem instruktora, który był moim instruktorem podczas szkolenia praktycznego, o przeszkolenie. Przestudiowałem instrukcję użytkowania w locie tego samolotu i na drugi dzień tj. 2 sierpnia 2014 roku przyjechałem z samego rana na lotnisko.
Cessna 172 jest bardzo podobna do Cessny 152, więc bez problemu przygotowałem ją do lotu. Przyjechał instruktor, sprawdził po mnie przygotowanie samolotu, omówiliśmy ćwiczenia, zatankowaliśmy samolot, dolaliśmy oleju i byliśmy gotowi do lotu. W międzyczasie dowiedziałem się, że ten egzemplarz należał kiedyś do Michała Wiśniewskiego, ot taka ciekawostka. Nie ukrywam, że byłem nieźle zestresowany przed lotem, bo mimo, że obiektywnie samolot jest mały, to po 50 godzinach spędzonych w o wiele mniejszej maszynie, wrażenie było ogromne.
Przy starcie czułem się chyba jakbym pilotował 747. Moc silnika o wiele większa, aż wciskało w fotel po ustawieniu pełnego gazu, a potem wciskało w fotel przy przejściu na wznoszenie. Najpierw polecieliśmy do strefy pilotażu. Tam zakręty, przeciągnięcia, ślizgi, standardowe manewry w strefie. Potem dwa kręgi. Lądowanie trochę trudniejsze, bo siedzi się "głębiej", a załamanie, pokonując przyzwyczajenia, trzeba wykonać trochę wyżej. Później żarty się skończyły. Po starcie wznieśliśmy się na 3000 stóp AMSL nad lotnisko. Ze szkolenia praktycznego wiedziałem już co się kroi, więc żeby ułatwić pracę instruktorowi zdjąłem rękę z przepustnicy i położyłem na wolancie. Tak jak myślałem nagle zdjął moc do minimalnej i oznajmił, że mam awarię silnika. Zabezpieczyłem prędkość szybowania i oceniłem nasze położenie względem lotniska żeby dobrze wyliczyć profil podejścia, na którym muszę tak wytracać wysokość żeby ani nie wylądować przed ani za lotniskiem. Wykonałem z pamięci procedurę na wypadek awarii silnika. W tym czasie instruktor zgłosił, że wykonujemy imitację awarii. Po symulacji próby nieudanego uruchomienia zgłaszam na niby (i mam nadzieję, że nigdy nie będę musiał zgłaszać na prawdę) "MAYDAY MAYDAY MAYDAY Rudniki Radio SP-FYE 3000 stóp nad lotniskiem awaria silnika, schodzenie po północnej stronie, lądowanie na 08". Instruktor ostrzega mnie, że za wcześnie robię dowrót do lotniska. Jest już za późno na poprawkę, więc wprowadzam samolot w stromy ślizg żeby wytracić wysokość. Jesteśmy nad pasem ale wysokości mamy za dużo. W słuchawkach słychać koordynatora naziemnego, który sugeruje nam przerwanie próby. Wykonuję wyrównanie w połowie pasa po czym daję pełny gaz i odchodzę na drugi krąg. Instruktor mówi, że "tyłek byśmy uratowali" ale dobieg prawdopodobnie skończyłby się poza pasem, co w najgorszym razie mogłoby skutkować jakimś uszkodzeniem samolotu. Mimo wszystko jestem z siebie niezadowolony ale w końcu po to jest szkolenie. Robimy drugi raz to samo tym razem z 2000 stóp. Ląduję prawidłowo na pasie. Wcześniej instruktor zgłosił, że wykonamy jeszcze jeden szybki krąg. Wobec tego po lądowaniu znowu pełny gaz, rozpędzamy się, odrywam samolot, jesteśmy jakieś 2-3 metry nad pasem, a instruktor znowu dławi silnik. Tym razem robi to tak gwałtownie, że w kolektorze wydechowym dopala się jakaś resztka paliwa robiąc niezły huk. Gwałtownie oddaję ster żeby wyrównać i niemal natychmiast ściągam go znowu żeby przyziemić. Siadamy przed siebie na pasie i ostro hamujemy. Kołujemy pod hangar. Idąc do pokoju pilotów śmiejemy się, że im mam mniejszą wysokość przy awarii silnika, a tym samym mniej czasu i miejsca na rekcję, tym lepiej wykonuję zadania.
Przyszedł czas na lot z innym instruktorem, który dopuści mnie (bądź nie) do lotu samodzielnego. Ma nim być Pan Janusz Darocha. Wielokrotny mistrz świata w lataniu rajdowym i precyzyjnym. Postać, której mógłbym poświęcić niejeden wpis. Uznawany za jednego z najwybitniejszych pilotów w historii polskiego lotnictwa. Okazuje się, że polecę jednak z innym pilotem. Mój entuzjazm wcale nie słabnie, bo Pana Darochę ma zmienić Pan płk. Józef Laszczak. Urodzony w 1932 roku pilot wojskowy spędził w powietrzu 9 500 godzin. Latał m.in. na Mig`u 21. Przekroczył 2,5-krotnie prędkość dźwięku, a największy pułap na jakim był to 21 km. Ma na koncie zestrzelenia bezzałogowych statków powietrznych podczas ćwiczeń w Astrachaniu nad Morzem Kaspijskim. Wtedy to się dopiero przestraszyłem... Instruktor wziął mnie na stronę i powiedział, żebym się przygotował na porządny egzamin z korkociągami włącznie. Bardzo dodało mi to otuchy... Pan pułkownik siedział przy stole na zewnątrz lotniskowej kawiarni. Instruktor kazał mi poprosić o egzamin. Oprócz tego odpowiedziałem na kilka pytań związanych z moją licencją i nalotem. To co czekało mnie na egzaminie pozostawało tajemnicą. No i polecieliśmy, najpierw po kręgu. Po lądowaniu zatrzymałem się na pasie i zawróciłem na początek żeby wysadzić Pana pułkownika, który dopuścił mnie do lotu samodzielnego. Zrobiłem sam dwa kręgi. To było niesamowite wrażenie pilotować samemu ten, jak dla mnie, wielki samolot. Po drugim lądowaniu znowu zawróciłem tym razem żeby zabrać Pana pułkownika na pokład. Rozpoczął się egzamin. Wznieśliśmy się na 2000 stóp AMSL nad lotniskiem. Moim zadaniem było wykonanie serii skrętów z przechyleniem 60 stopni. Mając obok takiego egzaminatora stresowałem się nieźle, a biorąc pod uwagę niewielką wysokość, robiłem te zakręty bardzo ostrożnie, chyba aż za ostrożnie. W końcu Pan pułkownik nie wytrzymał, chwycił stery i zaczął wykonywać prawie zwrot bojowy czyli zakręt z przechyleniem 90 stopni. Przeciążenie było jak dla mnie spore, jakiego jeszcze nigdy nie czułem. Później sam zrobiłem zakręt z przechyleniem 60 stopni ośmielony manewrami mojego egzaminatora. W końcu imitacja awarii silnika, ślizg i niezłe lądowanie. Po skołowaniu krótkie omówienie lotu i upragnione słowa: -No, zaliczone!
Po wypełnieniu dokumentacji i zdobyciu autografu, będącego jednocześnie poświadczeniem przeszkolenia na typ, opowiedziałem wszystko instruktorowi, który pochwalił mnie za wykonanie podejścia, które obserwował z ziemi. Tak oto wylaszowałem Cessnę 172 :)
Dla bardziej zainteresowanych ciekawe opracowania dot. procedur awaryjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=iFsklEhRyjA
https://www.youtube.com/watch?v=oFtjtgn7h4A
Ciekawostka:
Cessna 172 - czteromiejscowy, jednosilnikowy górnopłat. Wyprodukowano ponad 55 000 egzemplarzy w 33 wersjach. Typ liczy sobie najwięcej wyprodukowanych egzemplarzy na świecie. Każda z wersji różni się nieznacznie parametrami. Opisuję więc tę wersję, na której latałem.
Cessna F172M Shyhawk
Moc silnika: 150 HP (112kW) przy 2700 rpm
*Średni zasięg: 700 km
*Średnie spalanie: 30 l/h
*Średnia długotrwałość lotu: 4h (w tym 45 minut rezerwy)
Prędkość maksymalna: 159 kt (294 km/h)
Prędkość minimalna: 47kt (87km/h)
Prędkość przelotowa: 95 kt (176 km/h)
Pojemność zbiorników paliwa: 38 gal (144l)
Rozpiętość skrzydeł: 10,97 m
Długość: 8,2 m
Średnica śmigła: 1,91 m
Maksymalna masa startowa: 1043 kg
*Dane zależą od wielu czynników m.in.: ciśnienia i temperatury powietrza, ustawienia wzbogacenia mieszanki, wysokości lotu, nastawienia mocy przelotowej.
Do miłego!
"Wystarczy, że raz doznasz lotu, a będziesz zawsze chodził z oczami zwróconymi w stronę nieba, gdzie byłeś i gdzie pragniesz powrócić".
~ Leonardo da Vinci
Korekta: Aleksandra Getek
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz