Wraz z licencją lotniczą PPL(A) pilot uzyskuje na okres dwóch lat uprawnienia SEPL - Single Engine Piston Land, czyli uprawnienia do wykonywania lotów na samolotach jednosilnikowych z napędem tłokowym operujących z lądu. Uprawnienia te można przedłużyć na podstawie odpowiedniej liczby godzin spędzonych za sterami w okresie poprzedzającym termin wygaśnięcia SEPL lub na podstawie lotów wznawiających i egzaminu.
Oprócz uprawnień SEPL każdy pilot musi co roku przejść KTP - kontrolę techniki pilotażu i zdać KWT - kontrolę wiadomości teoretycznych. KTP zalicza się przy okazji odnawiania uprawnień SEPL, a do zdania KWT po gruntownej powtórce materiału, szczególnie meteorologii i zasad lotu, przystąpiłem z wynikiem pozytywnym w sierpniu.
W moim przypadku nie tylko nie miałem odpowiedniego nalotu do automatycznego przedłużenia SEPL, ale też od czasu upłynięcia terminu jego ważności minął rok. Licencję z SEPL ważnym na 2 lata uzyskałem bowiem w październiku 2013 roku, a ostatni lot wykonałem we wrześniu 2015 roku.
Chcąc, mimo braku czasu, utrzymywać stały kontakt z lataniem i nie musieć po kilku latach przerwy odbywać ponownie skróconego szkolenia, postanowiłem przejść loty wznawiające z instruktorem oraz zdać egzamin praktyczny.
W sierpniu przyjechałem na lotnisko w Rudnikach i z szefem szkolenia po przejrzeniu dokumentacji pilota ustaliliśmy jak będzie wyglądał mój powrót do latania. Na loty udałem się 20 września.
Najpierw miałem wykonać serię kręgów nadlotniskowych pod okiem instruktora. Na podstawie oceny moich umiejętności szef szkolenia miał sporządzić IPS - indywidualny program szkolenia.
Ponieważ w tym poście pojęcie kręgu nadlotniskowego pojawia się szczególnie często, odsyłam niewtajemniczonych do poprzednich wpisów, w których wyjaśniam cóż to takiego, tudzież do fachowej literatury. Owy krąg nie ma bowiem nic wspólnego z czymś okrągłym.
Tego dnia szef miał już zaplanowane loty szkolne, więc oddał mnie pod skrzydła wielokrotnego mistrza światowych zawodów rajdowo nawigacyjnych i zawodów w lataniu precyzyjnym Pana Janusza Darochy. Pierwszy raz miałem okazję szlifować pilotaż pod okiem tak wybitnego lotnika.
Udałem się do hangaru, sprawdziłem ilość oleju, zlałem próbki paliwa celem sprawdzenia czy nie zawiera ono wody i innych zanieczyszczeń, później wyhangarowałem samolot, zatankowałem go "pod korek" i wykonałem resztę przeglądu przed dniem lotnym. Po przyjeździe instruktora wykonałem przegląd przedlotowy i pierwszy raz po dokładnie roku usiadłem za sterami.
Wbrew temu czego się spodziewałem nie wyszedłem tak bardzo z wprawy, sprawnie uruchomiłem samolot i pokołowałem przed pas. Po próbie silnika zajęliśmy 08. Nacisnąłem guzik radiostacji i powiedziałem: "Rudniki Radio S-ZY z 08 startujemy lewy krąg". Pełny gaz, sprawdzenie obrotów, potem ruszył prędkościomierz i przy 55 węzłach "odkleiłem" samolot od pasa. Wyrównałem na wysokości metra dla zabezpieczenia prędkości i przy 70 węzłach przeszedłem na wznoszenie. Na 100 metrach wyłączyłem światła lądowania i schowałem klapy, po wzniesieniu o kolejne 50 metrów zacząłem kręcić w lewo.
Start to dla mnie zdecydowanie jedna z najprzyjemniejszych części lotu, a tym razem szczególnie przyjemna bo wyczekana przez 12 miesięcy. Po 6 minutach znowu byliśmy na ziemi i tak kilka razy. Lądowania bezpieczne, czasem z przelotem, bo tu już potrzeba wyjątkowej wprawy i nawet kilkutygodniowa przerwa w treningu robi swoje. Po tych kilku krótkich lotach sprawdzających zgodnie z decyzją instruktora wystartowaliśmy ponownie, tym razem do strefy. Po starcie skręt w prawo i meldunek "Rudniki Radio S-ZY w powietrzu po prawym z naborem do 3500 stóp wykonujemy do strefy południowej". W strefie najpierw kilka zakrętów z przechyleniem 45 i 60 stopni. Potem instruktor trzykrotnie wprowadził samolot w przeciągnięcie, a moim zadaniem było wyprowadzenie. Później musiałem odpowiedzieć na pytanie o sposób wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Korkociąg bardzo obciąża konstrukcję samolotu i jeśli chodzi o Cessny 152 wolno w niego wprowadzać jedynie Cessny 152 Aerobat. Instruktor sprawdził więc tylko moją wiedzę teoretyczną na ten temat. Ćwiczyłem z resztą wyprowadzenie z tego dość ekstremalnego położenia podczas szkolenia właśnie na Cessnie Aerobat. Moim kolejnym zadaniem było kilkukrotne samodzielne wprowadzenie samolotu w stan utraty siły nośnej i wyprowadzenie z niego. Potem krótki lot na minimalnej prędkości i meldunek o zakończeniu zadania i powrocie na lotnisko.
Po rozmowie szefa z instruktorem otrzymałem gotowy IPS.
Zawierał on loty o łącznym czasie 3 godzin. Półgodzinny lot w strefie pilotażu, 50 minutową trasę nawigacyjną, pół godziny na ćwiczenie sytuacji awaryjnych, a pozostały czas godziny i 10 minut został przeznaczony na egzamin. Okazało się, że odbyte już kręgi sprawdzające i lot w strefie zaliczają mi się jako czas lotów wznawiających zawartych w IPS. Pozostał lot na trasie i kilkanaście minut w strefie i na sytuacje awaryjne.
 |
| Aeroklubowy kot zmęczony po dniu lotnym |
Po 30 minutach odpoczynku na ziemi zabrałem się za planowanie lotu trasowego. Po starcie z Rudnik mieliśmy polecieć nad kolejne punkty VFR lotniska Katowice Pyrzowice: Juliette (zalew w Poraju), Whiskey (Woźniki), Echo (Koszęcin). Następnie lot nad Kłobuck i powrót na lotnisko. Sprawdziłem pogodę na trasie przelotu, zajętość przestrzeni powietrznej, narysowałem trasę, wykonałem obliczenia nawigacyjne i po wypełnieniu dokumentów ponownie udaliśmy się z instruktorem do samolotu.
Przegląd, uruchomienie i kołowanie. Tego dnia na lotnisku w Rudnikach wojsko ćwiczyło skoki spadochronowe. Skoczków niczym winda wynosił co chwilę chyba najbrzydszy samolot świata - Short SC-7 Skyvan zwany latającą lodówką. Ta turbośmigłowa lodówka właśnie skończyła uruchamianie silników, kiedy dojeżdżaliśmy do skrzyżowania dróg kołowania, nieopodal którego owo uruchamianie się odbywało. Pani pilot zgłosiła, że kołuje za nami. Mimo założonych słuchawek we wnętrzu Cessny 152 jest dość głośno. Nie sprawiło to jednak, że nie było słychać jadącej za nami odlotowej lodówki. Dało się również wyczuć piękny zapach spalin z paliwa JET-A1, w które samolot zaopatrywała ogromna cysterna. Przy pasie na wejście do samolotu czekali skoczkowie. By ułatwić wojsku zadanie próbę silnika wykonaliśmy już na pasie.
 | |
| Short SC-7 Skyvan |
Wystartowaliśmy. Po opuszczeniu granicy TRA nawiązałem łączność z Służbą Informacji Powietrznej - FIS Kraków. To bardzo miłe po długim czasie rozpoznać głos tego samego informatora, z którym rozmawiało się na 119.275 przez całe kilkumiesięczne szkolenie i później przez niespełna dwa lata sporadycznego latania. Zgłosiłem planowaną trasę lotu, wysokość i kod transpondera. Informator podał mi aktualne ciśnienie w sektorze i poinformował, że mam wykonywać lot nie niżej jak na 1900 stopach ze względu na drony patrolujące magistralę kolejową łączącą Częstochowę z Katowicami. Warto dodać, że w tamtym rejonie na wysokości 2300 ft znajdowało się TMA lotniska w Pyrzowicach. Jest to element przestrzeni klasy C, zatem przestrzeni kontrolowanej, na lot w której nie mieliśmy wtedy zgody, a w której latają samoloty komunikacyjne. Trzeba więc było utrzymać się w korytarzu o rozciągłości pionowej 400 stóp czyli około 120 metrów. Nie jest to zadanie trudne, wymaga jednak skupienia, żeby nie narazić innych i siebie na niebezpieczeństwo zderzenia oraz nie złamać przepisów ruchu lotniczego. Informator FIS widzi bowiem na zobrazowaniu radarowym oprócz pozycji samolotu jego wysokość. W przypadku naruszenia przestrzeni powietrznej incydent taki może być badany przez PKBWL, a pilot pociągnięty do odpowiedzialności.
Podczas lotu na odcinku między Koszęcinem a Kłobuckiem na częstotliwości FIS Kraków zgłosiła się pilotka wykonująca lot z Częstochowy, którą godzinę wcześniej widzieliśmy lądującą w Rudnikach. Ponieważ trasa jej lotu przecinała się z naszą, zaczęliśmy się rozglądać i wypatrywać biało-czerwonej Cessny 152. Jest. Zauważyliśmy ją niemal jednocześnie z instruktorem w odległości około 4-5 kilometrów od nas na godzinie 2. W głowie szybka analiza sytuacji jak przy pokonywaniu skrzyżowania samochodem. W lotnictwie, co oczywiste, również istnieją przepisy regulujące pierwszeństwo drogi. Tu także obowiązuje reguła prawej ręki. W celu separacji wznoszę samolot o 100 metrów wyżej, bo teraz nie mamy już nad głową katowickiego TMA. W ciągu kilkunastu sekund mijamy się z samolotem w bezpiecznej odległości. Wrażenie jest niesamowite. Odczuwa się względną prędkość obu samolotów, a także to jak duże zagęszczenie ruchu występuje w z pozoru ogromnej przestrzeni. Po odlocie znad Kłobucka w kierunku lotniska żegnam się z FIS Kraków i ponownie ustawiam w radiu częstotliwość 122.8. Ląduję prosto z trasy na pasie 08, ale tuż po przyziemieniu chowam klapy z 20 do 10 stopni konfigurując samolot do startu, wyłączam ogrzewanie gaźnika potrzebne przy zniżaniu i chwilę po pełnym otwarciu przepustnicy znowu lecimy. Został nam jeszcze czas na lot w strefie pilotażu i sytuacje awaryjne. Znowu polecieliśmy do strefy południowej nad przedmieścia Częstochowy rozcięte połyskującą w słońcu Wartą. Po kilku ósemkach z przechyleniem 45 i 60 stopni powrót do kręgu nadlotniskowego. Zaplanowałem wejście w trzeci zakręt prawego kręgu do pasa 08 i zgłosiłem to przez radio. Byłem jeszcze około kilometra przed trzecim zakrętem kiedy nagle instruktor zdjął obroty silnika do minimalnych i powiedział "awaria silnika". Podciągnąłem ster na siebie żeby prędkość z przelotowej 80 węzłów spadła do optymalnej prędkości szybowania 65 węzłów, która zapewnia największy zasięg przy najmniejszej utracie wysokości. Zgłosiłem: "Rudniki Radio S-ZY zniżanie po południowej stronie lotniska, imitacja awarii silnika". Nad pas wyszedłem trochę za wysoko, więc żeby wytracić wysokość wypuściłem pełne klapy i wprowadziłem samolot w stromy ślizg. Ziemia zbliżała się do nas bardzo szybko, ale wylądowaliśmy bezpiecznie i po schowaniu klap do 10 stopni wychylenia wystartowaliśmy ponownie. Powtórzyliśmy ćwiczenie jeszcze kilka razy w różnych miejscach kręgu nadlotniskowego. Podczas jednego z ostatnich startów Pan Darocha zmniejszył do minimalnych obroty silnika tuż po oderwaniu, samolot po kilkusekundowym locie sprowadziłem na ziemię by zaraz ponownie wystartować. Wszystkie lądowania z symulacją awarii wykonałem prawidłowo.
Te ćwiczenia nie tylko wyposażyły mnie w kolejną porcję wprawy i doświadczenia ale upewniły mnie też w tym, że mogę bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię nawet jeśli zawiedzie ten duży wentylator z przodu, który jak wiemy, służy do chłodzenia pilota, bowiem jego zatrzymanie sprawia, że pilot zaczyna się pocić...
Zdałem sobie lepiej sprawę z tego jak ważne jest prawidłowe zbudowanie kręgu, czyli między innymi nie odlatywanie zbyt daleko od lotniska, żeby w każdej chwili był zapewniony dolot do pola wzlotów w przypadku przerwy w pracy silnika. Przekonałem się o tym szczególnie podczas jednego z podejść, podczas którego przeleciałem jakieś 10-15 metrów nad drzewami, a na prostą wszedłem 3 metry nad pasem... Ale również to lądowanie było bezpieczne, ponieważ w przypadku prawdziwej awarii mógłbym jeszcze z powodzeniem lądować na części trawiastej lotniska.
Wyraźnie widzę jak z czasem, nawet mimo tego, że latam rzadko, nabieram wprawy w nawigacji i wykonywaniu trudniejszych manewrów. To, co kiedyś stanowiło dla mnie problem, przestaje nim być i pozwala skupić się na szlifowaniu innych aspektów latania żeby mój pilotaż był nie tylko bezpieczny ale i zgodny z lotniczym kunsztem.
Po dwóch dniach odbył się egzamin, o którym w kolejnym wpisie.
Ciekawostka:
Short SC-7 Skyvan ( latająca lodówka )
- odpowiednik Fiata Multipli w lotnictwie, a poważnie wielozadaniowy samolot transportowy, wykorzystywany zarówno do celów cywilnych jak i wojskowych, produkowany w latach 1963-1986 przez brytyjską firmę Short Brothers.
Załoga 2+19 pasażerów
Data oblotu: 17 stycznia 1963
Egzemplarze 153
Napęd: 2 silniki turbośmigłowe Garrett TPE331-201 każdy o mocy 725 KM (533kW)
Rozpiętość: 19,79 m
Długość 12,22 m
Wysokość 4,6 m
Powierzchnia nośna 34,65 m²
Masa własna: 3330 kg
Masa startowa: 5670 kg
Prędkość max: 330 km/h
Zasięg: 1120 km
Do miłego!
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz