Czwartek wykorzystałem na jeszcze jedną powtórkę procedur na wypadek różnych nieprzyjemnych przygód w locie. Wyrysowałem też zaplanowaną przez siebie trasę, przeczytałem najważniejsze strony instrukcji użytkowania w locie Cessny 152 i sprawdziłem prognozę na kolejny dzień.
Na lotnisko przyjechałem przed 9, samoloty były już przed hangarem. Wykonałem przegląd, tankowanie, wypełniłem dokumenty, sprawdziłem aktualną pogodę oraz prognozy na najbliższe godziny i czekając na egzaminatora popijałem "Pilotkę" (najlepsza kawa na częstochowskim lotnisku). Tego dnia TRA lądowiska w Rudnikach było zarezerwowane w pewnych przedziałach czasu dla wojska, ponieważ z wysokości kilku kilometrów ogromny C-17 startujący z podkrakowskich Balic, zrzucał spadochroniarzy. Kiedy przybył Pan Pułkownik zameldowałem gotowość samolotu i załogi do lotu, jednak C-17 był już nad lotniskiem robiąc pierwsze "najście", więc przesunęliśmy start o pół godziny. Omówiliśmy w tym czasie lot i skróciliśmy trasę, żeby więcej czasu poświęcić na sytuacje awaryjne. Po starcie planowaliśmy lot nad Koniecpol, następnie nad Olsztyn koło Częstochowy i powrót w rejon lotniska.
Kiedy C-17 zgłosił odlot do Krakowa, a TRA nad Rudnikami zgodnie z AUP (Airspace Use Plan) znowu było dla nas dostępne, udaliśmy się do samolotu. Tego dnia wiatr wiał z zachodu, więc do startów i lądowań używany był pas 26. O godzinie 10:50 uruchomiłem silnik i jeszcze przed 11 byliśmy w powietrzu. Po starcie w prawo, w rejonie drugiego zakrętu wyrównanie na wysokości 2000 ft, ustawienie mocy przelotowej i wejście nad środek lotniska. Nad lotniskiem dokładnie ustawienie się na kierunku, sprawdzenie żyrobusoli z busolą, włączenie stopera i komunikat: "Rudniki Radio S-ZY nad punktem 2000 stóp odchodzimy na trasę w kierunku wschodnim, zgłosimy opuszczenie ATZtu".
Lecieliśmy niemal pod samymi chmurami, których podstawy tego dnia znajdowały się na wysokości 2500-3000 ft. Widzialność powyżej 10 km zapewniała przepiękne widoki. 400 metrów pod nami wolno, majestatycznie przesuwały się domy wyglądające jak rozrzucone na zielonym dywanie klocki LEGO. Miejscami owy dywan przyjmował ciemniejsze odcienie zieleni i wydawał się bardziej puszysty. Są to jedne z tych momentów podczas lotu, które uświadamiają, że jest to coś, z czym chyba nie można się rozstać, jeśli choć raz się tego spróbuje. Każdy taki lot utwierdza mnie w przekonaniu, że chcę latać chociażby tylko rekreacyjnie i choćby od czasu do czasu. Nie chodzi tu tylko o doznania estetyczne ale też wrażenia związane z pilotowaniem, ze świadomością, że jednym ruchem steru można się przenieść wiele kilometrów dalej i oglądać świat z zupełnie innej perspektywy. Wystarczy przelecieć nad zakorkowaną ulicą, żeby doświadczyć oderwania od codzienności.
Sprowadzając mnie na ziemię (na szczęście tylko w przenośni) egzaminator zapytał o nazwy kilku miejscowości mijanych po drodze. Informator FIS poprosił o zgłoszenie odlotu od Koniecpola. Niestety, jak to czasem bywa, rzeczywistość nie pokryła się z prognozą pogody i wiatr wiał w nieco innym kierunku niż ten, który z prognozy GAMET przyjąłem do obliczeń nawigacyjnych. Obliczenia na nic się nie zdały i musiałem wprowadzić poprawkę kursu, bo zniosło nas prawie 5 km od linii drogi. Nad Koniecpolem kontrola czasu, zakręt proceduralny, ustawienie na kursie, porównanie żyrobusoli z busolą, reset stopera, szybka notatka przewidywanego czasu nad kolejnym punktem i lecimy nad Olsztyn. Teraz nawigacja sprowadza się jedynie do lotu wzdłuż linii kolejowej biegnącej z Koniecpola prawie pod sam Olsztyn. Już kiedyś na blogu wspominałem, że w początkach lotnictwa wczesna nawigacja opierała się właśnie na locie po tzw. "torodromie" ;). Na 119.275 bardzo duże natężenie korespondencji i odlot od Koniecpola zgłaszam dopiero 5 mil od tego miasta. Następnym razem mam zgłosić przejście na 122.8 przed lotniskiem. Nad Olsztynem za zgodą egzaminatora pozdrawiam dziadków, ciocię, wujka i kuzyna dwoma okrążeniami i odlatujemy w kierunku Rudnik.
Wchodzimy w ATZ od południa, podchodzimy z lewym kręgiem do pasa 26 i lądujemy. Wiatr mi nie przeszkadza i wykonuję jedno z najbardziej miękkich lądowań w "karierze". Nawet Pan Pułkownik jest pod wrażeniem: "Aleś ładnie wylądował, żeby mi tak wszyscy lądowali". To był chyba największy komplement jaki usłyszałem w życiu i za pewne jest to coś, co każdy pilot, szczególnie początkujący, chciałby usłyszeć od drugiego pilota, który wylatał niemal 10 000 godzin. W rejonie lotniska wykonujemy kilka imitacji awarii silnika, które wykonuję jeszcze spokojniej i dokładniej niż w poprzednich lotach. Tylko raz musieliśmy odejść na drugi krąg, ponieważ za wysoko wyszedłem nad pas i lądowanie, co prawda bezpiecznie, ale zakończyłbym na trawie. Wykonaliśmy też dwa lądowania na celność, tak jak na zawodach w lataniu precyzyjnym. Pierwsze prawie idealne, drugie niestety z przelotem.
Po jednym z lądowań odlecieliśmy kawałek od lotniska, bo Pana Pułkownika zaintrygowała jakaś hodowla egzotycznych zwierząt, którą widzieliśmy wcześniej lecąc po trasie. Jeśli dobrze pamiętam hoduje się tam alpaki. Najwyraźniej nie spodobał się im dźwięk Cessny 152 krążącej na pełnej mocy nad ich głowami, bo uciekły z dużej polany do mniejszej zagrody. Czułem się przez chwilę jak pilot afrykańskiego samolotu zaganiający zwierzynę z jakiegoś pastwiska. Po 2-3 okrążeniach odlecieliśmy na lotnisko.
Wykonaliśmy jeszcze jeden niski krąg awaryjny na wysokości 100 metrów. Taki krąg wykonuje się, gdy postawy chmur znajdują się niżej, niż przewiduje to prognoza i oko pilota przed startem. Trzeba się nauczyć co zrobić, jeśli zaraz po starcie zacznie się wlatywać w chmury. Na samolocie nie przystosowanym do lotów w trybie IFR pilotowanym przez pilota bez uprawnień do latania według wskazań przyrządów wlot w chmury, szczególnie na małej wysokości jest skrajnie niebezpieczny. Bardzo łatwo o utratę orientacji przestrzennej, przesterowanie samolotu i tragedię. Lot na tak małej wysokości wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na maszty antenowe, kominy i inne przeszkody. Również czystość pilotażu jest krytycznie ważna, bo margines błędu na wysokości 100 metrów właściwie nie istnieje.
Przed samym lądowaniem przeżyłem krótką chwilę grozy, ponieważ w odległości kilkunastu metrów od samolotu przeleciało kilka sokołów, które krążyły nad lasem i rozleciały się na wszystkie strony spłoszone przelatującym blisko nich nieco większym ptakiem. Zderzenie z nimi mogłoby być bardzo groźne, ale niestety takich sytuacji trudno jest uniknąć, ponieważ ptaków, nawet tak dużych, nie da się zauważyć odpowiednio wcześnie, szczególnie przy większych prędkościach samolotu. Co oczywiste, trudno jest też przewidzieć tor ich lotu. O tym jak lotnictwo zmniejsza ryzyko spotkania z tymi współużytkownikami przestrzeni powietrznej napiszę innym razem.
Po lądowaniu wypełnianie dokumentów zajęło prawie tyle czasu co sam lot. Pan Pułkownik, po wpisaniu przedłużenia do licencji, podał mi ją mówiąc, że znowu jestem pełnoprawnym pilotem i pogratulował. Niestety ze względu na studia minie pewnie sporo czasu zanim znów poderwę samolot do lotu. Mimo wszystko cieszę się, ze dobytych nowych doświadczeń i niesamowitych wrażeń z latania z niesamowitymi ludźmi.
Podsumowując jestem szczęśliwym posiadaczem nalotu ogólnego 61 godzin i 20 minut spędzonych w powietrzu i mam na koncie 207 startów i lądowań. Mam nadzieję, że ich liczba zawsze będzie równa :)
Ciekawostka:
Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force oraz NATO a dokładnie Stany Zjednoczone, Bułgarię, Estonię, Węgry, Litwę, Holandię, Norwegię, Rumunię, Słowenię, Polskę oraz niewchodzące w skład NATO Szwecję i Finlandię, które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.
 |
| https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bc/C-17_test_sortie.jpg |
Załoga: 3
Data oblotu: 15 września 1991
Lata produkcji : 1991-2005
Egzemplarze: 279
Liczba wypadków: 5 w tym jedna katastrofa
Napęd: 4 x silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney F117-PW-100
Ciąg: 180 kN każdy
Rozpiętość: 51,74 m
Długość: 53,04 m
Wysokość: 16,79 m
Powierzchnia nośna: 353 m²
Masa własna: 128 000 kg
Masa startowa: 265 351 kg
Prędkość maks.: 0,825 Ma
Przelotowa: 0,77 Ma
Zasięg: 8704 km bez tankowania w powietrzu z ładunkiem 18 ton
4442 km z ładunkiem 72,5 tony.
 |
| https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/C-17_paratroopers.jpg |
Do miłego!
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz