Loksodroma

          Rozwijając temat szkolenia teoretycznego:
          Szkolenie teoretyczne rozpoczęło się miesiąc przed zakończeniem roku szkolnego. Wykłady odbywały się w weekendy po 8 godzin każdego dnia. Ponieważ szkolenie lotnicze wyprzedzało o rok kurs prawa jazdy w piątek po szkole, korzystając z autobusu PKS, docierałem do Częstochowy. Tam odbierał mnie Dziadek, który następnego dnia rano podrzucał mnie z Olsztyna k. Częstochowy na lotnisko i wieczorem z niego odbierał. Zaprowiantowany przez Babcię i podekscytowany perspektywą kolejnego dnia spędzonego na pochłanianiu lotniczych tajników, rozpoczynałem dzień wykładów.
          Część szkolenia odbywała się w sali wykładowej, a ponieważ równolegle szkolili się szybownicy, kilka dni wykładów odbyło się w pokoju technicznym przy hangarze. Wcale nie było to niedogodnością, bo bliskość samolotów uprzyjemniała naukę.

          Najpierw było o nawigacji, geometrii Ziemi, rodzajach map i ich odczytywaniu, kierunkach geograficznych i magnetycznych, o polu magnetycznym Ziemi i tym pochodzącym z samolotu, o pomiarach odległości, planowaniu lotu i o obliczeniach nawigacyjnych,  a także o radionawigacji.  
          Wykłady z bezpieczeństwa lotów dotyczyły wyposażenia samolotu, zachowania w sytuacjach awaryjnych w samolocie i na lotnisku oraz procedur awaryjnych w locie.
           Prawo lotnicze to chyba najbardziej obszerny przedmiot na szkoleniu lotniczym ale nauczane przez świetnego wykładowcę, a później również mojego instruktora na szkoleniu praktycznym, było całkiem łatwe to opanowania. Wykłady obejmowały konwencje lotnicze, zasady ruchu lotniczego i przepisy dotyczące służb lotniczych, podział i klasyfikację przestrzeni powietrznej oraz procedury nadawania uprawnień lotniczych. Każdy z tych działów dzielił się na poddziały i tak dalej...
          Potem meteorologia czyli atmosfera, ciśnienie, gęstość, temperatura powietrza, jego wilgotność i opady, wiatr, powstawanie chmur, mgieł, zamglenia i zmętnienia, ruch mas powietrza, fronty, oblodzenie, burze, latanie w górach, klimatologia, pomiar wysokości służby meteorologiczne, analiza i prognozowanie pogody i umiejętność korzystania z tych prognoz.
          Wykłady z wiedzy o samolocie dotyczyły struktury płatowca, jej obciążeń, zespołu napędowego, systemów i przyrządów pokładowych oraz umiejętności oceny zdatności do lotu samolotu. Tym razem podczas wykładów przeszliśmy do hangaru żeby w praktyce nauczyć się robić przegląd przed dniem lotnym i przegląd przedlotowy samolotu. Doświadczony pilot dał nam kilka wskazówek dotyczących np. właściwej eksploatacji silnika albo oceny zawartości wody w paliwie.
          Nauka o osiągach i planowaniu lotu dotyczyła ciężaru i wyważania samolotu, osiągów przy starcie, lądowaniu i podczas lotu.
          Potem trochę o medycynie lotniczej czyli wpływ przeciążeń i zmian ciśnienia na organizm pilota, aspekty związane ze wzrokiem, słuchem, chorobą lokomocyjną i wpływem stanu zdrowia pilota na bezpieczeństwo lotu. Bardzo ciekawe były też tematy z podstaw psychologii związanej z lotem czyli przetwarzanie informacji, układ nerwowy, pamięć, stres, ocena sytuacji i podejmowanie decyzji.
           Wykłady z łączności polegały na omówieniu procedur odlotu, przelotu, dolotu i procedur awaryjnych oraz związanej z nimi korespondencji radiowej. Postępowania na wypadek utraty łączności, technik nadawania, frazeologii lotniczej i alfabetu fonetycznego (A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie itd.).
          Jako ostatni omawialiśmy temat zasad lotu. Zasady lotu czyli fizyka w praktyce. Przedmiot uważany przez wielu za najtrudniejszy i gdyby nie to, że w szkole pozostawałem w raczej dobrych stosunkach z fizyką, to pewnie dołączyłbym do grona tych osób. Uczyliśmy się o aerodynamice, rozkładzie sił działających na samolot, sterowaniu samolotem, mechanizacji skrzydła - klapy i sloty, użyciu trymerów, przeciągnięciach, korkociągach, stateczności, obciążeniach podczas manewrów w powietrzu i na ziemi. Podsumować można ten przedmiot tak: Jest to nauka o tym dlaczego samolot lata i dlaczego czasem latać przestaje.
          Oczywiście poza wykładami w grafiku znajdowało się jeszcze sporo miejsca na naukę własną. Mimo to, gdybym nie interesował się lotnictwem od dawna, to miałbym spory problem z opanowaniem materiału. Sama meteorologia to temat rzeka, a tym akurat wcześniej najmniej (czyt. wcale) się nie interesowałem...

