AVGAS

          Drugiego dnia latałem już z moim instruktorem Adrianem. Jako dumny posiadacz jednej godziny nalotu, uruchomiłem samolot i ruszyłem spod hangaru. Instruktor powiedział, że jeśli latam tak jak kołuję, to nie będziemy mieli wiele pracy, ale jak się potem okazało, pracy przed nami było sporo.

fot. Marek Soboniak

          Polecieliśmy do strefy północnej na naukę zakrętów. Najpierw przechylenie 10 stopni, 20, 30, 45. Uczyłem się latać po prostej, co wbrew pozorom nie jest takie łatwe, a nie da się bezpiecznie wykonać lotu trasowego bez tej umiejętności. Nie wystarczy utrzymywać zadanego kursu, trzeba jeszcze lecieć na stałej wysokości i ze stałą prędkością, a wiatr tego wszystkiego nie ułatwia. Ciągle jeszcze byłem pod wielkim wrażeniem związanym z lotem, widokami, podekscytowany świadomością, że uczę się pilotować prawdziwy samolot i może za kilka miesięcy będę licencjonowanym pilotem.

          W kolejnych dniach loty wyglądały podobnie i polegały na doskonaleniu podstawowego pilotażu. W każdym kolejnym locie miałem większy udział w wykonywaniu startu i lądowania. Najpierw startował i lądował instruktor, a ja tylko trzymałem ręce na swoim wolancie. Potem już tylko moment wyrównania i przyziemienia podczas lądowania wykonywał Adrian, a podczas startu, kiedy po oderwaniu rozpędza się samolot na małej wysokości nad pasem, instruktor asekurował ten element lotu trzymając ręce blisko sterów. O tym, że właśnie wylądowałem samodzielnie pierwszy raz w życiu dowiedziałem się już po fakcie, bo byłem tak zajęty próbą niezłamania podwozia, że nawet nie zauważyłem braku asekuracji.

          Wielu uważa, że oklaski pasażerów dla załogi samolotu po pomyślnym lądowaniu to, mówiąc delikatnie, szczyt nietaktu. Nie wiem co jest niewłaściwego w podziękowaniu pilotom za sprowadzenie ludzi w jednym kawałku na ziemię. O tyle o ile przez większość czasu lotu samolot może pilotować komputer, o tyle lądowanie prawie zawsze pilot wykonuje ręcznie. Każde lądowanie jest inne ze względu na różne warunki pogodowe, wiatr, różną masę samolotu, stan drogi startowej. Dlatego uważam, że lądowanie to sztuka, którą trzeba opanować, a i tak nawet najbardziej doświadczonym zdarzają się twarde przyziemienia. Ja miałem na początku spory problem z wykonaniem załamania na odpowiedniej wysokości, wytrzymania i przyziemienia. Zbyt późne wyrównanie to niebezpieczeństwo dotknięcia pasa najpierw przednim kołem i jego złamania. Wyrównanie zbyt wczesne to ryzyko przeciągnięcia i złożenia podwozia w wyniku uderzenia o pas. Błędy podczas wytrzymania mogą polegać na wykonaniu tzw. kangura albo na falowaniu. Obydwa przypadki mogą skończyć się połamaniem podwozia albo utratą kierunku i wypadnięciem z pasa. Może dlatego rozumiem tych, którzy po szczęśliwym lądowaniu klaszczą. Moje pierwsze oklaski otrzymałem od instruktora po jednym z pierwszych samodzielnych lądowań. To była dla mnie wielka satysfakcja ale następnym razem, chcąc zrobić to jeszcze lepiej, przyziemiłem o wiele bardziej twardo i ze sporym trawersem. Latanie szybko uczy pokory pod warunkiem, że samolot wybacza błędy. Po którymś z lotów instruktor powiedział mi, że w Stanach Zjednoczonych na Cessnie 152 nauczono latać małpę. Powodu przekazania mi tej informacji wolę nie znać :)

          Już podczas szkolenia teoretycznego bardzo chciałem przynajmniej przygotować samolot do lotu. Kiedyś z kolegą w przerwie między wykładami poszliśmy do hangaru żeby po prostu posiedzieć w samolocie. W międzyczasie wylądował jakiś niemiecki samolot. Wysiadł z niego pilot i zaczął iść w stronę hangaru. Nagle krzyknął w naszą stronę: "Herr Pilot!". Pomogłem panu znaleźć mechanika i stwierdziłem, że to całkiem miłe być wziętym za pilota jeszcze nim nie będąc. Później wyszliśmy z hangaru i rozmawialiśmy z instruktorem. Do samolotów tak nas ciągnęło, że zdesperowani zapytaliśmy, czy nie trzeba wyciągnąć SP-AKW na stojankę. W odpowiedzi usłyszeliśmy pozbawione zrozumienia nas pytanie: "A po co?". W końcu przyszedł dzień w którym mogłem sam zadbać o przygotowanie maszyny.
          Po każdym locie nie mogłem się doczekać następnego, więc pewnego dnia przyjechałem na lotnisko kilka minut po 7. Nikogo tam jeszcze nie było, więc siedziałem przed pokojem pilotów. Nagle w którymś hangarze włączył się alarm. Pomyślałem sobie, że jestem w ciekawej sytuacji... Zaraz zjawiło się obok mnie dwóch ochroniarzy i po spisaniu moich danych i wysłuchaniu odpowiedzi na pytania dali mi spokój. Po dłuższej chwili przyjechał szef. Dostałem klucze do hangaru i poszedłem go otworzyć. Wróciłem do pokoju pilotów żeby wypełnić listę planową lotów na ten dzień. Wpisuje się tam członków załogi samolotu, typ i egzemplarz maszyny, przewidywany czas lotu, godzinę startu, potrzebną i faktyczną ilość paliwa oraz minima meteorologiczne dla danego zadania. Pilot poświadcza wszystko podpisem, a podpis szefa uprawnia lotnika do pobrania samolotu i wykonania lotu. W przypadku ucznia pilota podpis składa zamiast niego instruktor. Później wykonałem przegląd przed dniem lotnym samolotu.

          Najpierw zlewa się ze specjalnych zaworów w skrzydłach i jednego pod kadłubem próbki paliwa. Sprawdza się czy nie zawierają wody i zanieczyszczeń. Jeśli takowe się pojawią, to zlewanie kontynuuje się do czasu ich braku w próbkach. Próbki wlewa się do słoika, który po opisaniu kartką ze znakami rejestracyjnymi samolotu, rodzajem paliwa, datą i miejscem pobrania próbki oraz podpisem pilota odstawia się na półkę w hangarze. W razie wypadku lub problemów z silnikiem można sprawdzić jaki był stan paliwa do lotu w danym dniu. Woń AVGAS`u budzi u mnie same dobre skojarzenia. Niektórzy mówią: "Nie ma to jak zapach paliwa lotniczego o poranku". Później sprawdza się poziom oleju, który w przypadku C152 powinien wynosić od 4 do 6 kwart, a do lotu na trasę od 5 do 6. Kontrola jego poziomu wygląda dokładnie tak jak w samochodzie. Poziom paliwa sprawdza się przezroczystą rurką, zanurzając ją w baku, zatykając palcem wylot i odczytując poziom paliwa po jej wyciągnięciu. C152 ma dwa zbiorniki - jeden w prawym, a drugi w lewym skrzydle. Są połączone, ale tylko na pewnym poziomie baku więc paliwo może się tylko częściowo przelewać. Dlatego sprawdzenia dokonuje się w obu skrzydłach. Dopiero teraz można samolot wyciągnąć z hangaru. Później sprawdza się oświetlenie i działanie klap. Można zrobić próbę łączności. Dalej przegląd przed dniem lotnym wygląda tak jak przegląd przedlotowy. Po upewnieniu się, że akumulator i iskrowniki są wyłączone można zaczynać. Najpierw sprawdza się napompowanie lewej opony i stan hamulców w tym kole. Potem na lewej burcie szuka się ewentualnych wgnieceń lub pęknięć, dalej sprawdza się stan anten radia, transpondera i urządzeń nawigacyjnych. Potem  kontroluje się zamocowane statecznika poziomego i pionowego, stan sterów wysokości i kierunku. Trzeba tam sprawdzić zakontrowanie śrub i swobodę wychyleń. Podobnie kontroluje się trymer steru wysokości. Po sprawdzeniu prawej burty i prawego koła, na krawędzi spływu prawego skrzydła sprawdza się luz na klapach i ich zamocowanie. Potem sprawdza się swobodę wychyleń prawej lotki upewniając się, że jej wychyleniom towarzyszą wychylenia lewej lotki w przeciwne strony. Kontroluje się zamocowanie lotki, stan świateł na końcówce skrzydła i stan krawędzi natarcia. Teraz sprawdza się to, przez co na początku trzeba się upewnić o wyłączeniu zasilania i zapłonu - śmigło. Śmigło przegląda się pod kątem występowania wyszczerbień. Dopuszcza się tylko takie, które są umiejscowione na końcówkach śmigła, gdzie ma ono największą prędkość liniową. Kontroluje się zamocowanie kołpaka. Jeśli silnik jest zimny można sprawdzić spręż w cylindrach silnika przekręcając śmigło w odpowiedni sposób. Jeśli nie towarzyszą temu żadne opory albo słychać świst powietrza lecieć nie wolno. Sprawdza się dalej stan świateł lądowania i napompowania przedniej opony. Ciągnąc za śmigło w dół sprawdza się ugięcie przedniej goleni i jeśli amortyzator dobija do końca, lub luz na nim wynosi mniej niż grubość trzech palców, trzeba uzupełnić płyn hydrauliczny w stójce. Potem sprawdza się, czy na dajniku ciśnienia statycznego odpowiedzialnego za działanie wysokościomierza i wariometru, nie ma żadnych zanieczyszczeń. To samo dotyczy Rurki Pitota i odpowietrzenia zbiornika paliwa znajdujących się na lewym skrzydle. Na tym skrzydle sprawdza się, poza tym co na prawym, działanie alarmu o przeciągnięciu. Przed przeciągnięciem w pewnym miejscu na profilu skrzydła występuje podciśnienie. W tym miejscu zamontowany jest czujnik będący rodzajem gwizdka. Podciśnienie "wysysa" z niego powietrze, a w kabinie słychać dźwięk informujący o tym, że jeśli za chwilę się czegoś nie zrobi, będzie problem. Jak więc go sprawdzić? To chyba najciekawszy moment. Do czujnika przykłada się chusteczkę higieniczną i zasysając ustami powietrze wymusza się działanie alarmu. Tak więc można na samolocie również grać - taki latający flet, tylko działa w drugą stronę. Wygląda to co najmniej dziwnie... W razie potrzeby tankowanie, po którym samolot jest gotowy do lotu. Pilot wykonanie przeglądu przed dniem lotnym i przedlotowego poświadcza w pokładowym dzienniku technicznym samolotu.

fot. El Grafo, https://pt.wikipedia.org/wiki/Avgas#/media/File:GATS_jar_03_cropped.JPG

Ciekawostka:
AVGAS - rodzaj paliwa lotniczego przeznaczony do silników tłokowych. Nazwa pochodzi od słów "aviation gasoline". Benzyna ta różni się znacznie od samochodowej, bo zawiera czteroetylek ołowiu, który zwiększa liczbę oktanową. Gatunków AVGAS`u jest wiele ale najczęściej stosuje się AVGAS 100 LL. Jest to paliwo niskoołowiowe ("low lead", stąd "LL"), zawiera 0,56 grama czteroetylku ołowiu na litr. Jego liczba oktanowa wynosi 100, a w przypadku gatunku wyczynowego - minimum 130 oktanów. Paliwo AVGAS 100LL barwi się na niebiesko dla odróżnienia od innych gatunków tej benzyny. Benzyna lotnicza różni się od samochodowej również niższą prężnością par dzięki czemu zapobiega się jej parowaniu w niskim ciśnieniu panującym na dużej wysokości. Parowanie paliwa mogłoby powodować występowanie tzw. korków parowych powodujących przerwę w pracy silnika. Może do niego dojść podczas lotów przy bardzo wysokiej temperaturze otoczenia. Stosowanie ołowiu jest konieczne, ponieważ wiele latających obecnie samolotów było produkowanych w latach 50, 60 i 70-tych, kiedy tylko związki tego metalu stosowano do zwiększania liczby oktanowej paliwa. Ich silniki nie są przystosowane do spalania innej benzyny. Ołów pełni też w pewnym stopniu rolę smarowania silnika. 

Żródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Avgas


Do miłego!

Modlitwa podróżujących samolotami

Boże nasz i Panie „który kroczysz na skrzydłach wiatru”. Twoją chwałę głoszą niebiosa, błogosławimy Cię i chwalimy Cię, za wszystkie Twoje dzieła.

Za to, że w Twojej nieskończonej mądrości powierzyłeś człowiekowi zadanie realizacji rzeczy pięknych i wielkich.

Wysłuchaj modlitwy, które kierujemy do Ciebie przez wstawiennictwo Maryi Dziewicy Loretańskiej: samoloty przemierzające przestworza niech roznoszą na krańce ziemi chwałę Twojego Imienia i niech służą ludziom do szybszego wykonywania ich pożytecznych zadań.

Niech z Twoim błogosławieństwem piloci, technicy i personel pomocniczy mądrze i roztropnie wypełniają swoje obowiązki aby ci, którzy podróżują samolotami, uniknąwszy wszelkiego niebezpieczeństwa, osiągnęli szczęśliwie cel ich podróży. Przez Chrystusa Pana naszego. Amen.

 Jan Paweł II, Loreto 8.09.1979

Źródło: http://swidnik-jozefa.diecezja.lublin.pl/parafia/duszp-sr-lotniczych/modlitwy.html

          Korekta: Aleksandra Getek