 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, A380 na wysokości przelotowej nad Rudnikami |
Żeby jednak móc się cieszyć płynnym nadawaniem korespondencji trzeba zdać egzamin i otrzymać Świadectwo Operatora w Służbie Radiokomunikacyjnej Lotniczej, a konkretnie Świadectwo Ogólne Operatora Radiotelefonisty... Do egzaminu można przystąpić po odbyciu 10h praktyki w używaniu radia lotniczego pod okiem instruktora, co łączy się z odbyciem 10h lotu na szkoleniu praktycznym. Kiedy ja się szkoliłem egzamin ten zdawało się jeszcze w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, a teraz zdaje się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, tak jak egzamin teoretyczny do PPL. Urząd udostępniał materiały do nauki oraz bazę pytań egzaminacyjnych. Test obejmował 4 przedmioty: urządzenia telekomunikacji lotniczej, zasady radiotelefonii, korespondencja radiotelefoniczna, Regulamin Radiokomunikacyjny. Na egzamin do Warszawy pojechaliśmy jeszcze z dwójką kolegów ze szkolenia. Zdanie testu wielką sztuką nie było, bo nawet po jednokrotnym przeczytaniu bazy pytań liczącej ich 200, znało się je niemal na pamięć. Nie oznacza to wcale, że nie studiowaliśmy obszernych materiałów przed egzaminem, ale może prościej byłoby zwyczajnie w podaniu o wydanie świadectwa poświadczyć podpisem zapoznanie się z w/w źródłami wiedzy o łączności radiowej i nie udawać na teście zastanowienia, tylko po to żeby nie wyjść z sali po 5 minutach tak, jakby się dostało wypełniony arkusz :)
To chyba dlatego wiele osób ma problem z odzywaniem się przez radio, a to bardzo źle wpływa na bezpieczeństwo, o czym mówi się wiele na konferencjach związanych wypadkami i bezpieczeństwem lotniczym. Ja z tym wielkich kłopotów nie mam, ale wcale nie dlatego, że tak ciężko pracowałem, ale dla tego, że to po prostu frajda i zrozumie mnie tu każdy pasjonat latania.
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
Najpierw radia używałem tylko na częstotliwości Rudniki Radio. Zgłaszałem stopniowo coraz więcej, aż w końcu instruktor wcale nie musiał używać przycisku nadawania. Początek przyszedł mi dość łatwo, bo miałem świadomość, że nawet jeśli palnę coś głupiego, to najwyżej poprawię komuś humor na resztę dnia. Byle zachować sens, bo chodzi o bezpieczeństwo. Stres związany z korespondencją radiową pojawił się u mnie dopiero wtedy, kiedy musiałem się odezwać na większym "forum". Mam tu na myśli np. częstotliwość FIS Kraków (Flight Information Service - Kraków Informacja). Wtedy słyszą mnie wszyscy piloci na terenie 1/5 powierzchni kraju od ziemi do FL95 czyli do przestrzeni kontrolowanej, gdzie łączność utrzymuje się z innymi organami. Słyszy mnie też, a właściwie przede wszystkim, operator FIS, który przy dużym natężeniu ruchu jest bardzo zajęty, mówi szybko i oczekuje zwięzłej i szybkiej odpowiedzi. Do tego dochodzi konieczność przekazania większej ilości informacji, prowadzenie nawigacji itd. Czymś jeszcze bardziej stresującym jest korespondencja z kontrolerem ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym. W moim przypadku były to lotniska w Katowicach i Łodzi. Kontroler również mówi szybko, a pilot musi szybko zapisać komunikat i na niego odpowiedzieć. Na dodatek trzeba również i w tym wypadku przekazać sporo informacji, a także bardzo dokładnie trzymać się nakazów kontrolera.
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
 |
| fot. Adam Wonski Matuszkiewicz |
 |
| Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Katowice Wieża |
 |
| Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Karków Zbliżanie - Kraków Approach na lotnisku w Pyrzowicach |
Poczułem się wtedy jak profesjonalista, ale od czasu do czasu palnąłem coś takiego, co wyprowadzało mnie z przesadnie wysokiego mniemania o swoich umiejętnościach i rozbawiało instruktora ;D O przyjemności prowadzenia łączności z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym napiszę we wpisie o pierwszym locie na takie lotnisko.
Tymczasem dla bardziej zainteresowanych napiszę coś więcej o łączności. Skupię się na samolotach GA, bo samoloty lotnictwa komunikacyjnego poza zwykłym radiem są wyposażone w inne cuda do łączności np. z centrum operacyjnym lub technicznym, a o tym napiszę wtedy, kiedy będę w tej kwestii bardziej kompetentny.
Istnieją różne rodzaje radiostacji pokładowych. Mając uprawnienia na dany typ samolotu np. na Cessnę 152 można spotkać różne rodzaje wyposażenia, więc przed każdym lotem na innym egzemplarzu tego modelu warto zapytać o zasady używania danego rodzaju sprzętu. Na niekontrolowanym lotnisku najpierw uruchamiamy silnik, a potem radio, ponieważ zakłócenia w instalacji elektrycznej powodowane pracą rozrusznika potrafią być mordercze dla elektroniki radiostacji. Na kontrolowanym lotnisku po włączeniu akumulatora najpierw włącza się radio, po uzyskaniu zgody na uruchomienie wyłącza się je na czas rozruchu po czym włącza ponownie. Najpierw należy ustawić głośność i częstotliwość. Najbardziej popularny model radia składa się z dwóch części. Pierwsza służy do komunikacji, a druga do radionawigacji. Tym razem zajmujemy się tylko tą pierwszą. Część przeznaczona do prowadzenia łączności składa się z dwóch ekranów - active/use i stadby. Zmiany częstotliwości dokonuje się w oknie stadby po czym odpowiednim przyciskiem "przerzuca" się ją do active. Potem ustawia się drugą częstotliwość, która będzie kolejną używaną. Np. lecimy z Rudnik do Kielc. Najpierw będziemy nadawać na Rudniki Radio 122.8 MHz, a następnie nawiążemy łączność z Kraków Informacja 119,275 MHz. Zatem podczas lotu nie będzie trzeba już przestawiać częstotliwości, bo po przerzuceniu tej z okna stadby na active zamienią się one miejscami. Potem w wolnej chwili w czasie przelotu ustawiamy 122,3 MHz - Masłów Radio i w odpowiednim czasie przeniesiemy ją do części aktywnej.
 |
| https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg |
 |
| https://en.wikipedia.org/wiki/King_Radio_%28company%29#/media/File:CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg |
 |
| https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg |
Ponieważ odległości między samolotami a organami ruchu lotniczego są duże, a źródeł zakłóceń wiele, powstają tzw. szumy. Do ich eliminacji służy tzw. filtr szumów. Zmniejsza on jednak zasięg radia, więc kiedy lecimy nisko lub daleko od radiostacji naziemnej należy ten filtr wyłączyć. Korespondencja nie będzie przyjemna, ale będzie się dało ją prowadzić i należy o tym pamiętać. Ja kiedyś zapomniałem, ale o tym też innym razem.
Podczas lotu np. Cessną 172 pilot i podróżni mają założone słuchawki z mikrofonem. Łączą się one poprzez interkom i jeśli ktokolwiek z podróżnych coś mówi, reszta osób na pokładzie i on sam słyszy się w słuchawkach. Na wolancie znajduje się przycisk nadawania. Po jego wciśnięciu wszystko to, co powie pilot (lub podróżny) pójdzie w eter. Dlatego należy poinformować podróżnych przed lotem o tym fakcie i uprzedzać ich za każdym razem, kiedy chcemy coś nadać, a także poprosić, by zachowywali ciszę kiedy tylko usłyszą coś w słuchawkach, żeby do pilota mogła dotrzeć kierowana do niego korespondencja, a także korespondencja prowadzona z innymi statkami powietrznymi, co pozwala lotnikowi na zbudowanie w wyobraźni obrazu sytuacji ruchowej w swoim otoczeniu oraz zdobycie innych przydatnych informacji. Np. jeśli niedaleko nas leci pilot, który otrzymuje informacje o ciśnieniu w regionie, w którym my również lecimy, to nie musimy już zawracać tym pytaniem głowy operatorowi FIS.
Ogólne zasady prowadzenia łączności mówią o tym, że komunikat ma być krótki, zwięzły, zawierać znaki wywoławcze adresata korespondencji, znaki wywoławcze nadawcy, jego pozycję i zamiary. Powinno się unikać zwrotów grzecznościowych, nie mówiąc już o prywatnych rozmowach. Dłuższe komunikaty do nadania, np. otrzymana zgoda na lot, którą trzeba powtórzyć, powinny być zapisane na kartce. Inne krótsze depesze należy przed nadawaniem ułożyć sobie w głowie, żeby uniknąć zastanawiania się podczas mówienia. Mówić należy dopiero chwilę po wciśnięciu przycisku nadawania i puścić go chwilę po skończeniu przekazu, by nie ucinać początku i końca korespondencji. Przed rozpoczęciem nadawania trzeba się upewnić, że częstotliwość jest wolna tzn. że nikt nie prowadzi korespondencji. Nie wolno zmieniać częstotliwości bez zgody/wiedzy organu, z którym dotychczas była prowadzona łączność.
Warto pamiętać, że występujące w słuchawkach charakterystyczne trzaski mogą informować o istnieniu burzy w rejonie lotu. (Nie, nie mam na myśli grzmotów :) ) Wyładowania elektrostatyczne podczas burzy emitują silne fale elektromagnetyczne wywołujące te odgłosy.
W związku ze wspomnianymi zakłóceniami lotnictwo wypracowało szereg ułatwień, pozwalających na prowadzenie zrozumiałej korespondencji mimo szumów. Podstawową sprawą jest stosowanie alfabetu fonetycznego. Alfabet fonetyczny to przypisanie każdej literze alfabetu angielskiego ustalonego słowa. W lotnictwie podając znaki wywoławcze, kody ICAO lotnisk, nazwy punktów nawigacyjnych VFR, nazwy pomocy nawigacyjnych i wiele innych informacji używa się właśnie tego alfabetu. Również w specyficzny sposób nadaje się cyfry: 2 - dwa, 3 - trzy, ale już 1 to jedynka, a 5 to piątka. Czemu tak? Czy "jeden" nie brzmi podobnie jak "siedem"? Może w normalnej rozmowie nie, ale w radiu jak najbardziej, a lecąc z kursem 010 zamiast 070 można nie trafić tam gdzie się chce... Natomiast w języku angielskim wszystkie cyfry poza 9 wymawia się normalnie. 9 w lotniczym angielskim to /najner/. Poniżej kilka przykładów, rzadko stosowanych, ale w sytuacji występowania dużych zakłóceń bardzo pomocnych.
10 - jedynka zero
100 - jedynka setka
583 - piątka osiem trzy
2500 - dwa tysiące piątka setek ( ang. two thousand five hundred lub czasem spotykane: twenty five hundred)
11 000 - jedynka jedynka tysięcy
120,37 - jedynka dwa zero przecinek trzy siedem
Warto wiedzieć, że nie zawsze łączność jest obowiązkowa. Zawsze jest jednak zalecana. Nie mamy obowiązku rozmawiać z organami ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej np. klasy G, czyli z FIS i AFIS (Aerodrome Flight Information Service), chyba, że zapisy w AIP (Aeronautical Information Publication) mówią inaczej. Przy obecnym natężeniu ruchu lotniczego nie wyobrażam sobie jednak lotu bez chociaż nasłuchu tych organów. Na niekontrolowanych lotniskach nawet jeśli nie ma operatora AFIS, warto anonsować pozycję i zamiary. Zawsze należy nawiązać łączność z służbami ruchu lotniczego aktywnych TSA i TRA, o ile w ogóle możliwy jest w nie wlot (a zawsze musi być przez radio uzgodniony). Dwukierunkowa łączność radiowa jest obowiązkowa w przestrzeniach kontrolowanych np. klasy C. Dotyczy to np. CTR`ów lub TMA, gdzie kontrolę ruchu lotniczego prowadzi TWR - tower - wieża lub APP - approach - zbliżanie, a także wiele innych organów. W przestrzeni kontrolowanej kontroler nam nakazuje lub pozwala, a w przestrzeni niekontrolowanej operator informuje, doradza, pyta lub najwyżej sugeruje np. zmianę wysokości w celu separacji z innym ruchem. W klasie C kontroler nie odpowiada za separację dwóch samolotów lecących w trybie VFR, ale na żądanie załogi może podać informacje o ruchu i instrukcje separacji.
Żeby sprawdzić jakość korespondencji ustalono pięciostopniową skalę słyszalności:
1 - zła
2 - z przerwami
3 - rozumiana z trudnością
4 - dobra
5 - bardzo dobra
Jeśli jakość korespondencji jest niższa niż 3 to lotu powinno się zaniechać.
Sprawdzenia radia dokonuje się zaraz po jego włączeniu lub podczas dokonywania przeglądu przedlotowego, np.:
- Rudniki Radio SP-AKW próba radia.
- SKW Rudniki Radio na 5.
- Również na 5 SKW.
Znajomość wzoru na zasięg radia podczas lotu nie jest zbyt użyteczna. Bardzo jednak przydaje się świadomość tego, jak zależy zasięg radiostacji lub niektórych pomocy radionawigacyjnych od pozycji samolotu. Obszar/przestrzeń zasięgu radiostacji naziemnej ma kształt postawionego na wierzchołku stożka. Im wyżej lecimy tym dalej od radiostacji mamy szansę nawiązać łączność i tym lepsza jest jakoś korespondencji.
Ciekawostka:
Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem statku powietrznego i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.
np. MAYDAY MAYDAY MAYDAY Kraków Informacja SP-AKW awaria silnika, lądowanie awaryjne, 2 mile na wschód od Radomska, 2000 stóp, kurs 030, dwie osoby na pokładzie.
Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie lub poza nim, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie.
np. PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW widzę duży pożar 2 mile na północ od Zendek.
lub
PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW podejrzenie zawału u podróżnego prosimy o pełne lądowanie i wezwanie pogotowia.
Źródła:
http://www.kontrola-ruchu-lotniczego.com/2011/12/suzba-alarmowa.html
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0
Do miłego!
- Wieża? Tu lot 453. Mamy awarię dwóch silników.
- Lot 453, wieża zrozumiałem, skreślam.
- Lot 453, wieża zrozumiałem, skreślam.
~ Znalezione w Internecie
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz