PPL`ka

          Pierwszy raz na lotnisku byłem w takim wieku, że wiem o tym tylko ze zdjęć i opowiadań. Było to lotnisko w Kołobrzegu-Bagiczu. Kilka lat później odwiedziłem z Dziadkami taras widokowy na Okęciu. Pamiętam to jak przez mgłę i chyba jeszcze wtedy bardziej byłem niezadowolony z hałasu lotowskich Boeingów, niż zachwycony widokiem tych samolotów.               Po kolejnych kilku latach, kiedy byłem w podstawówce, podczas wakacji ponownie odwiedziliśmy z rodzinką Kołobrzeskie lotnisko. Wtedy już interesowałem się lotnictwem na tyle na ile mógł się tym interesować 10-latek. Nawet nie przypuszczałem, że tym razem nasze zwiedzanie zakończy się lotem. Pilot zabrał nas i kilka innych osób na lot wzdłuż wybrzeża. Nie będę nawet próbował opisywać jak bardzo byłem zachwycony, tym bardziej, że ten mój pierwszy w życiu lot odbyłem w kokpicie, na prawym fotelu czyli fotelu drugiego pilota. Bardzo dobrze pamiętam, że temu wielkiemu zachwytowi towarzyszył niewiele mniejszy strach... Pięć lat później pojechałem na kolonie do Dęblina,      a konkretnie na Akademię Młodego Pilota w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.       Mimo, że lotnictwo wojskowe nigdy mnie nie pociągało, to odbyte sesje na prawdziwych symulatorach lotu, odwiedziny symulatora wieży kontroli ruchu lotniczego i wiele innych pamiętam do dzisiaj. Tam też odbyłem dwa loty na pokładzie Cessny 172, pierwszy na fotelu pasażera z tyłu, a drugi znowu na prawym fotelu obok pilota. Pierwszy lot musiał zostać przerwany z powodu pogody i tym sposobem zamiast jednego lotu były dwa. W tym drugim pierwszy raz sterowałem samolotem. Mimo to, gdyby ktoś mi wtedy powiedział, że dwa lata później będę samodzielnie pilotował samolot, zaśmiałbym się         i spojrzałbym z politowaniem na tę osobę. W ciągu kilku lat wiele razy odwiedzałem z Tatą tarasy widokowe lotnisk w Pyrzowicach i Balicach. Pamiętam do dzisiaj dreszcze podczas oglądania startującego nocą z Katowic Airbusa A320.
          W między czasie za kieszonkowe kupiłem sobie komputerowy symulator lotów, potem nowszą wersję i kolejną. Na urodziny dostawałem sprzęt do tego symulatora. I tak moje biurko zmieniało się w kokpit. Wtedy nie wiedziałem jak bardzo ta gra komputerowa przyda mi się na szkoleniu...
          Wreszcie zacząłem szukać informacji o tym jak zostać pilotem. Dróg jest wiele. Tak wiele, jak wiele trzeba wydać na takie szkolenie... Jedyną opcją stały się studia na kierunku kształcącym pilotów. W Polsce studia na takim kierunku oferują Politechnika Rzeszowska, Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie i WSOSP w Dęblinie. W tej ostatniej otwarto wydział cywilny dopiero niedawno. Wybór padł na Rzeszów, a konkretnie na Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, kierunek Lotnictwo i Kosmonautyka, a po trzech semestrach specjalność Pilotaż. Pełny nadziei, że będzie wystarczyło się przyłożyć do nauki by kiedyś nosić z dumą kapitański mundur, czytałem kryteria naboru na specjalizację. Okazało się, że żeby zostać pilotem trzeba najpierw być pilotem... Chodzi o to, że jednym z kryteriów jest posiadanie doświadczenia lotniczego. Pierwsza myśl to taka, że trzeba zmienić plany. Wyszedłem chyba jednak z założenia, że pierwsza myśl wcale nie musi być słuszna i zacząłem czytać o wiele tańszym szkoleniu szybowcowym. Powiedziałem o tym rodzicom. Oczywiście do tego trzeba było psychicznie przygotować Rodziców, szczególnie Mamę... Więc to "powiedziałem" trwało chyba kilka tygodni. Najbardziej obawiałem się decyzji Mamy, bo obawiała się o syna chcącego latać w czymś, co nie posiada silnika. Te obawy okazały się jednak bardzo pożyteczne. Rodzice stwierdzili, że skoro już mam latać i skoro mają w swojego syna poważnie zainwestować, to niech to będzie latanie w czymś, co ma silnik i przynajmniej sprawia wrażenie czegoś bardziej solidnego od szybowca. Po kilku dniach byłem już zapisany na szkolenie do licencji PPL(A) w Ośrodku Szkolenia Lotniczego Aeroklubu Częstochowskiego na lotnisku w Rudnikach pod Częstochową.  
          Czemu tam? Po pierwsze, niedaleko Rudnik mieszkają moi Dziadkowie, skąd podczas wakacji miałem bazę wypadową na lotnisko. Po drugie, słyszałem wcześniej o Rudnikach dużo dobrego. Trzeci powód to koszty szkolenia, które w Rudnikach były i są stosunkowo niewielkie.
          Pod koniec maja 2013 roku, pewnej soboty przyjechałem z Tatą i Dziadkami na lotnisko w Rudnikach. Byłem tam po raz pierwszy i po raz pierwszy widziałem wtedy na żywo samolot, na którym za kilka tygodni miał się odbyć mój pierwszy lot jako ucznia pilota i pierwszy lot samodzielny. Usiadłem w sali wykładowej. Wszedł instruktor. Jak się za moment okazało było to szef szkolenia. Oprócz mnie szkoliły się jeszcze trzy osoby. Wykładowca wyjaśnił nam czym jest licencja PPL(A) (patrz ciekawostka) i jak będzie wyglądało szkolenie. Zaczęły się najlepsze wakacje i największa przygoda mojego życia. Czułem się niesamowicie. Niektórzy do opisywania takich uczuć mówią o łapaniu Pana Boga za nogi. Ja bym to określenie zostawił na dalsze etapy lotniczej ścieżki, o ile Pan Bóg, którego mam potem łapać za nogi, mi na ich osiągnięcie pozwoli. CDN

           Druga część wpisu zgodnie z obietnicą miała dotyczyć aktualności. Dwa miesiące temu spędziłem w Rudniakch dwa dni. Pierwszego dnia, po miesięcznej przerwie, poleciałem na 40 minut do strefy pilotażu przypomnieć sobie co do czego służy w samolocie i jak się tym sterowało. Dzień upalny, ruch lotniczy ogromny. Spadochroniarze, loty szybowcowe i samolotowe - ul. Szef przydzielił mi zgodnie z prośbą akrobacyjną wersję Cessny 152 - Cessnę 152 Aerobat SP-KSN. Samolot przystosowany do akrobacji podstawowej i na potrzeby poćwiczenia trochę bardziej obciążających konstrukcję manewrów idealny. Wcześniej zaopatrzony w wypożyczoną kamerkę GoPro przygotowałem siebie, samolot i poleciałem. Po starcie zakręt w lewo na wznoszeniu do 3000 ft nad poziomem morza czyli jakieś 700 metrów nad terenem. Odejście z drugiego lewego do strefy południowej i początek zadania. Zadanie zaplanowałem sobie tak: Najpierw kilka łagodnych zakrętów z przechyleniem 30 stopni, potem 45 aż w końcu 60. Zakręt z przechyleniem 60 stopni jest o tyle trudny, że następuje zamiana sterów. Ster kierunku staje się sterem wysokości, więc maskę na horyzoncie trzeba utrzymywać nogą. Ster wysokości staje się sterem kierunku     i nim należy zmniejszać lub zwiększać prędkość kątową. Po tej karuzeli zrobiłem kilka ślizgów. Ślizg to taki manewr w którym samolot szybko wytraca wysokość bez przyrostu prędkości. Polega na wychyleniu steru kierunku i lotek w przeciwne strony i pochyleniu maski poniżej linii horyzontu. Coś jak wchodzenie w poślizg za pomocą hamulca ręcznego w samochodzie. Przydaje się kiedy trzeba podejść do lądowania bardziej stromo np. znad lasu albo kiedy orientujemy się, że jesteśmy za wysoko, a miejsce lądowania zbyt blisko nas. Można ślizu używać podczas podejścia z silnym bocznym wiatrem, co ułatwia utrzymanie się w osi pasa. Może się również zdarzyć tak, że po awarii silnika, mamy blisko przed sobą dobre do lądowania pole ale jednocześnie mamy dużo wysokości do wytracenia, wtedy podejście ślizgiem ułatwia sprawę. Nie można tego jednak robić na większych samolotach, bo mogło by się to skończyć utratą dość istotnych dla lotu elementów maszyny... Po ćwiczeniach trochę rozrywki w postaci wywołania stanu nieważkości w samolocie i powrót na lotnisko. Przed lotem zapytałem instruktora koordynującego loty czy mogę wykonać low pass`a. Low pass to niski przelot samolotu nad pasem. Wykonuje się go na pokazach lotniczych albo przy innych okazjach by zaprezentować samolot. Zgodził się. Po zgłoszeniu zakończenia zadania wszedłem na prostą do pasa z zamiarem niskiego przelotu nad 26 co zgłosiłem przez radio. Będąc coraz niżej i bliżej pasa zauważyłem jak szybowiec przygotowuje się do startu za wyciągarką. Zanim zdążyłem się odezwać przez radio koordynator startów szybowcowych kazał poczekać wyciągarce, aż samolot na prostej wyląduje. Mimo, że wcześniej zgłaszałem, że lądować nie będę, co musiało umknąć uwadze koordynatora, poinformowałem kolejny raz, będąc już nad pasem, że: "Rudniki Radio SSN wykonuję low pass`a nad 26". Ponieważ miałem sporą przerwę w lataniu, zdecydowałem, że dla bezpieczeństwa to niskie przejście nie będzie aż tak niskie. Po wykonaniu manewru usłyszałem w słuchawkach "To chyba high pass był!". Może faktycznie przesadziłem ale manewr bezpieczny i frajdę miałem niemałą. Po wykonaniu lewego kręgu wylądowałem i skołowałem pod hangar.

      

Drugiego dnia lot do Piotrkowa Trybunalskiego z pełnym lądowaniem tym razem na SP-AKW. Trasa przez Elektrociepłownię Bełchatów i Kopalnię odkrywkową węgla brunatnego Bełchatów. Wysokość 3000 ft, widoki dzięki widzialności kilkudziesięciu kilometrów piękne. Jedyna wada takiej dobrej widzialności to to, że nie można poćwiczyć nawigacji, bo jeśli punkt trasy odległy o 40 kilometrów widać jak na dłoni, to po co nawigować... Po zatankowaniu pod korek paliwem AVGAS i przeglądzie przedlotowym odpalam silnik żeby po kilku minutach kołowania wystartować. Chwilę po starcie żegnam się z Rudnikami i witam się z FIS Kraków, potem na trawersie Radomska nawiązuję łączność z  FIS Warszawa, kilkanaście minut później z Piotrków Radio. Po drodze mijam się z lecącą z Piotrkowa do Rudnik Cessną 152. Przelatuje 7 mil na wschód ode mnie i 300 metrów niżej więc jedyny kontakt to kontakt radiowy. Obydwaj dostajemy informacje o ruchu od FIS Kraków. Lot obok kominów elektrowni i nad dziurą w ziemi takiej wielkości, że widać ją z satelity, robi wrażenie. Dolatuję do ATZ`tu Piotrkowa. Piotrków to niekontrolowane lotnisko więc, jak pisałem w poprzednim poście, nikt nie musi mi odpowiadać. I tak się też dzieje. Zgłaszam, że wlecę nad lotnisko żeby zorientować się w sytuacji: inny ruch, kierunek wiatru, pas w użyciu.  Po wlocie nad lotnisko trochę obok pasa zaczynam sprawdzać co i jak. Oczy dookoła głowy i nagle widzę na ogonie inny samolot. Jest blisko i wygląda na szybszy ode mnie ale zgodnie z procedurą mam odpowiednie przewyższenie nad wysokością kręgu więc powinno być okej. Mimo wszystko odwracam się kilka razy do tyłu i go obserwuję. Pilot, chyba czeski, mówi tylko po angielsku. Rozumiem jego korespondencję i chętnie odpowiedziałbym mu po angielsku ale bez uprawnień z języka angielskiego nie mam prawa się nim w powietrzu posługiwać. Zgłaszam po polsku pozycję i zamiary, wylatuję znad lotniska, włączam się w krąg nadlotniskowy i wchodzę na prostą. Widzę jednak ten sam samolot tym razem przed sobą. Jest blisko. W dodatku w Piotrkowie jest tylko jedna droga kołowania do pasa i jeśli wykona pełnie lądowanie to ja już lądować nie dam rady. Wykonuję więc orbitę czyli zakręt o 360 stopni na prostej upewniwszy się, że za mną nie ma nikogo. Widzę, że czeski pilot wykonuje konwojera, czyli lądowanie z natychmiastowym startem. Kończę zakręt wyjściem na prostą do lądowania i przyziemiam. Przyziemiam dość twardo, bo wiatr boczny jest bardzo silny i bardziej skupiam się na trafieniu w wąski pas niż na miękkim lądowaniu. Po wyhamowaniu zawracam i kołuję do drogi kołowania. Tą samą drogą kołuje inny samolot. Pilot zgłasza chęć zajęcia pasa i prosi o przepuszczenie go. Nawet gdybym chciał być nieuprzejmy, a nie chciałem, to muszę go przepuścić, bo na tej drodze kołowania na pewno byśmy się nie minęli. Samolot zajmuje pas, a ja skołowuję pod hangar i wyłączam samolot.

          W przerwie przed powrotem do Częstochowy idę na wieżę i do pokoju pilotów w poszukiwaniu mojego egzaminatora. Witamy się, przypominam mu jak dwa lata temu mnie egzaminował. Pyta mnie jak mi idzie i co słychać w naszym aeroklubie, przekazuje pozdrowienia dla szefa. Na pożegnanie zadaje jeszcze pytanie o potrzebę dotankowania. Lecąc do Piotrkowa spaliłem najwyżej 20 litrów więc mam jeszcze w skrzydłach 76 litrów paliwa. Wystarczy na ponad 2 godziny lotu plus rezerwa. Życzymy sobie wszystkiego dobrego. Wracam do samolotu. Do startu korzystam z procedury skróconego rozbiegu. Kołuję na początek pasa, wciskam hamulce, ustawiam pełną moc, puszczam hamulce, klapy wypuszczam dopiero przy około 50 węzłach i delikatnie się odrywam. Po drodze odlatuję trochę z trasy na wschód żeby przelecieć nad Radomskiem i uwiecznić na kamerce jak wygląda miasto z 700 metrów nad nim. Ruchu w Rudnikach niema żadnego. Ląduję na 26 i korzystając z braku innych samolotów uciekam we wcześniejszą drogę kołowania i warunkowo kołuję pod prąd żeby zamiast kilku kilometrów przejechać po ziemi kilkaset metrów.


Ciekawostka:

Licencja PPL(A) [Private Pilot Licence (Airplane)] - licencja pilota samolotowego turystycznego. Pierwszy krok w karierze pilota samolotów. Odpowiednik kategorii B prawa jazdy. Sama licencja bez dodatkowych uprawnień pozwala na wykonywanie nieodpłatnie czynności dowódcy statku powietrznego na samolotach i motoszybowcach turystycznych (samolotach i motoszybowcach turystycznych lądowych (startują i lądują na lądzie) z jednym silnikiem tłokowym - uprawnienia SEPL nadawane podczas wyrabiania licencji PPL(A)) zarejestrowanych w Unii Europejskiej w dzień, przy odpowiednio dobrych warunkach meteorologicznych (przepisy wykonywania lotu z widocznością - VFR(Visual Flight Rules), czyli w warunkach VMC(Visual Meteorological Conditions).). Nie ogranicza ona typów samolotów na jakich można latać jednak na każdy inny typ (niż ten, na którym odbywało się szkolenie) trzeba się przeszkolić. W przypadku samolotu wielosilnikowego koniecznie jest uzyskanie uprawnień ME (Multi Engine). Aby latać w nocy trzeba zdobyć uprawnienia VFR NOC. Do lotów przy złej pogodzie - IFR(Instrument Flight Rules), czyli w warunkach IMC(Instrument Meteorological Conditions).) wymagane są uprawnienia IR (Instrument Rating). Do lotów międzynarodowych pilot musi posiadać uprawnienia z języka angielskiego ICAO lvl 4 lub wyższy. (Istnieje 6 poziomów znajomości. 4,5,6 uprawniają do lotów w międzynarodowej przestrzeni powietrznej).
Dalsze etapy kariery lotniczej to licencje CPL(A) - Commercial Pilot Licence (Aircraft) oraz ATPL (Airline Transport Pilot Licence).


 Do miłego!

"Zaw­sze, od kiedy pa­miętam, marzyłem o la­taniu. Ale nie z tych po­wodów co wszys­cy. Nie, żeby poczuć się jak ptak, zwie­dzać przes­tworza, czuć pęd wiat­ru, czy widzieć wszys­tko z góry. Nie. Mi się po pros­tu zaw­sze cho­ler­nie nie chciało chodzić". 

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek