Ślepaki to żargonowa nazwa lotów, w których imituje się brak widzialności ziemi z kabiny. Uczeń pilot zakłada specjalnie okulary, które zawężają pole widzenia jedynie do przyrządów pokładowych. Nauka pilotażu w takich warunkach ma nauczyć radzenia sobie w sytuacji, w której w niezamierzony sposób znalazł się w chmurze lub we mgle. W lotach z widocznością ziemi VFR orientacja przestrzenna zachowana jest w oparciu o obserwację horyzontu naturalnego i powierzchni ziemi. Kiedy jest to niemożliwe właśnie podczas lotu w chmurach, organizm pilota odbiera szereg innych bodźców z otoczenia takich jak np. przeciążenia w różnych kierunkach. Powodują one powstawanie różnych złudzeń np. błędnego wrażenia, że samolot skręca lub się zniża. Pilot chcąc przeciwdziałać tym pozornym zjawiskom wprowadza samolot w nienaturalne położenie, doprowadza do przeciągnięcia lub korkociągu. Nauka lotu bez widoczności ziemi służy również poradzeniu sobie w sytuacji, w której opuszczenie rejonu złej pogody jest niemożliwe i pilot jest z pomocą kontrolera ruchu lotniczego wektorowany do strefy lepszych warunków lub do lądowania na odpowiednio wyposażonym lotnisku. Nie chodzi więc jedynie o sytuacje ekstremalne ale też o nauczenie się zwykłego, podstawowego pilotażu, ale bez kontaktu wzrokowego z ziemią, co z powodu wspomnianych złudzeń i konieczności absolutnego zaufania przyrządom pokładowym nie jest wcale proste.
https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo
Aby się przekonać, że poza uchem środkowym za zachowanie orientacji przestrzennej i równowagi odpowiada głównie wzrok, wystarczy wykonać proste ćwiczenie. Należy możliwie szybko obracać się w miejscu, a następnie stanąć, zamknąć oczy i spróbować zachować równowagę (dobrze jest wykonywać ten eksperyment na miękkim podłożu w razie nad wyraz pomyślnego przebiegu...).
Lot w złych warunkach pogodowych jest w lotnictwie najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków, głównie w wyniku utraty orientacji przestrzennej. Oczywiście w wyniku błędów pilotażu do wejścia samolotu w nienaturalne położenie, doprowadzenia do przeciągnięcia i korkociągu może dojść również przy dobrej pogodzie. Stąd konieczność nauczenia się postępowania w takich sytuacjach.
Na początku następuje omówienie na czym polegają np. spirala, przeciągnięcie, korkociąg. Później instruktor tłumaczy jak do nich dochodzi i jak ich unikać. W końcu uczeń pilot dowiaduje się co robić, gdy do niebezpiecznej sytuacji już doszło. Potem wykonuje się loty do stref pilotażu i na odpowiednio bezpiecznych wysokościach wykonuje się ćwiczenia.
Najpierw ćwiczenia te odbywają się bez okularów imitujących lot w warunkach IMC. Najczęstszą niebezpieczną sytuacją do jakiej dochodzi jest przeciągnięcie. Najprościej mówiąc jest to sytuacja, w której samolot traci siłę nośną. Wyróżnia się dwa rodzaje przeciągnięcia - statyczne i dynamiczne. Statyczne wynika ze spadku prędkości poniżej prędkości minimalnej. Przeciągnięcie dynamiczne wynika z gwałtownego wychylenia sterów lub niewłaściwego wykonywania manewrów. Dochodzi do niego np. podczas zakrętu lub podczas gwałtownego przejścia na wznoszenie. Ogólna zasada mówi o tym, że do przeciągnięcia może dojść przy każdej prędkości samolotu, w każdej jego konfiguracji i w każdej fazie lotu. Niewłaściwa reakcja lub jej brak skutkuje wejściem samolotu w korkociąg. Dochodzi do niego wtedy, gdy jedno ze skrzydeł przeciągnięte jest bardziej niż drugie. Samolot obraca się wokół osi podłużnej i pozostając w tym obrocie spada. Spirala to również niebezpieczne położenie, w którym samolot znajduje się w wyniku nadmiernie pogłębionego zakrętu np. wtedy gdy pilot pozostawia lotki w ciągłym wychyleniu, a nie ustawia ich w neutrum po przechyleniu samolotu o żądany kąt. Podczas wykonywania ostrych skrętów paradoksalnie należy co jakiś czas wykonywać skręt lotek w przeciwną stronę do zakrętu. Wynika to z faktu, iż skrzydło po zewnętrznej stronie porusza się z większą prędkością niż skrzydło po wewnętrznej stronie zakrętu, a zatem siła nośna na nim powstająca jest większa i samolot ma tendencję do samoistnego pogłębiania skrętu i jeśli pilot temu nie przeciwdziała dochodzi do spirali.
Początkowo ćwiczy się przeciągnięcia statyczne w konfiguracji do startu z użyciem mocy i w konfiguracji do lądowania kiedy moc jest zmniejszona. Symptomy nadchodzącego przeciągnięcia to zmniejszenie efektywności sterów (miękkie stery), buffeting, czyli drżenie powierzchni sterowych, wibracje poszycia samolotu i ewentualnie zadziałanie zabudowanych w samolocie alarmów o przeciągnięciu. Następnie uczy się ucznia pilota zapobiegania powstaniu przeciągnięcia przez pochylenie maski samolotu i zwiększenie mocy w celu zwiększenia prędkości, uporządkowania opływu na profilu skrzydła i odzyskaniu siły nośnej. Tak samo wyprowadza się samolot z już istniejącego przeciągnięcia. Następnie ćwiczy się zapobieganie przeciągnięciom w zakręcie. Zapobieganie wejściu samolotu w spiralę jest ćwiczone właściwie przy każdym zakręcie, ale uczy się pilota wyprowadzania z niego, gdy już do niego doszło. Polega ono na skoordynowanym zadziałaniu sterem kierunku i lotkami z jednoczesnym zmniejszeniem mocy silnika i wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego.
Korkociąg to najniebezpieczniejsze położenie samolotu. Może do niego dojść w wyniku złej reakcji na powstanie przeciągnięcia lub niewłaściwego wykonywania zakrętu - na zbyt małej prędkości lub wykonując zakręt nieskoordynowany - o tym innym razem. Wiele samolotów ma tendencję do wchodzenia w korkociąg, inne np. Cessna - wybaczają wiele, bo żeby wprowadzić Cessnę w korkociąg z przeciągnięcia statycznego trzeba się bardziej postarać. Jeśli jednak źle wykonywany jest zakręt, to o korkociąg bardzo łatwo. Przykładem takiej sytuacji jest śmiertelny wypadek, do którego doszło 31 maja 2014 roku w Belsku Białej. W wyniku wejścia w korkociąg Cessny 150 śmierć poniosły dwie osoby.
By wprowadzić samolot w korkociąg należy na małej prędkości i dużym kącie natarcia energicznie pociągnąć ster wysokości na siebie i energicznie wcisnąć pedał steru kierunku zależnie od tego, w którą stronę ma być wykonywany korkociąg - lewy lub prawy. Użycie steru wysokości powoduje zerwanie strug opływających skrzydło w wyniku przejścia jego profilu na nadkrytyczne kąty natarcia, a użycie stery kierunku powoduje, że jedno ze skrzydeł porusza się nieco szybciej od drugiego. W wyniku różnicy sił nośnych na skrzydłach następuje obrót samolotu wokół osi podłużnej.
https://www.youtube.com/watch?v=7eWy7qddLMU
Ten element lotu jest szczególnie niebezpieczny z kilku powodów. Po pierwsze stanowi często duże zaskoczenie dla pilota. Po drugie w jego wyniku następuje gwałtowny wzrost prędkości i powstanie bardzo dużych sił aerodynamicznych mogących uszkodzić konstrukcję samolotu. Po trzecie podczas korkociągu traci się bardzo dużo wysokości, zatem gdy dojdzie do niego nisko nad ziemią np. po starcie lub podczas podejścia - sytuacja jest ekstremalnie niebezpieczna i niemal zawsze kończy się tragedią.
https://www.youtube.com/watch?v=2LorHnCe3BA
https://www.youtube.com/watch?v=YqmomTUVsAw
Jak więc wyprowadzić samolot z korkociągu? Jeśli klapy są wychylone, należy je natychmiast schować, żeby zmniejszyć zakrzywienie profilu i umożliwić strugom laminarny opływ skrzydła. Następnie należy zmniejszyć obroty śmigła do minimalnych z dwóch powodów. Po pierwsze moment żyroskopowy od śmigła utrudnia wyprowadzenie z korkociągu. Po drugie przy bardzo dużej prędkości postępowej samolotu, śmigło ma zmniejszone opory ruchu lub jest wręcz "napędzane" przez pęd powietrza. Może to doprowadzić do rozkręcenia się silnika do ponad maksymalnych dopuszczalnych obrotów i do jego uszkodzenia. Następnie należy zatrzymać obrót samolotu przez maksymalne wychylenie steru kierunku w przeciwną stronę do kierunku obrotów i po ich ustaniu trzeba ustawić ster kierunku w neutrum. Lotki muszą pozostać w neutrum, by nie "wypłaszczyć" korkociągu. Może się bowiem okazać niemożliwe wyprowadzenie samolotu z tego rodzaju autorotacji. Następnie po ustaniu obrotów samolotu należy delikatnym ale zdecydowanym ruchem steru wysokości wyprowadzić samolot do lotu poziomego z jednoczesnym dodaniem mocy. Musi się to odbywać z wyczuciem, bo zbyt gwałtowne użycie steru wysokości, może doprowadzić do ponownego korkociągu i do jego zacieśnienia.
Pamiętam, że kiedy instruktor po raz pierwszy wprowadził samolot w korkociąg byłem zaskoczony i przerażony, bo uczucie braku kontroli nad samolotem, połączone z dużymi przeciążeniami jest mało przyjemne... Z czasem jednak może zacząć się podobać ;D
Wracając do ślepaków - w lotach bez widzialności ziemi najpierw ćwiczy się podstawowy pilotaż w oparciu o podstawowe przyrządy pokładowe. Są nimi sztuczny horyzont, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, żyrobusola, busola magnetyczna i zakrętomierz. Cała sztuka polega na umiejętnym prowadzeniu ich obserwacji oraz na całkowitym zawierzeniu tym urządzeniom i nie słuchaniu tego, co podpowiada organizm. Instruktor podaje manewry do wykonania np. wykonaj zakręt w prawo z przechyleniem 30 stopni na kurs 090 na wznoszeniu 500 stóp na minutę itp. W końcowym etapie ćwiczeń szło mi na tyle dobrze, że instruktor wektorował mnie do lądowania, a okulary zdjąłem dopiero jakieś 30 - 50 metrów nad pasem. Później instruktor wprowadza samolot w nienaturalne położenia, np. strome wznoszenie połączone z przechyleniem samolotu o znaczy kąt, oddaje stery uczniowi pilotowi, który doprowadza samolot do lotu poziomego o ustalonych parametrach.
Bardzo tęsknię za tymi lekcjami, bo latanie samemu po trasie nie daje tego samego rodzaju frajdy i emocji. Wielu pilotów mówi, że duża część zabawy lotniczej kończy się z chwilą otrzymania licencji. Jest w tym trochę prawdy, ale wystarczy poprosić instruktora o lot doskonalący na dane ćwiczenie lub wykonać ciekawsze manewry przy okazji KTP (kontrola techniki pilotażu) lub egzaminu przedłużenia uprawnień SEPL (Single Engine Piston Land - uprawnienia do pilotowania samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych).
Innym razem napiszę jak umiejętność rozpoznawania nadchodzącego przeciągnięcia przydała mi się w praktyce.