         Prawie rok temu, 23 czerwca 2014 roku odbyłem swój pierwszy lot na lotnisko kontrolowane jako licencjonowany pilot. Kilka tygodni wcześniej wychowawczyni mojej klasy podjęła decyzję o zabraniu nas na wycieczkę i zwiedzanie lotniska w Pyrzowicach. Pomogła w tym mama kolegi z klasy, która jest kontrolerem ruchu lotniczego na wieży w Katowicach. Pomyślałem, że skoro mam licencję, to może na wycieczkę wybiorę się samolotem i pozdrowię wychowawcę i klasę machając skrzydłami. Ponieważ nalotu miałem, mam z resztą nadal, mało, poprosiłem kolegę ze szkolenia Roberta o towarzyszenie mi na prawym fotelu. Kilka dni wcześniej sprawdziłem prognozę, zarezerwowałem samolot, a Robert przygotował kamerki. Przyjechaliśmy na lotnisko.

          Tego dnia miał nasze lotnisko odwiedzić Supermarine Spitfire z kapitanem Jackiem Mainką za sterami. Na co dzień kapitan pasażerskiego Airbusa, a po pracy pasjonat samolotów historycznych. Pierwszy Polak, który przyleciał tym samolotem do Polski. Dziadek Pana kapitana był podczas II Wojny Światowej mechanikiem lotniczym w dywizjonach 303 i 308. Najpierw Spitfire przeleciał nad lotniskiem w Pyrzowicach, co mogła podziwiać moja klasa, a potem wylądował u nas w Rudnikach.

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

          Tymczasem sprawdziłem pogodę i zajętość przestrzeni powietrznej, złożyłem telefoniczne plan lotu, wykreśliłem na mapie i obliczyłem trasę. Wypełniłem operacyjny plan lotu i listę planową lotów. Idę do hangaru przygotować samolot i ku mojemu zaskoczeniu widzę SP-AKW ze zdjętą maską silnika... Już myślałem, że trzeba będzie anulować plan lotu ale znajduję mechanika i wspólnie zakładamy maskę. Robię przegląd przed dniem lotnym i przedlotowy co poświadczam w pokładowym dzienniku technicznym. Jesteśmy prawie gotowi do lotu, a tu na niebie pojawia się Spitfire. Robi kilka przelotów nad lotniskiem po czym ląduje i kołuje pod stację paliw. Czas nas goni, a trzeba jeszcze zatankować. Robert zamiast mi pomóc biegnie uwiecznić legendę lotnictwa. Trochę się wkurzam ale zaraz sam robię to samo. Tankuję do pełna, siadamy i lecimy. Do Pyrzowic mamy blisko. Żegnam Rudniki, potem otwieram plan lotu na częstotliwości FIS Kraków. Operator Krakowa Informacji przekazuje nas kontroli wieży Katowice. Witamy się i dostajemy informacje o pogodzie na lotnisku. Korespondencja z wieżą budzi niesamowite emocje i dumę. W końcu rozmawiają z nią piloci tych wszystkich Boeing`ów, Airbus`ów i innych Embraer`ów. Dolatując do granicy CTR`u prosimy o zgodę na wlot. Oprócz zgody dostajemy też informacje o innej Cessnie, która leci do tego samego punktu, na tej samej wysokości i dokładnie z przeciwka. Pięknie... Przez chwilę robi się groźnie, bo w przestrzeni klasy C obydwa loty VFR dostają tylko informację o ruchu, nie są natomiast separowane przez kontrolera, a obowiązek za separację spada na mnie i dowódcę tamtego statku. Nie wiedzieliśmy jednak nawet przez chwilę tamtego samolotu. Ciągle słychać w słuchawkach korespondencję w języku angielskim z innymi pasażerskimi samolotami, a oni słyszą też nas, co budzi we mnie jeszcze większą dumę ale i strach przed pomyłką. Kontroler ponownie się do nas odzywa informując, że na prostej do lądowania jest samolot, któremu będziemy musieli ustąpić pierwszeństwa oczekując nad kolejnym punktem trasy. Kiedy dolatujemy do tego punktu słyszę korespondencję kontrolera do podchodzącego samolotu, w której informuje go o naszej obecności w pobliżu lotniska. Wieża przekazuje tamtemu pilotowi, że zbliżamy się z północy na wysokości 2000 stóp AMSL, mamy transponder i że będziemy oczekiwać milę od lotniska nad punktem November. Dolatując do tego punktu, żeby ułatwić pracę kontrolerowi, zgłaszam od razu, że oczekujemy. Po trzecim okrążeniu w tzw. holdingu dostajemy zgodę na podejście, a potem na lądowanie i natychmiastowy start z odlotem w prawo. Potem dowiedziałem się, że w tym momencie wspomniana mama kolegi z klasy - kontrolerka ruchu, zadzwoniła do hangaru, gdzie była moja klasa, by wyszli na płytę zobaczyć nasz przylot i odlot. Przyziemiamy i od razu startujemy. Po oderwaniu macham kilka razy skrzydłami. Na granicy CTR`u żegnam się z wieżą, ponownie witam Kraków i po przelocie trawersu Częstochowy zamykam z powietrza plan lotu. Lądujemy w Rudnikach. W trakcie wypełniania papierów dostaję od wychowawczyni i kolegi z klasy smsy z podziękowaniami za przelot.




 


Ciekawostka:
Odcinek łączący dwa punkty na powierzchni Ziemi przecinający południki pod tym samym kątem to loksodroma. Nie jest to jednak najkrótsza odległość między dwoma punktami. Południki, równoleżnik oraz równik to szczególne przypadki loksodromy. Linia ta powstaje gdy dwa punkty na mapie połączymy linią prostą. Właśnie dlatego loksodroma jest linią, po której się lata. Istnieje także ortodroma. Jest to odcinek będący najkrótszą odległością między dwoma punktami na powierzchni Ziemi. Stanowi on część łuku wielkiego koła. Ortodroma (w ogólnym przypadku) przecina południki pod różnymi kątami. Południki i równik należą do jej szczególnych przypadków. Ortodroma służy do pomiaru odległości, a loksodroma do latania po niej. W przypadku dużych odległości ortodromę dzieli się na odcinki loksodromiczne, żeby różnice odległości ortodromicznych i loksodromicznych można było pominąć. Pozwala to na wykorzystanie busoli magnetycznej podczas lotu. Dla przykładu odległość loksodromiczna z Paryża do Pekinu wynosi 7927 km a bezpośrednia odległość ortodromiczna  tylko 6760 km. Chcąc ciągle lecieć po ortodromie trzeba by tak na prawdę nieustannie wykonywać bardzo łagodny zakręt. Wiedza ta jest w oczywisty sposób kluczowa by zaoszczędzić na czasie i spalonym paliwie. Dawniej kiedy nawigacja lotnicza nie była jeszcze tak rozwinięta latano wzdłuż szlaków kolejowych. Również początkujący piloci by się nie zgubić latali nad torami kolejowymi. Żartobliwie taką trasę lotu nazywano torodromą.

Wizualizacja ortodromy i loksodromy na mapie w odwzorowaniu Merkatora

Lecąc ciągle po loksodromie dolecielibyśmy w reszcie do któregoś z biegunów.

Źródło: Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0

Do miłego!

Pasażerowie czekają na start samolotu ale odlot się opóźnia. Czekają, czekają, po 2 godzinach widzą dwóch pilotów. Pierwszy idzie pomagając sobie białą laską, drugi jest prowadzony przez psa. Piloci wchodzą, samolot rozpoczyna rozbieg, do końca pasa zostaje 500 metrów, 300, 100, pasażerowie zdenerwowani zaczynają krzyczeć i w ostatniej chwili samolot podrywa się i zaczyna lecieć.
W kabinie pilotów jeden do drugiego:
- Nooo... jak kiedyś nie krzykną to się rozpieprzymy.

Korekta: Aleksandra Getek