Tak jak ze zdrowiem, tak w lotnictwie lepiej zapobiegać niż leczyć. Jak więc uchronić się przed wlotem w rejon złej pogody? Przede wszystkim na etapie planowania lotu podstawa to sprawdzenie prognozy pogody oraz jej aktualnego stanu. Nie należy też podejmować lotu na zasadzie "spróbuję, a jak się nie uda to wrócę", bo co to znaczy, że się nie uda? Również podczas lotu należy monitorować pogodę i nie próbować przelatywać przez chmury lub rejony gorszej pogody w nadziei, że kiedyś się on skończy. Również organy ruchu lotniczego, z którymi pilot utrzymuje łączność są po to, by służyć informacją i pomagać pilotowi w bezpiecznym wykonaniu lotu. Podstawowe prognozy pogody to GAMET i Significant. GAMET pozwala na odczyt prognozowanych wiatrów na danej wysokości, wiatru przy ziemi, izotermy zero, czyli wysokości, od której może wystąpić oblodzenie i innych ważnych do planowania lotu danych. Siginificant to prognoza w formie mapy. Significant dla Polski przedstawia mapę naszego kraju z naniesionym układem frontowym, widzialnością w danym rejonie, rodzajem i rozciągłością pionową chmur itp. Oprócz tego warto korzystać z depesz pogodowych (ważne jest by odróżnić prognozy od depesz i zawsze upewnić się co do czasu jakiego dotyczą) lotnisk kontrolowanych takich jak np. METAR. Informują one o widzialności, temperaturze, ciśnieniu, punkcie rosy i innych szczególnych zjawiskach atmosferycznych jak opady, burze, zamglenia itp. panujących na danym lotnisku. AIRMET to depesza ostrzegająca pilotów o niebezpiecznych zjawiskach takich jak burze, oblodzenie, burze piaskowe czy pyłowe. Wszystkie te prognozy i raporty pogodowe oraz wiele innych źródeł informacji meteo. można znaleźć na stronie IMGW w zakładce Awiacja. Przydają się one nawet przy planowaniu wycieczek itp. Są również strony, na których, w formie aktualnych zdjęć satelitarnych, przedstawiane jest zachmurzenie, w formie map radarowych inne zjawiska pogodowe, w formie wykresów wszystkie istotne dla lotu dane pogodowe. Można korzystać z kamer zabudowanych na lotniskach czy w miastach obok których ma się odbywać lot. Również na lotniskach aeroklubowych powstają małe bazy meteorologiczne podające bardzo dokładnie warunki meteo. panujące na lotnisku. Przykładem takiego aeroklubu jest Aeroklub Warmińsko-Mazurski na lotnisku Olsztyn-Dajtki, na którym szkoliła się i latała korektorka tego bloga Ola Getek. Tak więc pilot dysponuje dzisiaj taką osłoną meteorologiczną, że może pod tym względem perfekcyjnie przygotować bezpieczny lot. Mimo wszystko ciągle pogoda jest największym mordercą pilotów i podróżujących samolotami. Czasem warunki zaskakują pilota ale moim zdaniem często do wypadku przyczynia się nie sama pogoda ale postawa lotnika, któremu albo się nie chciało, albo się uparł.
Poniżej zamieszczam raporty PKBWL z wypadków spowodowanych lotem w złych warunkach pogodowych oraz inną ciekawą publikację.
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2005_264_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_757_RK_PKBWL.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1320_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1460_RW_0.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/20130660RW_0.pdf
"Co zabija pilotów najczęściej?" - https://www.youtube.com/watch?v=L2_FDCLD9ow
A tutaj raporty z wypadków związanych z korkociągiem:
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2014_0730_rk.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1270_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_302_RK_0.pdf http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2008_218_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2010_930_U_0.pdf
"Polowanie na pilota" - https://www.youtube.com/watch?v=L3ubFJLzYCI
Ciekawostka:
Significant - prognoza istotnych zjawisk pogody dla niskich poziomów lotu Low level Significant Weather Chart (SWL) Prognoza obszarowa istotnych zjawisk pogody w formie graficznej, obejmująca swym zasięgiem FIR EPWW. W przekroju pionowym prognoza zawiera się od powierzchni ziemi do FL100, a w obszarach górskich FL150 (SFC-700 hPa).
Prognoza opracowywana jest przez synoptyków w Centralnym Biurze Prognoz Lotniczych – Meteorologicznym Biurze Nadzoru w Warszawie i przeznaczona jest dla potrzeb lotnictwa ogólnego (General Aviation).
Aktualny Significant (autoaktualizacja):
 |
| http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=significant |
Warto wspomnieć o kilku ważnych skrótach używanych w meteorologii lotniczej:
CAVOK - Clouds and Visibility OK (widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 1500m i brak chmur CB, brak opadów, burz itp.).
SKC - sky clear - brak chmur (pokrycie 0/8)
FEW - few - nieliczne chmury (1/8-2/8)
SCT - scattered - chmury rozproszone (3/8-4/8)
BKN - broken - chmury poprzerywane (5/8-7/8)
OVC - overcst - pełne zachmurzenie (8/8).
NOSIG - bez istotnych zmian
BECMG - następuje
GUSTUS - porywy
NSC - brak istotnych chmur
RVR - runway visual range - widzialność na drodze startowej
TL - until
VA - vulcanic ash
LCA - lokalnie
VIS - widzialność
WS - wind shear - uskok wiatru
VRB - zmienny
TS - burza
GR - grad
FZRA - marznący desz
FG - mgła
SA - burza piaskowa
DZ - mżawka
RA - deszcz
SN - śnieg
SH - przelotny
SFC - przy powierzchni ziemi
XXX - zjawisko występujące powyżej poziomu dla którego opracowano prognozę
i wiele innych...
Warto wiedzieć, że w lotnictwie zawsze podaje się kierunek Z KTÓREGO wieje wiatr, a nie kierunek w jakim wieje, co bardzo ułatwia pilotowi zorientowanie się w sytuacji podczas lotu.
GAMET - prognoza obszarowa, która jest opracowywana w formie tekstu otwartego, z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej.
GAMET dla obszaru A5 (Polska południowo wschodnia) na 6 lipca 2015 r.od godz. 16 do 22 UTC.
907
FAPL25 KRAK 061500
EPWW GAMET VALID 061600/062200 EPKK-
EPWW WARSAW FIR/A5 BLW FL150
SECN I
SIGWX: 16/18 ISOL TS E OF E022
SIG CLD: 16/19 ISOL TCU 5000-7000/9000-12000FT AMSL W OF E022
16/20 ISOL CB 5000-7000/ABV 15000FT AMSL E OF E022
TURB: 16/22 LCA MOD SFC/FL040
SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL
SECN II
PSYS: 18 COLD FRONT LINE EVRA-EPKK MOV ENE NC
RIDGE OF HIGH PRESSURE OVER SW POLAND MOV ENE INTSF
SFC WIND: 16/19 270-310/14KT WITH GUSTS UP TO 26KT
19/22 290-330/07KT
WIND/T: 16/22
1000FT AMSL 280-320/10-20KT 16/19 PS29 19/22 PS23
2000FT AMSL 290-330/15-25KT 16/19 PS26 19/22 PS21
3300FT AMSL 290-330/20-30KT PS18
5000FT AMSL 280-320/15-25KT PS15
10000FT AMSL 250-280/15-25KT PS09
CLD: 16/22 SCT-FEW CU 6000-8000/8000-9000FT AMSL
16/22 LCA FEW/SCT AC 10000/12000FT AMSL
FZLVL: 16/22 ABT 13000FT AMSL
CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION
Chcemy polecieć z Rudnik do Kielc na wysokości 2000 stóp.
Wiatr na tej wysokości wieje z kierunku od 290 do 330 stopni z prędkością od 15 do 25 węzłów. Przy ziemi wiatr wieje z kierunków od 270 do 310 stopni z prędkością 14 węzłów w porywach do 26, więc pewnie wystartujemy z pasa 26 i wylądujemy w Kielcach na 29. Chmury będą wysoko ponad nami i będą to nieliczne Cumulusy o najniższych postawach 6000 stóp. Izoterma zero czyli wysokość od jakiej może wystąpić oblodzenie to 13 000 stóp. Lokalnie mogą na wysokości 4000 stóp wystąpić średniej siły turbulencje. Na wschód od południka 22 mogą występować pojedyncze burze. Mamy również zawartą informację o chmurach Cumulonimbus oraz o sytuacji frontowej i barycznej nad Polską w tym rejonie. Dzisiaj lot do Kielc mógłby być ryzykowny ze względu na możliwość wystąpienia burz po drodze.
Z wykresów dla Kielc odczytujemy, że dzisiaj tj. 6 lipca 2015 widzialność w Kielcach pozwala na legalne i bezpieczne wykonanie lotu VFR dopiero od godziny 14 czasu lokalnego. Do tego mamy mapy satelitarne i radarowe na http://pl.sat24.com/ oraz kamery np. w Rudnikach http://www.aeroklub-czestochowa.org.pl/video-2/
Oprócz tego zawsze dobrze jest zadzwonić na lotnisko docelowe i zapytać o panujące warunki. O tym, dlaczego na prawdę warto to zrobić napiszę innym razem.
Źródła:
http://awiacja.imgw.pl/
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/
http://www.meteo.pl/
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0
Do miłego!
Fąfara pyta kolegę:
- Czy leciałeś kiedyś samolotem?
-Tak.
- I nie bałeś się?
- Tylko pierwszy raz.
- A potem?
- Potem już nie latałem...
- Czy leciałeś kiedyś samolotem?
-Tak.
- I nie bałeś się?
- Tylko pierwszy raz.
- A potem?
- Potem już nie latałem...
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz