Transponder

          Po ćwiczeniach pilotażu w strefie uczyłem się poruszania w kręgu nadlotniskowym. Pod koniec tygodnia starowałem i lądowałem już sam, ale oczywiście z instruktorem na prawym fotelu.   
          Pewnego dnia pierwszy start odbył się już o 7:36. Najpierw standardowy krąg nadlotniskowy, a potem ćwiczenia sytuacji awaryjnych. Konkretnie ćwiczenie postępowania na wypadek awarii silnika. Opisywałem to już we wpisie o laszowaniu Cessny 172. Imitacje awarii ćwiczyłem chyba ze wszystkich pozycji kręgu i znad lotniska. Podczas lotów instruktor powiedział, że musi dzisiaj wcześniej opuścić lotnisko żeby załatwić jakieś sprawy w Częstochowie i resztę lotów tego dnia odbędę z szefem. Dopiero w pokoju pilotów przed lotem zacząłem się czegoś domyślać. Szef szkolenia wykonał ze mną dwa kręgi nadlotniskowe i po drugim przyziemieniu podczas dobiegu kazał mi zatrzymać samolot na pasie. Kiedy już niemal staliśmy, szef zaczął rozpinać pasy i po zdjęciu słuchawek oraz otwarciu drzwi zapytał czy polecę sam. Mimo, że już wcześniej to przeczuwałem, byłem w szoku. Dotarło do mnie, że właśnie zdałem praktyczny egzamin wewnętrzny, dopuszczający do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Wydukałem tylko: "chyba tak". Nie sądziłem, że po 8 dniach szkolenia będę gotowy sam pilotować samolot. Miałem wylatane około 11 godzin i wykonałem do tego czasu 60 startów i lądowań. Z jednej strony szkolenie było intensywne, więc to 60 startów dało mi już jakieś przygotowanie, z drugiej strony czas od rozpoczęcia szkolenia był bardzo krótki. Później nawet znajomi piloci dziwili się, że tak wcześnie zostałem dopuszczony do lotu samodzielnego.
          Szef wysiadł. W tej samej chwili zauważyłem, że obok pasa zaparkował swój samochód instruktor, który rzekomo miał być pochłonięty załatwianiem spraw w Częstochowie. Albo chciał zrobić mi niespodziankę/kawał albo nie chciał mnie nadmiernie stresować i dlatego zablefował z tymi "ważnymi sprawami". Szef przez radiotelefon sprawdził łączność ze mną. Pierwszy raz siedziałem sam w uruchomionym samolocie ze świadomością, że zaraz będę we wszystkim zdany tylko na siebie. Zawróciłem, pokołowałem na początek pasa i dostałem od szefa zgodę na mój pierwszy samodzielny start.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Marciszewski

          Ustawiłem pełny gaz. Ponieważ Cessna 152 jest małym, lekkim samolotem, to nawet niewielkie obciążenie w postaci szczupłej osoby siedzącej na prawym fotelu ma znaczenie. Samolot zaczął niemal sam odklejać się od ziemi i tak znalazłem się w powietrzu w pilotowanym samodzielnie samolocie. Podczas wznoszenia po starcie, obejrzałem się jeszcze w prawo i za siebie, żeby w jakimś sensie upewnić się, że na prawdę lecę sam, bo po prostu nie mogłem w to uwierzyć. Spełniło się moje marzenie. Czułem się niesamowicie jak nigdy do tej pory. Byłem dumny, podekscytowany, ale też bardzo skupiony, bo teraz już nikt nie mógł uratować sytuacji zwracając mi uwagę na błąd. Wtedy chyba po raz pierwszy poczułem odpowiedzialność jaka spoczywa na pilocie. Może sposób w jaki to opisuję wydać się komuś przesadny, ale dla zafascynowanego lataniem 17 latka taka przygoda to emocje nie do ujęcia w słowach. Wykonałem dwa kręgi. Stojący obok pasa, szef i instruktor obserwowali dokładnie moje poczynania, szczególnie podczas lądowania. Po drugim lądowaniu podczas opuszczania pasa przełączyłem transponder w tryb standby i zgłosiłem zwolnienie pasa i kołowanie pod hangar, co potwierdził szef. Zatrzymałem i wyłączyłem samolot na stojance. Idąc do pokoju pilotów chyba kilka razy obejrzałem się za siebie dumny ze swojego pierwszego parkowania samolotu. Tam otrzymałem gratulacje od szefa i dostałem tradycyjne lanie od wszystkich obecnych na lotnisku pilotów. To taki rodzaj włączenia do grupy lotników. Tamten dzień do tej pory uważam za najważniejszy w mojej przygodzie z lataniem.
          Kolejnego dnia zrobiłem cztery samodzielne kręgi. Po kontrolnym locie z instruktorem, który po lądowaniu wysiadł na pasie, wystartowałem. Podczas czwartego lotu na pozycji przed czwartym zakrętem dostałem od instruktora przez radio informację, że na pasie stoi szybowiec i że mam wylądować z przelotem. Byłem tak zaskoczony, że poprosiłem o powtórzenie informacji. Pomyślałem sobie, że to drugi dzień, w którym latam sam, a tu już spotykają mnie takie utrudnienia w postaci przeszkód na pasie. Załoga szybowca i mój instruktor musieli mi bardzo ufać. Przeleciałem około 15 - 20 metrów nad głowami szybowników i posadziłem samolot.
          Nie był to jednak koniec lotów z instruktorem, ale o ślepakach i wyprowadzaniu samolotu z nienormalnych położeń innym razem.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, Cessna 172

Ciekawostka:
Transponder - urządzenie pokładowe współpracujące z urządzeniami naziemnymi takimi jak radary, służące identyfikacji statku powietrznego. W zależności od tzw. modu transpondera za jego pomocą można na podglądzie radarowym zobaczyć nie tylko położenie geograficzne samolotu, jego znaki rejestracyjne, będące często znakami wywoławczymi, sqawk ale też wysokość, prędkość, kurs statku powietrznego. Radar wtórny wysyła do transpondera zapytanie, a transponder wysyła odpowiedź. Mod transpondera to innymi słowy jego typ, a w zależności od typu transpondera przesyła on różne rodzaje danych. Występują następujące mody transponderów: A,C,S. Mod A wyświetla na radarze tylko znaki rejestracyjne samolotu. Mod C pokazuje oprócz tego wysokość samolotu w setkach stóp. Mod S pozwala na przesyłanie większej ilości informacji, a o tym które są wyświetlane obok symbolu samolotu na radarze może zdecydować kontroler ruchu lotniczego. Transponder może też pracować w różnych trybach. Te tryby w przypadku klasycznego transpondera o modzie C to: OFF, STBY, ON i ALT. W trybie STB - standby transponder przygotowuje się do pracy. Tylko w tym trybie można dokonywać zmian ustawienia numeru sqawk, a o tym za chwilę. Tryb ON pozwala na pracę transpondera w modzie A. Tryb ALT- altitude to praca transpondera w modzie C. Tryb ten ustawiamy podczas zajmowania pasa przed startem i zaraz po zakończeniu dobiegu po lądowaniu. Na prośbę kontrolera/operatora radaru pilot włącza tzw. SQAWK IDENT. Funkcja ta powoduje rozświetlenie symbolu samolotu na radarze pozwalając kontrolerowi na jego natychmiastową i pewną identyfikację. Ponadto pilot może otrzymać od kontrolera polecenie co do zmian trybu pracy transpondera w każdym momencie lotu. Do lotów w przestrzeni klasy G - przestrzeń niekontrolowana, posiadanie na pokładzie transpondera nie jest obowiązkowe. Żeby latać w przestrzeni klasy C - kontrolowanej wymagany jest transponder modu C. Dotyczy to wszystkich innych klas przestrzeni zgodnie z ich podziałem na niekontrolowane i kontrolowane. Sqawk to numer ustawiany w transponderze przez pilota i wyświetlany na radarze. Jest to numer identyfikacyjny samolotu i pozwala na szybkie przekazanie pewnych informacji o locie kontrolerowi. Numer ten składa się z czterech cyfr. W Polsce loty IFR mają jako pierwszą cyfrę nastawioną "2", a loty VFR - "7". Istnieje też wiele innych zasad nadawania samolotom tego numeru, zależnie np. od kierunku w jakim udaje się samolot lub od tego czy jest to lot międzynarodowy, czy krajowy. Kontroler/operator radaru poznaje na pierwszy rzut oka pewne najważniejsze informacje o locie. Istnieją też pewne szczególne numery transpondera, są to: 7500,7600,7700. Mają one bardzo ważne zastosowanie podczas nietypowych sytuacji w locie. Sqawk 7500 informuje kontrolera o tym, że samolot został uprowadzony. Pilot nie musi zgłaszać tego przez radio, co mogłoby nie spodobać się porywaczowi, wystarczy ustawić taki numer sqawk. Oczywiście porywacz-fachowiec o tym wie, ale wystarczy "przeskoczyć" po cyfrze "5" na drugim miejscu kodu zmieniając jego ustawienie, co dla porywacza będzie niezauważalne, a u kontrolera wyświetli się alarm. 7600 ustawia się w przypadku awarii radia. Kontroler wtedy wie, że pilot ma problem z radiem. Pilot i kontroler i tak nadają na ślepo, bo mimo braku łączności dwukierunkowej, zawsze może istnieć komunikacja jednokierunkowa, o której istnieniu jedna ze stron nie wie. Bardzo pomocny okazuje się wtedy telefon komórkowy lub satelitarny. Ostatni sqawk - 7700 stosuje się w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego lub jakiejś osoby znajdującej się na jego pokładzie. We wszystkich przypadkach u kontrolera pojawia się alarm na radarze. Właśnie dlatego zmian ustawienia można dokonywać jedynie w trybie STB, ponieważ łatwo w wyniku pomyłki, przestawiając cyfry kodu przejść przez któryś z kodów awaryjnych. Ponadto np. sqawk 7777 jest zarezerwowany dla wojskowych samolotów przechwytujących. Aby pilotom łatwiej było zapamiętać awaryjne kody transpondera powstał następujący wierszyk:
Seven five - man with knife,
Seven six - radio fix,
Seven seven - go to heaven...
Transponder jest również niezbędnym elementem systemu TCAS - Traffic Aler and Collision Avoidance System. System opiera się na synchronizacji pracy transponderów w wielu samolotach na raz. Dzięki temu wykrywa on z wyprzedzeniem możliwość wystąpienia sytuacji konfliktowej i daje pilotom ostrzeżenia i radę dla uniknięcia kolizji. Jeden z pilotów otrzymuje nakaz wznoszenia, a drugi zniżania. Wystarczy, że jeden samolot z pary zbliżających się do siebie statków, posiada TCAS, by system wygenerował alarm. Dlatego np. latając pod dolną granicą TMA można spowodować wygenerowanie alarmu na pokładzie innego samolotu, np. pasażerskiego odrzutowca podchodzącego właśnie do lądowania. W związku z tym należy stosować się do zapisów w AIP i zaleceń służb zarządzania przestrzenią powietrzną i informować o zamiarze latania blisko przestrzeni kontrolowanej mimo, że sam lot odbywa się w przestrzeni niekontrolowanej. Również dlatego bardzo często samolot latający w przestrzeni niekontrolowanej ma obowiązek zachowywania określonej separacji od granic przestrzeni kontrolowanej np. 500 stóp.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/da/Transponder_2.jpg

Do miłego!

Wieża: Żeby uniknąć hałasu, odchylcie kurs o 45 stopni w prawo.
Pilot: Jaki hałas możemy zrobić na wys. 35000 stóp?
Wieża: Taki kiedy wasz 707 uderzy w tego 727, którego macie przed sobą.

~ Znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek

AVGAS

          Drugiego dnia latałem już z moim instruktorem Adrianem. Jako dumny posiadacz jednej godziny nalotu, uruchomiłem samolot i ruszyłem spod hangaru. Instruktor powiedział, że jeśli latam tak jak kołuję, to nie będziemy mieli wiele pracy, ale jak się potem okazało, pracy przed nami było sporo.

fot. Marek Soboniak

          Polecieliśmy do strefy północnej na naukę zakrętów. Najpierw przechylenie 10 stopni, 20, 30, 45. Uczyłem się latać po prostej, co wbrew pozorom nie jest takie łatwe, a nie da się bezpiecznie wykonać lotu trasowego bez tej umiejętności. Nie wystarczy utrzymywać zadanego kursu, trzeba jeszcze lecieć na stałej wysokości i ze stałą prędkością, a wiatr tego wszystkiego nie ułatwia. Ciągle jeszcze byłem pod wielkim wrażeniem związanym z lotem, widokami, podekscytowany świadomością, że uczę się pilotować prawdziwy samolot i może za kilka miesięcy będę licencjonowanym pilotem.

          W kolejnych dniach loty wyglądały podobnie i polegały na doskonaleniu podstawowego pilotażu. W każdym kolejnym locie miałem większy udział w wykonywaniu startu i lądowania. Najpierw startował i lądował instruktor, a ja tylko trzymałem ręce na swoim wolancie. Potem już tylko moment wyrównania i przyziemienia podczas lądowania wykonywał Adrian, a podczas startu, kiedy po oderwaniu rozpędza się samolot na małej wysokości nad pasem, instruktor asekurował ten element lotu trzymając ręce blisko sterów. O tym, że właśnie wylądowałem samodzielnie pierwszy raz w życiu dowiedziałem się już po fakcie, bo byłem tak zajęty próbą niezłamania podwozia, że nawet nie zauważyłem braku asekuracji.

          Wielu uważa, że oklaski pasażerów dla załogi samolotu po pomyślnym lądowaniu to, mówiąc delikatnie, szczyt nietaktu. Nie wiem co jest niewłaściwego w podziękowaniu pilotom za sprowadzenie ludzi w jednym kawałku na ziemię. O tyle o ile przez większość czasu lotu samolot może pilotować komputer, o tyle lądowanie prawie zawsze pilot wykonuje ręcznie. Każde lądowanie jest inne ze względu na różne warunki pogodowe, wiatr, różną masę samolotu, stan drogi startowej. Dlatego uważam, że lądowanie to sztuka, którą trzeba opanować, a i tak nawet najbardziej doświadczonym zdarzają się twarde przyziemienia. Ja miałem na początku spory problem z wykonaniem załamania na odpowiedniej wysokości, wytrzymania i przyziemienia. Zbyt późne wyrównanie to niebezpieczeństwo dotknięcia pasa najpierw przednim kołem i jego złamania. Wyrównanie zbyt wczesne to ryzyko przeciągnięcia i złożenia podwozia w wyniku uderzenia o pas. Błędy podczas wytrzymania mogą polegać na wykonaniu tzw. kangura albo na falowaniu. Obydwa przypadki mogą skończyć się połamaniem podwozia albo utratą kierunku i wypadnięciem z pasa. Może dlatego rozumiem tych, którzy po szczęśliwym lądowaniu klaszczą. Moje pierwsze oklaski otrzymałem od instruktora po jednym z pierwszych samodzielnych lądowań. To była dla mnie wielka satysfakcja ale następnym razem, chcąc zrobić to jeszcze lepiej, przyziemiłem o wiele bardziej twardo i ze sporym trawersem. Latanie szybko uczy pokory pod warunkiem, że samolot wybacza błędy. Po którymś z lotów instruktor powiedział mi, że w Stanach Zjednoczonych na Cessnie 152 nauczono latać małpę. Powodu przekazania mi tej informacji wolę nie znać :)

          Już podczas szkolenia teoretycznego bardzo chciałem przynajmniej przygotować samolot do lotu. Kiedyś z kolegą w przerwie między wykładami poszliśmy do hangaru żeby po prostu posiedzieć w samolocie. W międzyczasie wylądował jakiś niemiecki samolot. Wysiadł z niego pilot i zaczął iść w stronę hangaru. Nagle krzyknął w naszą stronę: "Herr Pilot!". Pomogłem panu znaleźć mechanika i stwierdziłem, że to całkiem miłe być wziętym za pilota jeszcze nim nie będąc. Później wyszliśmy z hangaru i rozmawialiśmy z instruktorem. Do samolotów tak nas ciągnęło, że zdesperowani zapytaliśmy, czy nie trzeba wyciągnąć SP-AKW na stojankę. W odpowiedzi usłyszeliśmy pozbawione zrozumienia nas pytanie: "A po co?". W końcu przyszedł dzień w którym mogłem sam zadbać o przygotowanie maszyny.
          Po każdym locie nie mogłem się doczekać następnego, więc pewnego dnia przyjechałem na lotnisko kilka minut po 7. Nikogo tam jeszcze nie było, więc siedziałem przed pokojem pilotów. Nagle w którymś hangarze włączył się alarm. Pomyślałem sobie, że jestem w ciekawej sytuacji... Zaraz zjawiło się obok mnie dwóch ochroniarzy i po spisaniu moich danych i wysłuchaniu odpowiedzi na pytania dali mi spokój. Po dłuższej chwili przyjechał szef. Dostałem klucze do hangaru i poszedłem go otworzyć. Wróciłem do pokoju pilotów żeby wypełnić listę planową lotów na ten dzień. Wpisuje się tam członków załogi samolotu, typ i egzemplarz maszyny, przewidywany czas lotu, godzinę startu, potrzebną i faktyczną ilość paliwa oraz minima meteorologiczne dla danego zadania. Pilot poświadcza wszystko podpisem, a podpis szefa uprawnia lotnika do pobrania samolotu i wykonania lotu. W przypadku ucznia pilota podpis składa zamiast niego instruktor. Później wykonałem przegląd przed dniem lotnym samolotu.

          Najpierw zlewa się ze specjalnych zaworów w skrzydłach i jednego pod kadłubem próbki paliwa. Sprawdza się czy nie zawierają wody i zanieczyszczeń. Jeśli takowe się pojawią, to zlewanie kontynuuje się do czasu ich braku w próbkach. Próbki wlewa się do słoika, który po opisaniu kartką ze znakami rejestracyjnymi samolotu, rodzajem paliwa, datą i miejscem pobrania próbki oraz podpisem pilota odstawia się na półkę w hangarze. W razie wypadku lub problemów z silnikiem można sprawdzić jaki był stan paliwa do lotu w danym dniu. Woń AVGAS`u budzi u mnie same dobre skojarzenia. Niektórzy mówią: "Nie ma to jak zapach paliwa lotniczego o poranku". Później sprawdza się poziom oleju, który w przypadku C152 powinien wynosić od 4 do 6 kwart, a do lotu na trasę od 5 do 6. Kontrola jego poziomu wygląda dokładnie tak jak w samochodzie. Poziom paliwa sprawdza się przezroczystą rurką, zanurzając ją w baku, zatykając palcem wylot i odczytując poziom paliwa po jej wyciągnięciu. C152 ma dwa zbiorniki - jeden w prawym, a drugi w lewym skrzydle. Są połączone, ale tylko na pewnym poziomie baku więc paliwo może się tylko częściowo przelewać. Dlatego sprawdzenia dokonuje się w obu skrzydłach. Dopiero teraz można samolot wyciągnąć z hangaru. Później sprawdza się oświetlenie i działanie klap. Można zrobić próbę łączności. Dalej przegląd przed dniem lotnym wygląda tak jak przegląd przedlotowy. Po upewnieniu się, że akumulator i iskrowniki są wyłączone można zaczynać. Najpierw sprawdza się napompowanie lewej opony i stan hamulców w tym kole. Potem na lewej burcie szuka się ewentualnych wgnieceń lub pęknięć, dalej sprawdza się stan anten radia, transpondera i urządzeń nawigacyjnych. Potem  kontroluje się zamocowane statecznika poziomego i pionowego, stan sterów wysokości i kierunku. Trzeba tam sprawdzić zakontrowanie śrub i swobodę wychyleń. Podobnie kontroluje się trymer steru wysokości. Po sprawdzeniu prawej burty i prawego koła, na krawędzi spływu prawego skrzydła sprawdza się luz na klapach i ich zamocowanie. Potem sprawdza się swobodę wychyleń prawej lotki upewniając się, że jej wychyleniom towarzyszą wychylenia lewej lotki w przeciwne strony. Kontroluje się zamocowanie lotki, stan świateł na końcówce skrzydła i stan krawędzi natarcia. Teraz sprawdza się to, przez co na początku trzeba się upewnić o wyłączeniu zasilania i zapłonu - śmigło. Śmigło przegląda się pod kątem występowania wyszczerbień. Dopuszcza się tylko takie, które są umiejscowione na końcówkach śmigła, gdzie ma ono największą prędkość liniową. Kontroluje się zamocowanie kołpaka. Jeśli silnik jest zimny można sprawdzić spręż w cylindrach silnika przekręcając śmigło w odpowiedni sposób. Jeśli nie towarzyszą temu żadne opory albo słychać świst powietrza lecieć nie wolno. Sprawdza się dalej stan świateł lądowania i napompowania przedniej opony. Ciągnąc za śmigło w dół sprawdza się ugięcie przedniej goleni i jeśli amortyzator dobija do końca, lub luz na nim wynosi mniej niż grubość trzech palców, trzeba uzupełnić płyn hydrauliczny w stójce. Potem sprawdza się, czy na dajniku ciśnienia statycznego odpowiedzialnego za działanie wysokościomierza i wariometru, nie ma żadnych zanieczyszczeń. To samo dotyczy Rurki Pitota i odpowietrzenia zbiornika paliwa znajdujących się na lewym skrzydle. Na tym skrzydle sprawdza się, poza tym co na prawym, działanie alarmu o przeciągnięciu. Przed przeciągnięciem w pewnym miejscu na profilu skrzydła występuje podciśnienie. W tym miejscu zamontowany jest czujnik będący rodzajem gwizdka. Podciśnienie "wysysa" z niego powietrze, a w kabinie słychać dźwięk informujący o tym, że jeśli za chwilę się czegoś nie zrobi, będzie problem. Jak więc go sprawdzić? To chyba najciekawszy moment. Do czujnika przykłada się chusteczkę higieniczną i zasysając ustami powietrze wymusza się działanie alarmu. Tak więc można na samolocie również grać - taki latający flet, tylko działa w drugą stronę. Wygląda to co najmniej dziwnie... W razie potrzeby tankowanie, po którym samolot jest gotowy do lotu. Pilot wykonanie przeglądu przed dniem lotnym i przedlotowego poświadcza w pokładowym dzienniku technicznym samolotu.

fot. El Grafo, https://pt.wikipedia.org/wiki/Avgas#/media/File:GATS_jar_03_cropped.JPG

Ciekawostka:
AVGAS - rodzaj paliwa lotniczego przeznaczony do silników tłokowych. Nazwa pochodzi od słów "aviation gasoline". Benzyna ta różni się znacznie od samochodowej, bo zawiera czteroetylek ołowiu, który zwiększa liczbę oktanową. Gatunków AVGAS`u jest wiele ale najczęściej stosuje się AVGAS 100 LL. Jest to paliwo niskoołowiowe ("low lead", stąd "LL"), zawiera 0,56 grama czteroetylku ołowiu na litr. Jego liczba oktanowa wynosi 100, a w przypadku gatunku wyczynowego - minimum 130 oktanów. Paliwo AVGAS 100LL barwi się na niebiesko dla odróżnienia od innych gatunków tej benzyny. Benzyna lotnicza różni się od samochodowej również niższą prężnością par dzięki czemu zapobiega się jej parowaniu w niskim ciśnieniu panującym na dużej wysokości. Parowanie paliwa mogłoby powodować występowanie tzw. korków parowych powodujących przerwę w pracy silnika. Może do niego dojść podczas lotów przy bardzo wysokiej temperaturze otoczenia. Stosowanie ołowiu jest konieczne, ponieważ wiele latających obecnie samolotów było produkowanych w latach 50, 60 i 70-tych, kiedy tylko związki tego metalu stosowano do zwiększania liczby oktanowej paliwa. Ich silniki nie są przystosowane do spalania innej benzyny. Ołów pełni też w pewnym stopniu rolę smarowania silnika. 

Żródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Avgas


Do miłego!

Modlitwa podróżujących samolotami

Boże nasz i Panie „który kroczysz na skrzydłach wiatru”. Twoją chwałę głoszą niebiosa, błogosławimy Cię i chwalimy Cię, za wszystkie Twoje dzieła.

Za to, że w Twojej nieskończonej mądrości powierzyłeś człowiekowi zadanie realizacji rzeczy pięknych i wielkich.

Wysłuchaj modlitwy, które kierujemy do Ciebie przez wstawiennictwo Maryi Dziewicy Loretańskiej: samoloty przemierzające przestworza niech roznoszą na krańce ziemi chwałę Twojego Imienia i niech służą ludziom do szybszego wykonywania ich pożytecznych zadań.

Niech z Twoim błogosławieństwem piloci, technicy i personel pomocniczy mądrze i roztropnie wypełniają swoje obowiązki aby ci, którzy podróżują samolotami, uniknąwszy wszelkiego niebezpieczeństwa, osiągnęli szczęśliwie cel ich podróży. Przez Chrystusa Pana naszego. Amen.

 Jan Paweł II, Loreto 8.09.1979

Źródło: http://swidnik-jozefa.diecezja.lublin.pl/parafia/duszp-sr-lotniczych/modlitwy.html

          Korekta: Aleksandra Getek

Uraz atmosferyczny

          Uwaga. W tym poście liczba powtórzeń słowa "pierwszy" i wszystkich jego pochodnych złamie wszelkie zasady poprawnej pisowni w języku polskim.
          Jednocześnie niniejszym informuję, że aby nie wyczerpać zbyt szybko tematów dotyczących bieżących spraw związanych z lataniem, najbliższe kilka wpisów poświęcam wspomnieniom ze szkolenia. 
          Pierwszy lot na szkoleniu praktycznym odbyłem 14 lipca 2013 roku. Z czwórki szkolących się przyjechałem na lotnisko najwcześniej. Potem dojechał kolega, który przywiózł ze sobą kamerkę, żeby uwiecznić pierwsze loty. Samolotem, na którym miał się odbyć lot była Cessna 152 SP-AKW. Ta maszyna towarzyszyła mi potem przez większość czasu szkolenia. Odbyłem na niej też pierwszy lot samodzielny, pierwszy samodzielny lot po trasie, pierwszy lot na kontrolowane lotnisko jako uczeń, a potem jako pilot. Na tym samolocie zdawałem egzamin, a potem kontrolę techniki pilotażu. Zawsze będę miał do niego sentyment. Ustaliliśmy z szefem, że skoro przyjechałem pierwszy, to jako pierwszy polecę. Pamiętam, że bałem się strasznie i równie silnie byłem podekscytowany. W pierwszych lotach na fotelu instruktora siedział szef szkolenia. Samodzielnie wykonałem swój pierwszy przegląd przed dniem lotnym i przegląd przedlotowy oraz zatankowałem samolot, czego prawidłowość wykonania sprawdził potem szef. Robert zamontował kamerkę. Na wszystko z parkingu lotniskowego patrzyli rodzice, którym, wsiadając do samolotu, dumnie zasalutowałem.


          Na początku szkolenia emocje u ucznia pilota są tak duże, że właściwie wszystko robi za niego instruktor. Nawet zapach wnętrza samolotu i paliwa powodował pewnego rodzaju niepokój. Szef uruchomił samolot, prowadził korespondencję, a ja kołowałem oraz zapisywałem czasy uruchomienia, startu, lądowania i wyłączenia samolotu. Pamiętam to niesamowite uczucie, kiedy pierwszy raz w życiu przestawiłem przepustnicę zwiększając obroty silnika. Samolot ruszył. Dumny, ściskając w dłoni ster, z prawą ręką na manetce gazu dokołowałem do punktu oczekiwania przed pasem. Nauczyłem się robić próbę silnika, a potem zająłem pas. Start odbył się o godzinie 8:55. Wystartował oczywiście instruktor. Polecieliśmy do wszystkich stref pilotażu, żebym zapoznał się z najbliższym rejonem lotniska. Zapoznawałem się też z samolotem i wrażeniami związanymi z lotem. Stąd nazwa pierwszych lotów podczas szkolenia - loty zapoznawcze. Co jakiś czas szef pytał jak się czuję sprawdzając, tym razem w praktyce, moje predyspozycje zdrowotne do pilotowania samolotu. Za każdym razem odpowiadałem, że dobrze, bo jedyna reakcja mojego organizmu na czynniki związane z lotem to zatykające się uszy podczas zmian wysokości. Efekt ten, zwany urazem atmosferycznym uszu, po jakimś czasie szkolenia zanikł. Cieszyłem się, bo mimo, że nigdy nie miałem z tym problemu, choroba lokomocyjna nie jest obca nawet pilotom. Na bezpiecznej wysokości przejąłem stery.


          To piękne uczucie móc sterować samolotem, mówić mu gdzie ma mnie zabrać, czuć na wolancie każdą turbulencję i wiatr uderzający w usterzenie. Na początku zapominałem o tym, by po ustawieniu kąta przechylenia do zakrętu ustawić lotki z powrotem do neutrum. Mój błąd powodował pogłębianie się zakrętu, na co szef zwrócił mi uwagę. Potem, żeby pokazać mi czym skutkuje brak korekty tego błędu, przejął stery i utrzymując lotki w ciągłym wychyleniu, wprowadził samolot w lewą spiralę. Instruktor zademonstrował mi też wstępną fazę przeciągnięcia. Po lądowaniu i wyłączeniu samolotu, spisałem licznik motogodzin silnika i wypełniłem z szefem dokumenty. Po mnie polecieli koledzy. Każdy kto już leciał opowiadał swoim następcom wrażenia.
          Jeszcze tego samego dnia znowu wzbiłem się z szefem w powietrze. Tym razem polecieliśmy trochę dalej od lotniska. Niedaleko Rudnik w Olsztynie koło Częstochowy mieszkają moi Dziadkowie, Ciocia, Wujek i ich syn Arek. W ich domu spędziłem większość czasu wszystkich moich wakacji. Jest tam piękny XIV - wieczny zamek, jeden z zamków na szlaku Orlich Gniazd. Nagle szef powiedział: "Masz swój Olsztyn". Pierwszy raz zobaczyłem z perspektywy 400 metrów nad ziemią miejsce, w którym spędziłem spory kawał dzieciństwa. Cały lot, ale szczególnie ten moment, sprawiły, że czułem się trochę jak w innym świecie.

 


























  Czuję się tak z resztą za każdym razem. Właściwie oglądanie Ziemi z perspektywy kilkuset
metrów jest w pewnym sensie przebywaniem w innym świecie, bo to, o co tak wielu na co dzień, nieraz przesadnie, się troszczy, staje się czymś nieistotnym w perspektywie wielkich połaci terenu jakie widzi się z samolotu. Rozsypane klocki Lego na zielonym dywanie to chyba dobra ilustracja. Piszę trochę tak, jakbym tylko ja latał samolotem zapominając, że podróżujący po świecie samolotami ludzie widzą dokładnie to samo. Widzą to samo ale czy tak samo? Poza tym lot na wysokości 11 km dostarcza zapewne zupełnie innych wrażeń wizualnych niż lot na 400 metrach, a na takich wysokościach samoloty rejsowe lecą bardzo krótko po starcie i podczas wznoszenia. Piszę "zapewne", bo - ciekawostka - rejsowym, pasażerskim samolotem nigdy nie leciałem. Skąd więc wiem, że takie samoloty chcę pilotować? Po prostu wiem i tyle. To tak jakby zapytać pana młodego dlaczego żeni się z tą, a nie inną kobietą. Pewnie odpowie , że ją kocha. To oczywiście najważniejsze i piękne, ale czy ma pewność, że wytrwa w tej miłości? Nie ma na to żadnej gwarancji. Musi więc ponieść pewne ryzyko. Ja takich wielkich słów w odniesieniu do lotnictwa nie użyję, ale po prostu ono ma w sobie to coś. Też trochę ryzykuję, bo mój pierwszy lot odrzutowym samolotem mógłby się z jakichś przyczyn okazać rozczarowujący. To jednak bardzo mało prawdopodobne. Czemu nie kupię biletu chociażby na krajową trasę by to sprawdzić? Myślę, że ciekawie byłoby, gdybym swój pierwszy lot pasażerskim odrzutowcem odbył od razu w charakterze ucznia pilota, ale jak będzie trzeba gdzieś polecieć, to przecież wygłupiał się nie będę. Ryzyko wyboru mojej ścieżki zawodowej wiąże się jeszcze ze zdrowiem, sytuacją na rynku lotniczym i kilkoma innymi sprawami. Trzeba je jednak ponosić, a sztuka polega na tym by je dobrze skalkulować.


          Wykonaliśmy zakręt nad zamkiem. Szef zapytał czy trafię na lotnisko. Na horyzoncie zauważyłem komin cementowni graniczącej niemal z lotniskiem. Powiedziałem, że trafię i doleciałem do Rudnik, a instruktor posadził samolot. Tym razem trzymałem już jednak ręce na swoim wolancie.




Ciekawostka:
Uraz atmosferyczny uszu - dolegliwość pojawiająca się podczas gwałtownych zmian ciśnienia w ich otoczeniu. Im głębiej zanurkujemy tym większe panuje tam ciśnienie. Podobnie jest w atmosferze. Jest ona niczym innym jak oceanem powietrza, na którego dnie żyjemy. Podczas lotu samolotem w wyniku zmian wysokości, z którymi nierozerwalnie związane są zmiany ciśnienia, odczuwamy efekt zatkanych, nieraz bolących uszu. Najczęściej dolegliwość ta powstaje podczas zniżania. W części środkowej ucha znajduje się jama bębenkowa. Jest ona połączona z otaczającą nas atmosferą trąbką Eustachiusza, której ujście znajduje się w gardle. Podczas wznoszenia wokół maleje ciśnienie, a z ucha środkowego przez trąbkę Eustachiusza ucieka nadmiar powietrza co powoduje wyrównanie się ciśnienia. Kiedy się zniżamy powietrze często nie może tak łatwo wejść z powrotem. W uchu środkowym powstaje podciśnienie. Błona bębenkowa jest wpychana przez powietrze do środka, co powoduje wybrzuszenie się jej do wewnątrz i napięcie, będące przyczyną bólu i osłabienia słuchu. Dlaczego jednak powietrze nie może ponownie wejść do ucha środkowego? Jest to spowodowane budową trąbki Eustachiusza przypominającą wentyl. Częste powstawanie urazu atmosferycznego uszu może prowadzić do osłabienia słuchu. Przy bardzo gwałtownych zmianach ciśnienia może dojść do pęknięcia błony bębenkowej. Podczas kataru istnieje duże ryzyko powstania zapalenia ucha środkowego spowodowanego przedostawaniem się do jamy bębenkowej tzw. wysięku towarzyszącego występowaniu tego zjawiska. Jak sobie z tym radzić? Przełykać ślinę. By nie musieć o tym myśleć można ssać cukierka lub rzuć gumę. Bardzo skutecznym ale ryzykownym sposobem jest ściśnięcie palcami nosa i zwiększenie ciśnienia w noso-gardzieli z jednoczesnym przełykaniem śliny. W miarę latania tzw. barofunkcja trąbki Eustachiusza się poprawia. Uraz ten może dotyczyć także zatok. Niedające na co dzień objawów stany zapalne zatok mogą dać o sobie znać podczas lotu.
Inne nieprzyjemne zjawisko związane ze zmianą ciśnienia to tzw. meteoryzm wysokościowy. Polega on na rozszerzaniu się w jamie brzusznej i jelitach gazów. Również źle zaplombowany ząb, gdzie pomiędzy zębem a plombą znajduje się powietrze może być podczas lotu przyczyną bólu.

Na podstawie: http://skydive.waw.pl/cz-owiek-mozliwo-ci-i-ograniczenia

Do miłego!

Jasio pyta syna znanego pilota:
- Jak byś chciał umrzeć?
- Spokojnie, we śnie - tak jak mój ojciec, a nie wrzeszcząc z przerażenia, jak jego pasażerowie.

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek

Rurka Pitota

          Po kilku tygodniach napawania się wiedzą lotniczą przyszedł czas na jej weryfikację. Wewnętrzny egzamin teoretyczny polegał na odpowiedzi na pytania zamknięte dotyczące wszystkich przedmiotów, z których prowadzone było szkolenie. Zdawaliśmy w czwórkę w sali wykładowej. Przy niektórych pytaniach, pokusa by test ten zamienić w egzamin do uprawnień MCC (Multi Crew Cooperation - uprawnienia do lotów w załodze wieloosobowej), była spora. Mimo kilku wątpliwości, wyjaśnionych potem z egzaminatorem, wszyscy zdali.
          Ponieważ w lotnictwie egzaminów nigdy dosyć, udaliśmy się jeszcze do mechanika lotniczego zdać egzamin ustny ze znajomości typu samolotu, na którym mieliśmy latać. Konkretnie chodziło o sprawdzenie znajomości instrukcji użytkowania w locie samolotu, głównie zasad eksploatacji silnika. Odpytani i pouczeni przez mechanika poszliśmy do innego hangaru wypełnić dokumenty. Tam mechanik opowiedział nam przezabawną, lotniczą historię, która mu się przytrafiła. Otóż ów mechanik wraz ze swoim przyjacielem latał kiedyś w Afryce na samolocie rolniczym. Codziennie przed lotem obaj piloci golili się twierdząc, że jeśli lot zakończy się źle, to nie będzie miał ich kto ogolić... Ale, jak to w Afryce, wody było chyba mniej niż paliwa lotniczego, więc pewnego dnia z powodu jej braku zrezygnowali ze swojego zwyczaju. Był to pierwszy raz, kiedy wystartowali nieogoleni. Zgodnie z prawem Murphy`ego, używając słów, które najlepiej oddają komizm opowieści, załoga niedługo po starcie zaliczyła dzwona. Szczęśliwie dane im było golić się nadal samemu.
          Wróciliśmy do sali wykładowej gdzie wspólnie z szefem ustaliliśmy kto będzie szkolony przez którego instruktora. Umówiliśmy się na pierwszy lot następnego dnia.
          Dopiero w tych dniach do moich Rodziców, szczególnie do Mamy, zaczęło docierać co się dzieje, bo niebawem miałem znaleźć się w prawdziwym samolocie i odbyć prawdziwy lot. Do tej pory bowiem zdobywanie "doświadczenia" lotniczego wiązało się u mnie z ryzykiem uszkodzenia co najwyżej karty graficznej komputera, ale o lataniu w "realu" następnym razem :)

          W pierwszym wpisie wspominałem o moim katechecie, fotografie i autorze wielu rewelacyjnych projektów literackich i fotograficznych. Ponieważ jestem już absolwentem liceum, w którym uczył mnie religii Pan Profesor Adam Maniura mogę śmiało, bez ryzyka posądzenia mnie o lizusostwo, poświęcić tę część wpisu Panu Profesorowi i wspomnieć przy okazji o moim skromnym udziale w realizacji jednego z pomysłów Pana Maniury.
          Muszę przyznać, że do nauczycieli religii miałem zawsze szczęście, jednocześnie uważam, że żaden nie przekazał mi tyle wiedzy o Bogu i praktykowaniu wiary katolickiej, co Pan Adam Maniura. Ponieważ jest i zawsze będzie to dla mnie najważniejsza sprawa w życiu, jestem i zawsze będę Panu, Panie Profesorze za to bardzo wdzięczny. Do prowadzenia katechezy Pan Adam jest zawsze profesjonalnie przygotowany, temat ilustruje na czytelnej prezentacji, a omawia w klarowny i konkretny sposób. Po każdym wywodzie otwarty na pytania, odpowiada na nie z najwyższą rzetelnością. Nie wiem jak bardzo trzeba by było się natrudzić żeby zagiąć czymś Pana Adama ale pamiętam jeden raz, kiedy odpowiedzi na pytanie kolegi Pan Profesor nie znał, a przynajmniej nie był jej do końca pewny. Nie udawał, że z teologii wie już wszystko i odpowiedzi udzielił na lekcji następnej. Trudno chyba o lepsze świadectwo pokory jak taka postawa nauczyciela.
          Gdybym nigdy z Panem Adamem nie rozmawiał, to powiedziałbym, że nauczanie to Jego pasja. Jest to na pewno jedno z wielu powołań Pana Maniury, ale wiem, że nie pasja. Pasją Pana Profesora jest fotografia. Jednym z pomysłów jej realizacji jest projekt Light portrait. W tym właśnie przedsięwzięciu, a konkretnie w jego małej części, miałem przyjemność brać udział. Technika robienia zdjęć genialna, efekt również. O technice ani słowa, bo nie wiem, czy nie jest objęta tajemnicą. Na pewno zasługuje na objęcie jej patentem.

fot. Adam Maniura

          Pan Adam w swoim projekcie fotografuje ludzi z pasją, a ponieważ pasjonatów jest wielu, wiele jest również dzieł w galerii Pana Profesora. Do tej galerii ludzi z pasją miałem zaszczyt dołączyć w maju 2014 roku. Wybraliśmy się wtedy wraz z Panem Profesorem, Jego Córką Julią i znajomym Adamem Marciszewskim na lotnisko do Rudnik. Zwykle fotograf potrzebuje do swojej pracy dobrego oświetlenia. Dobre oświetlenie w projekcie Light portrait to bark oświetlenia. Światło bowiem ma padać tam i tylko tam, gdzie życzy sobie tego autor zdjęć.

fot. Adam Maniura

          Ponieważ do zmroku mieliśmy sporo czasu, zwiedziliśmy lotnisko. Nie mogłem się też oprzeć pokusie zaprezentowania się za sterami, więc zrobiłem na SP-KSN dwa kręgi nadlotniskowe. Był to wielki dzień z kilku powodów. Jednym z nich była sesja do Light portrait ale żeby zachować porządek chronologiczny powiem o jeszcze jednej przyczynie. Po locie zapytałem szefa o możliwość zabrania na pokład przyjaciela Pana Profesora i również fotografa Adama Marciszewskiego. Szef się zgodził, Adam również. W planie tylko cztery kręgi, bo pogoda bez rewelacji. Krótki breathing dla podróżnego i lecimy. Wiatr niewielki, turbulencji nie ma żadnych. Każdy robi to, co uwielbia, Adam fotografuje, ja pilotuję. Lądujemy. Po wyłączeniu mogę już powiedzieć Adamowi, że był moim pierwszy podróżnym jakiego przewiozłem :) Później mam jeszcze okazję opowiedzieć wszystkim trochę o sterowaniu samolotem, systemach, wyjaśnić czym jest rurka Pitota i dlaczego przed ostrym  zakrętem trzeba dodać gazu.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

          Kiedy zapadła noc, zaczęła się sesja. Ustawiliśmy SP-AKW na trawie przed hangarem. Ubrany w oficerski lotniczy sweterek pozowałem do zdjęć w i na tle samolotu. W tego typu projekcie pozowanie do zdjęć jest sporym wyzwaniem dla fotografowanego. Dlaczego? Powiem tylko tyle, że jeśli ktoś pije za dużo kawy, to niech ją odstawi na tydzień przed sesją. Uczestnicy projektu Light portrait wiedzą dlaczego :) Pan Profesor napisał kiedyś na swoim blogu, że kiedy mówię o lataniu, to mam błysk w oku. Ja chyba mogę powiedzieć to samo o Panu Panie Profesorze, kiedy robi Pan zdjęcia. Efekty kreatywności Pana Adama, w tym lotniczej sesji do Light portrait,  można podziwiać tutaj.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

Ciekawostka:
Rurka Pitota - najprościej mówiąc przyrząd do pomiaru prędkości samolotu. Ponieważ prędkość samolotu określa się względem powietrza, w którym samolot się porusza, a prędkość jest względna, to wystarczy zmierzyć z jaką prędkością powietrze opływa samolot, żeby wiedzieć jak szybko lecimy. Rurka Pitota mierzy wartość ciśnienia całkowitego, będącego sumą ciśnienia statycznego i dynamicznego. Ciśnienie statyczne to po prostu panujące ciśnienie atmosferyczne. Ciśnienie dynamiczne wynika z napierania powietrza na samolot w wyniku jego ruchu względem niego, w tym na wnętrze rurki Pitota. Porównując wartości ciśnienia całkowitego i statycznego otrzymujemy prędkość samolotu. Im szybciej lecimy, tym większa różnica tych ciśnień.

Różnica ciśnień wynika z równania Bernoulliego i dla nieściśliwego płynu prędkość określa wzór:

gdzie:

• V - prędkość,
• p_t - ciśnienie na wlocie rurki,
• p_s - ciśnienie na otworach bocznych,
• ρ - gęstość płynu.

Nazwa pochodzi od nazwiska jej konstruktora Henriego Pitota, francuskiego inżyniera, który zaprezentował ją 12 listopada 1732 roku. Pierwotnie służyła ona do pomiaru prędkości wody na różnych głębokościach Sekwany.
źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Rurka_Pitota

żródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pitot_tube_diagram.png

Rurka Pitota Cessny 152 SP-AKW, w tle Jasna Góra

Rurki Pitota przyrządów pokładowych kapitana w Boeingu 747, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:747_nose_%289452736992%29.jpg, user File Upload Bot (Magnus Manske)

Do miłego!



Modlitwa lotnika

O Panie mój, dziś w nocy lecieć mam 
Lecz zanim w niebo wzbiję się 
Z czcią klękam przed Twym tronem 
Gdzie zawsze wieczny spokój jest 
[...]
Leć dzisiaj ze mną w morzu chmur 
Bądź przy mnie cały czas
Pokieruj każdym moim krokiem - zanim go zrobię 
Hen, tam wysoko - w blasku gwiazd 
[...]
A jeśli przyjdzie zginąć mi 
Zamknij na zawsze oczy me 
Ześlij mi śmierć chrześcijanina 
W Twe ręce składam życie swe.
[...]
/Tłum. Piotr C. Śliwowski/

Modlitwa Erica Hortona Impeya,
napisana 16 sierpnia 1944 r. przed misją,
z której już nie wrócił. Rozbił się następnej nocy w Luborzycy.

Eric Horton Impey był członkiem załogi południowoafrykańskiego  Liberatora EV-941 "Q" z 31 Dywizjonu SAAF, (pilot cpt. L. C. Allen), zestrzelonego w rejonie Krakowa przez myśliwca nocnego, rozbił się w rejonie Luborzycy w nocy 16/17-08-1944 wraz z całą 8-osobową załogą. Na cmentarzu w Luborzycy stoi do tej pory pomnik w miejscu pierwszego pochówku załogi, ekshumowanej później na Cmentarz Rakowicki. Jest to uszkodzone śmigło Hamilton z Liberatora; jedno z dwóch, jaki oglądać możemy w Polsce (drugie znajduje się na ekspozycji w Muzeum Ziemi Wadowickiej).  

An Airman`s Prayer

My God, this night I have to fly,
And ere I leave the ground,
I come with reverence to Thy Throne
Where perfect peace is found.
[...]
Come with me now into the air,
Be with me as I fly,
Guide Thou each move that I shall make
Way up there - in the sky.
[...]
And should it be my time to die,
Be with me to the end,
Help me to die a Christian’s death,
On thee, God, I depend.
[...]

Źródło: http://www.luborzyca.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=153:modlitwa-lotnika&catid=59:lotnicy-1944&Itemid=84

  Korekta: Aleksandra Getek

Cessna 172

          Jak wcześniej pisałem żeby przejść do praktyki trzeba mieć orzeczenie lekarskie odpowiedniej klasy. W tym celu należy odbyć badania w specjalnym ośrodku badań lotniczo lekarskich. Pilotowi z licencją PPL(A) wystarczy orzeczenie klasy II. Żeby latać zawodowo potrzebna jest klasa I. Ponieważ mam w planach to drugie, zdecydowałem się odbyć badania na I i II klasę. Klasa I ważna jest przez rok, a klasa II przez 5 lat (zależy to też od wieku). Mimo, że orzeczenie klasy I straciło już ważność rok temu, to przynajmniej wiem, że nie mam żadnych wrodzonych, czy nabytych do tej pory przeciwwskazań, by I klasę za jakiś czas ponownie otrzymać. Mam więc, jeśli chodzi o zdrowie, zielone światło. Gdyby ktoś z czytających ten wpis osób myślał o lataniu, a obawiał się, że coś w kwestii zdrowia stoi na przeszkodzie, proponuję poszperać w internecie, gdzie można znaleźć odpowiedzi na pytania innych ludzi, a nawet zadać swoje pytania lekarzom orzecznikom lotniczym  czy dany problem jest przeszkodą w realizacji lotniczych planów. Ja przechodziłem badania w GOBLL(Główny Ośrodek Badań Lotniczo Lekarskich) we Wrocławiu. Badań jest sporo, najpierw wypełnia się ankietę dotyczącą przebytych chorób, operacji, zażywanych lekarstw i innych niekoniecznie leczniczych środków... Lekarze orzecznicy badają układ nerwowy, wydolność oddechową, robią EKG, USG, badają słuch i wzrok. Kiedyś były jeszcze badania psychologiczne, a teraz zakłada się chyba, że jak ktoś wyrabia licencję lotniczą, to sprawa jest jasna... W końcu musi być jakiś powód dla którego niektórzy dokument licencji nazywają wariackimi papierami. Bardzo spodobał mi się napis na drzwiach jednego z gabinetów, który brzmiał: "Piloci i skoczkowie spadochronowi wchodzą bez kolejki". Czemu takie napisy nie wiszą wszędzie?

          Nigdy nic szczególnego mi nie dolegało, więc myślałem, że badania przejdę bez problemu i wrócę zadowolony do domu. Niestety tak się nie stało, bo po badaniach moje marzenia o karierze pilota i cała przyszłość stanęły pod wielkim znakiem zapytania, a właściwie pod dwoma. Po pierwsze wzrok. Okazało się, że przez siedzenie przed komputerem i telefonem w ciemnym pokoju nabawiłem się wady -0,5 D w obydwu "paczydłach", a rodzice ostrzegali... Pani okulistka oznajmiła, że będę miał obowiązek latania w okularach i posiadania zapasowej pary pod ręką na pokładzie podczas lotu oraz że bez okularów nikt mnie nawet nie wpuści do kokpitu. No świetnie. Pomyślałem, że jeśli zaczynam w okularach, to co będzie za kilkanaście lat? Może nie ma sensu się za to brać skoro po 15 latach latania będę się musiał pożegnać z pilotażem, bo wada wzroku przekroczy akceptowalny zakres? W dodatku myślałem, że jak okulary to tylko lotnicze RayBan`y. Druga kwestia to problem krzywej, według Pani orzecznik, przegrody nosowej. Wiem, że nos mam kartoflowaty ale żeby jeszcze była tam jakaś krzywa przegroda... Tutaj martwiłem się jeszcze bardziej, bo dowiedziałem się od głównego orzecznika, że jest to istotne przeciwwskazanie do wydania pozytywnego orzeczenia. Na domiar złego przez zbytnią pewność siebie wybrałem się na badania lekko zakatarzony. Tak, na badania lotniczo lekarskie pojechałem z katarem, do dzisiaj sobie tego gratuluję. Po dalszej rozmowie z Panią orzecznik postanowiłem zrobić po powrocie do domu i  doleczeniu się RTG tej przegrody. Ze zdjęciem udałem się do Pani laryngolog, która na podstawie tegoż zdjęcia i badania żadnego skrzywienia nie stwierdziła... Może ze strachu przed niewydaniem pozytywnego orzeczenia ta przegroda się wyprostowała? Nie wiem. Odesłałem opinię Pani doktor do Wrocławia i po jakimś czasie miałem orzeczenie I i II klasy w kieszeni. Potem u optyka zamówiłem okulary. Ponieważ wyglądałem w nich jeszcze gorzej niż bez nich to wpadłem na pomysł zakupu soczewek. Upewniwszy się, że mogę w nich latać dokonałem zakupu i tak do tej pory latam w soczewkach, a okulary w razie czego mam, zgodnie z przepisami, pod ręką. Obecnie tolerancja wady wzroku wynosi od -5 do 5 D. Może jeśli będę pisał tego bloga przy dobrym oświetleniu, to orzeczenia przez wadę wzroku nigdy nie stracę.

        Całe szkolenie praktyczne odbyłem na trzech egzemplarzach Cessny 152: SP-AKW, SP-KSN i SP-KCH. Potem latałem jeszcze na SP-FZY. Pewnego dnia jeszcze podczas wykładów instruktor zabrał nas do hangaru gdzie stała jego prywatna Cessna 172. Czteromiejscowa siostra Cessny 152. Już od wizyty w Dęblinie chciałem latać na tym samolocie. Jest typem samolotu o największej w historii lotnictwa liczbie wyprodukowanych egzemplarzy, która wynosi ponad 55 000 sztuk. Dałaby mi możliwość zabierania 3 podróżnych na pokład. Ma nieco większą moc, zasięg, rozpiętość skrzydeł itd. Któregoś dnia na stronie Aeroklubu Częstochowskiego pojawiła się informacja o wyczarterowaniu przez nasz aeroklub tego właśnie samolotu. Była to Cessna F172M Skyhawk SP-FYE. Będąc kilka razy na lotnisku oglądałem ten samolot w hangarze. Trochę przerażała mnie jego wielkość i znacznie większa ilość miejsca wewnątrz ale jednocześnie jeszcze bardziej skłaniało mnie to do przeszkolenia się na ten typ. Przede mną wylaszował ją wspomniany w poprzednim wpisie kolega ze szkolenia Robert. Bardzo sobie chwalił pilotaż tego samolotu. Jest to w końcu najbardziej popularny samolot szkolno treningowy na świecie.

Po jakimś czasie zapytałem szefa o informacje związane z przeszkoleniem na C172. Okazało się, że wystarczy wylatać niewiele ponad godzinę, zdać egzamin i gotowe. Rozradowany poprosiłem instruktora, który był moim instruktorem podczas szkolenia praktycznego, o przeszkolenie. Przestudiowałem instrukcję użytkowania w locie tego samolotu i na drugi dzień tj. 2 sierpnia 2014 roku przyjechałem z samego rana na lotnisko.
Cessna 172 jest bardzo podobna do Cessny 152, więc bez problemu przygotowałem ją do lotu. Przyjechał instruktor, sprawdził po mnie przygotowanie samolotu, omówiliśmy ćwiczenia, zatankowaliśmy samolot, dolaliśmy oleju i byliśmy gotowi do lotu. W międzyczasie dowiedziałem się, że ten egzemplarz należał kiedyś do Michała Wiśniewskiego, ot taka ciekawostka. Nie ukrywam, że byłem nieźle zestresowany przed lotem, bo mimo, że obiektywnie samolot jest mały, to po 50 godzinach spędzonych w o wiele mniejszej maszynie, wrażenie było ogromne.

          Przy starcie czułem się chyba jakbym pilotował 747. Moc silnika o wiele większa, aż wciskało w fotel po ustawieniu pełnego gazu, a potem wciskało w fotel przy przejściu na wznoszenie. Najpierw polecieliśmy do strefy pilotażu. Tam zakręty, przeciągnięcia, ślizgi, standardowe manewry w strefie. Potem dwa kręgi. Lądowanie trochę trudniejsze, bo siedzi się "głębiej", a załamanie, pokonując przyzwyczajenia, trzeba wykonać trochę wyżej. Później żarty się skończyły. Po starcie wznieśliśmy się na 3000 stóp AMSL nad lotnisko. Ze szkolenia praktycznego wiedziałem już co się kroi, więc żeby ułatwić pracę instruktorowi zdjąłem rękę z przepustnicy i położyłem na wolancie. Tak jak myślałem nagle zdjął moc do minimalnej i oznajmił, że mam awarię silnika. Zabezpieczyłem prędkość szybowania i oceniłem nasze położenie względem lotniska żeby dobrze wyliczyć profil podejścia, na którym muszę tak wytracać wysokość żeby ani nie wylądować przed ani za lotniskiem. Wykonałem z pamięci procedurę na wypadek awarii silnika. W tym czasie instruktor zgłosił, że wykonujemy imitację awarii. Po symulacji próby nieudanego uruchomienia zgłaszam na niby (i mam nadzieję, że nigdy nie będę musiał zgłaszać na prawdę) "MAYDAY MAYDAY MAYDAY Rudniki Radio SP-FYE 3000 stóp nad lotniskiem awaria silnika, schodzenie po północnej stronie, lądowanie na 08". Instruktor ostrzega mnie, że za wcześnie robię dowrót do lotniska. Jest już za późno na poprawkę, więc wprowadzam samolot w stromy ślizg żeby wytracić wysokość. Jesteśmy nad pasem ale wysokości mamy za dużo. W słuchawkach słychać koordynatora naziemnego, który sugeruje nam przerwanie próby. Wykonuję wyrównanie w połowie pasa po czym daję pełny gaz i odchodzę na drugi krąg. Instruktor mówi, że "tyłek byśmy uratowali" ale dobieg prawdopodobnie skończyłby się poza pasem, co w najgorszym razie mogłoby skutkować jakimś uszkodzeniem samolotu. Mimo wszystko jestem z siebie niezadowolony ale w końcu po to jest szkolenie. Robimy drugi raz to samo tym razem z 2000 stóp. Ląduję prawidłowo na pasie. Wcześniej instruktor zgłosił, że wykonamy jeszcze jeden szybki krąg. Wobec tego po lądowaniu znowu pełny gaz, rozpędzamy się, odrywam samolot, jesteśmy jakieś 2-3 metry nad pasem, a instruktor znowu dławi silnik. Tym razem robi to tak gwałtownie, że w kolektorze wydechowym dopala się jakaś resztka paliwa robiąc niezły huk. Gwałtownie oddaję ster żeby wyrównać i niemal natychmiast ściągam go znowu żeby przyziemić. Siadamy przed siebie na pasie i ostro hamujemy. Kołujemy pod hangar. Idąc do pokoju pilotów śmiejemy się, że im mam mniejszą wysokość przy awarii silnika, a tym samym mniej czasu i miejsca na rekcję, tym lepiej wykonuję zadania.

Przyszedł czas na lot z innym instruktorem, który dopuści mnie (bądź nie) do lotu samodzielnego. Ma nim być Pan Janusz Darocha. Wielokrotny mistrz świata w lataniu rajdowym i precyzyjnym. Postać, której mógłbym poświęcić niejeden wpis. Uznawany za jednego z najwybitniejszych pilotów w historii polskiego lotnictwa. Okazuje się, że polecę jednak z innym pilotem. Mój entuzjazm wcale nie słabnie, bo Pana Darochę ma zmienić Pan płk. Józef Laszczak. Urodzony w 1932 roku pilot wojskowy spędził w powietrzu 9 500 godzin. Latał m.in. na Mig`u 21. Przekroczył 2,5-krotnie prędkość dźwięku, a największy pułap na jakim był to 21 km. Ma na koncie zestrzelenia bezzałogowych statków powietrznych podczas ćwiczeń w Astrachaniu nad Morzem Kaspijskim. Wtedy to się dopiero przestraszyłem... Instruktor wziął mnie na stronę i powiedział, żebym się przygotował na porządny egzamin z korkociągami włącznie. Bardzo dodało mi to otuchy... Pan pułkownik siedział przy stole na zewnątrz lotniskowej kawiarni. Instruktor kazał mi poprosić o egzamin. Oprócz tego odpowiedziałem na kilka pytań związanych z moją licencją i nalotem. To co czekało mnie na egzaminie pozostawało tajemnicą. No i polecieliśmy, najpierw po kręgu. Po lądowaniu zatrzymałem się na pasie i zawróciłem na początek żeby wysadzić Pana pułkownika, który dopuścił mnie do lotu samodzielnego. Zrobiłem sam dwa kręgi. To było niesamowite wrażenie pilotować samemu ten, jak dla mnie, wielki samolot. Po drugim lądowaniu znowu zawróciłem tym razem żeby zabrać Pana pułkownika na pokład. Rozpoczął się egzamin. Wznieśliśmy się na 2000 stóp AMSL nad lotniskiem. Moim zadaniem było wykonanie serii skrętów z przechyleniem 60 stopni. Mając obok takiego egzaminatora stresowałem się nieźle, a biorąc pod uwagę niewielką wysokość, robiłem te zakręty bardzo ostrożnie, chyba aż za ostrożnie. W końcu Pan pułkownik nie wytrzymał, chwycił stery i zaczął wykonywać prawie zwrot bojowy czyli zakręt z przechyleniem 90 stopni. Przeciążenie było jak dla mnie spore, jakiego jeszcze nigdy nie czułem. Później sam zrobiłem zakręt z przechyleniem 60 stopni ośmielony manewrami mojego egzaminatora. W końcu imitacja awarii silnika, ślizg i niezłe lądowanie. Po skołowaniu krótkie omówienie lotu i upragnione słowa: -No, zaliczone!

Po wypełnieniu dokumentacji i zdobyciu autografu, będącego jednocześnie poświadczeniem przeszkolenia na typ, opowiedziałem wszystko instruktorowi, który pochwalił mnie za wykonanie podejścia, które obserwował z ziemi. Tak oto wylaszowałem Cessnę 172 :)

Dla bardziej zainteresowanych ciekawe opracowania dot. procedur awaryjnych:

 https://www.youtube.com/watch?v=iFsklEhRyjA

 https://www.youtube.com/watch?v=oFtjtgn7h4A

Ciekawostka:
Cessna 172 - czteromiejscowy, jednosilnikowy górnopłat. Wyprodukowano ponad 55 000 egzemplarzy w 33 wersjach. Typ liczy sobie najwięcej wyprodukowanych egzemplarzy na świecie. Każda z wersji różni się nieznacznie parametrami. Opisuję więc tę wersję, na której latałem.

Cessna F172M Shyhawk

Moc silnika: 150 HP (112kW) przy 2700 rpm
*Średni zasięg: 700 km
*Średnie spalanie: 30 l/h
*Średnia długotrwałość lotu: 4h (w tym 45 minut rezerwy)
Prędkość maksymalna: 159 kt (294 km/h)
Prędkość minimalna: 47kt (87km/h)
Prędkość przelotowa: 95 kt (176 km/h)
Pojemność zbiorników paliwa: 38 gal (144l)
Rozpiętość skrzydeł: 10,97 m
Długość: 8,2 m
Średnica śmigła: 1,91 m
Maksymalna masa startowa: 1043 kg
*Dane zależą od wielu czynników m.in.: ciśnienia i temperatury powietrza, ustawienia wzbogacenia mieszanki, wysokości lotu, nastawienia mocy przelotowej.


Do miłego!

"Wystarczy, że raz doznasz lotu, a będziesz zawsze chodził z oczami zwróconymi w stronę nieba, gdzie byłeś i gdzie pragniesz powrócić".

~ Leonardo da Vinci

           Korekta: Aleksandra Getek

Loksodroma

          Rozwijając temat szkolenia teoretycznego:
          Szkolenie teoretyczne rozpoczęło się miesiąc przed zakończeniem roku szkolnego. Wykłady odbywały się w weekendy po 8 godzin każdego dnia. Ponieważ szkolenie lotnicze wyprzedzało o rok kurs prawa jazdy w piątek po szkole, korzystając z autobusu PKS, docierałem do Częstochowy. Tam odbierał mnie Dziadek, który następnego dnia rano podrzucał mnie z Olsztyna k. Częstochowy na lotnisko i wieczorem z niego odbierał. Zaprowiantowany przez Babcię i podekscytowany perspektywą kolejnego dnia spędzonego na pochłanianiu lotniczych tajników, rozpoczynałem dzień wykładów.
          Część szkolenia odbywała się w sali wykładowej, a ponieważ równolegle szkolili się szybownicy, kilka dni wykładów odbyło się w pokoju technicznym przy hangarze. Wcale nie było to niedogodnością, bo bliskość samolotów uprzyjemniała naukę.

          Najpierw było o nawigacji, geometrii Ziemi, rodzajach map i ich odczytywaniu, kierunkach geograficznych i magnetycznych, o polu magnetycznym Ziemi i tym pochodzącym z samolotu, o pomiarach odległości, planowaniu lotu i o obliczeniach nawigacyjnych,  a także o radionawigacji.  
          Wykłady z bezpieczeństwa lotów dotyczyły wyposażenia samolotu, zachowania w sytuacjach awaryjnych w samolocie i na lotnisku oraz procedur awaryjnych w locie.
           Prawo lotnicze to chyba najbardziej obszerny przedmiot na szkoleniu lotniczym ale nauczane przez świetnego wykładowcę, a później również mojego instruktora na szkoleniu praktycznym, było całkiem łatwe to opanowania. Wykłady obejmowały konwencje lotnicze, zasady ruchu lotniczego i przepisy dotyczące służb lotniczych, podział i klasyfikację przestrzeni powietrznej oraz procedury nadawania uprawnień lotniczych. Każdy z tych działów dzielił się na poddziały i tak dalej...
          Potem meteorologia czyli atmosfera, ciśnienie, gęstość, temperatura powietrza, jego wilgotność i opady, wiatr, powstawanie chmur, mgieł, zamglenia i zmętnienia, ruch mas powietrza, fronty, oblodzenie, burze, latanie w górach, klimatologia, pomiar wysokości służby meteorologiczne, analiza i prognozowanie pogody i umiejętność korzystania z tych prognoz.
          Wykłady z wiedzy o samolocie dotyczyły struktury płatowca, jej obciążeń, zespołu napędowego, systemów i przyrządów pokładowych oraz umiejętności oceny zdatności do lotu samolotu. Tym razem podczas wykładów przeszliśmy do hangaru żeby w praktyce nauczyć się robić przegląd przed dniem lotnym i przegląd przedlotowy samolotu. Doświadczony pilot dał nam kilka wskazówek dotyczących np. właściwej eksploatacji silnika albo oceny zawartości wody w paliwie.
          Nauka o osiągach i planowaniu lotu dotyczyła ciężaru i wyważania samolotu, osiągów przy starcie, lądowaniu i podczas lotu.
          Potem trochę o medycynie lotniczej czyli wpływ przeciążeń i zmian ciśnienia na organizm pilota, aspekty związane ze wzrokiem, słuchem, chorobą lokomocyjną i wpływem stanu zdrowia pilota na bezpieczeństwo lotu. Bardzo ciekawe były też tematy z podstaw psychologii związanej z lotem czyli przetwarzanie informacji, układ nerwowy, pamięć, stres, ocena sytuacji i podejmowanie decyzji.
           Wykłady z łączności polegały na omówieniu procedur odlotu, przelotu, dolotu i procedur awaryjnych oraz związanej z nimi korespondencji radiowej. Postępowania na wypadek utraty łączności, technik nadawania, frazeologii lotniczej i alfabetu fonetycznego (A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie itd.).
          Jako ostatni omawialiśmy temat zasad lotu. Zasady lotu czyli fizyka w praktyce. Przedmiot uważany przez wielu za najtrudniejszy i gdyby nie to, że w szkole pozostawałem w raczej dobrych stosunkach z fizyką, to pewnie dołączyłbym do grona tych osób. Uczyliśmy się o aerodynamice, rozkładzie sił działających na samolot, sterowaniu samolotem, mechanizacji skrzydła - klapy i sloty, użyciu trymerów, przeciągnięciach, korkociągach, stateczności, obciążeniach podczas manewrów w powietrzu i na ziemi. Podsumować można ten przedmiot tak: Jest to nauka o tym dlaczego samolot lata i dlaczego czasem latać przestaje.
          Oczywiście poza wykładami w grafiku znajdowało się jeszcze sporo miejsca na naukę własną. Mimo to, gdybym nie interesował się lotnictwem od dawna, to miałbym spory problem z opanowaniem materiału. Sama meteorologia to temat rzeka, a tym akurat wcześniej najmniej (czyt. wcale) się nie interesowałem...

         Prawie rok temu, 23 czerwca 2014 roku odbyłem swój pierwszy lot na lotnisko kontrolowane jako licencjonowany pilot. Kilka tygodni wcześniej wychowawczyni mojej klasy podjęła decyzję o zabraniu nas na wycieczkę i zwiedzanie lotniska w Pyrzowicach. Pomogła w tym mama kolegi z klasy, która jest kontrolerem ruchu lotniczego na wieży w Katowicach. Pomyślałem, że skoro mam licencję, to może na wycieczkę wybiorę się samolotem i pozdrowię wychowawcę i klasę machając skrzydłami. Ponieważ nalotu miałem, mam z resztą nadal, mało, poprosiłem kolegę ze szkolenia Roberta o towarzyszenie mi na prawym fotelu. Kilka dni wcześniej sprawdziłem prognozę, zarezerwowałem samolot, a Robert przygotował kamerki. Przyjechaliśmy na lotnisko.

          Tego dnia miał nasze lotnisko odwiedzić Supermarine Spitfire z kapitanem Jackiem Mainką za sterami. Na co dzień kapitan pasażerskiego Airbusa, a po pracy pasjonat samolotów historycznych. Pierwszy Polak, który przyleciał tym samolotem do Polski. Dziadek Pana kapitana był podczas II Wojny Światowej mechanikiem lotniczym w dywizjonach 303 i 308. Najpierw Spitfire przeleciał nad lotniskiem w Pyrzowicach, co mogła podziwiać moja klasa, a potem wylądował u nas w Rudnikach.

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

          Tymczasem sprawdziłem pogodę i zajętość przestrzeni powietrznej, złożyłem telefoniczne plan lotu, wykreśliłem na mapie i obliczyłem trasę. Wypełniłem operacyjny plan lotu i listę planową lotów. Idę do hangaru przygotować samolot i ku mojemu zaskoczeniu widzę SP-AKW ze zdjętą maską silnika... Już myślałem, że trzeba będzie anulować plan lotu ale znajduję mechanika i wspólnie zakładamy maskę. Robię przegląd przed dniem lotnym i przedlotowy co poświadczam w pokładowym dzienniku technicznym. Jesteśmy prawie gotowi do lotu, a tu na niebie pojawia się Spitfire. Robi kilka przelotów nad lotniskiem po czym ląduje i kołuje pod stację paliw. Czas nas goni, a trzeba jeszcze zatankować. Robert zamiast mi pomóc biegnie uwiecznić legendę lotnictwa. Trochę się wkurzam ale zaraz sam robię to samo. Tankuję do pełna, siadamy i lecimy. Do Pyrzowic mamy blisko. Żegnam Rudniki, potem otwieram plan lotu na częstotliwości FIS Kraków. Operator Krakowa Informacji przekazuje nas kontroli wieży Katowice. Witamy się i dostajemy informacje o pogodzie na lotnisku. Korespondencja z wieżą budzi niesamowite emocje i dumę. W końcu rozmawiają z nią piloci tych wszystkich Boeing`ów, Airbus`ów i innych Embraer`ów. Dolatując do granicy CTR`u prosimy o zgodę na wlot. Oprócz zgody dostajemy też informacje o innej Cessnie, która leci do tego samego punktu, na tej samej wysokości i dokładnie z przeciwka. Pięknie... Przez chwilę robi się groźnie, bo w przestrzeni klasy C obydwa loty VFR dostają tylko informację o ruchu, nie są natomiast separowane przez kontrolera, a obowiązek za separację spada na mnie i dowódcę tamtego statku. Nie wiedzieliśmy jednak nawet przez chwilę tamtego samolotu. Ciągle słychać w słuchawkach korespondencję w języku angielskim z innymi pasażerskimi samolotami, a oni słyszą też nas, co budzi we mnie jeszcze większą dumę ale i strach przed pomyłką. Kontroler ponownie się do nas odzywa informując, że na prostej do lądowania jest samolot, któremu będziemy musieli ustąpić pierwszeństwa oczekując nad kolejnym punktem trasy. Kiedy dolatujemy do tego punktu słyszę korespondencję kontrolera do podchodzącego samolotu, w której informuje go o naszej obecności w pobliżu lotniska. Wieża przekazuje tamtemu pilotowi, że zbliżamy się z północy na wysokości 2000 stóp AMSL, mamy transponder i że będziemy oczekiwać milę od lotniska nad punktem November. Dolatując do tego punktu, żeby ułatwić pracę kontrolerowi, zgłaszam od razu, że oczekujemy. Po trzecim okrążeniu w tzw. holdingu dostajemy zgodę na podejście, a potem na lądowanie i natychmiastowy start z odlotem w prawo. Potem dowiedziałem się, że w tym momencie wspomniana mama kolegi z klasy - kontrolerka ruchu, zadzwoniła do hangaru, gdzie była moja klasa, by wyszli na płytę zobaczyć nasz przylot i odlot. Przyziemiamy i od razu startujemy. Po oderwaniu macham kilka razy skrzydłami. Na granicy CTR`u żegnam się z wieżą, ponownie witam Kraków i po przelocie trawersu Częstochowy zamykam z powietrza plan lotu. Lądujemy w Rudnikach. W trakcie wypełniania papierów dostaję od wychowawczyni i kolegi z klasy smsy z podziękowaniami za przelot.




 


Ciekawostka:
Odcinek łączący dwa punkty na powierzchni Ziemi przecinający południki pod tym samym kątem to loksodroma. Nie jest to jednak najkrótsza odległość między dwoma punktami. Południki, równoleżnik oraz równik to szczególne przypadki loksodromy. Linia ta powstaje gdy dwa punkty na mapie połączymy linią prostą. Właśnie dlatego loksodroma jest linią, po której się lata. Istnieje także ortodroma. Jest to odcinek będący najkrótszą odległością między dwoma punktami na powierzchni Ziemi. Stanowi on część łuku wielkiego koła. Ortodroma (w ogólnym przypadku) przecina południki pod różnymi kątami. Południki i równik należą do jej szczególnych przypadków. Ortodroma służy do pomiaru odległości, a loksodroma do latania po niej. W przypadku dużych odległości ortodromę dzieli się na odcinki loksodromiczne, żeby różnice odległości ortodromicznych i loksodromicznych można było pominąć. Pozwala to na wykorzystanie busoli magnetycznej podczas lotu. Dla przykładu odległość loksodromiczna z Paryża do Pekinu wynosi 7927 km a bezpośrednia odległość ortodromiczna  tylko 6760 km. Chcąc ciągle lecieć po ortodromie trzeba by tak na prawdę nieustannie wykonywać bardzo łagodny zakręt. Wiedza ta jest w oczywisty sposób kluczowa by zaoszczędzić na czasie i spalonym paliwie. Dawniej kiedy nawigacja lotnicza nie była jeszcze tak rozwinięta latano wzdłuż szlaków kolejowych. Również początkujący piloci by się nie zgubić latali nad torami kolejowymi. Żartobliwie taką trasę lotu nazywano torodromą.

Wizualizacja ortodromy i loksodromy na mapie w odwzorowaniu Merkatora

Lecąc ciągle po loksodromie dolecielibyśmy w reszcie do któregoś z biegunów.

Źródło: Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0

Do miłego!

Pasażerowie czekają na start samolotu ale odlot się opóźnia. Czekają, czekają, po 2 godzinach widzą dwóch pilotów. Pierwszy idzie pomagając sobie białą laską, drugi jest prowadzony przez psa. Piloci wchodzą, samolot rozpoczyna rozbieg, do końca pasa zostaje 500 metrów, 300, 100, pasażerowie zdenerwowani zaczynają krzyczeć i w ostatniej chwili samolot podrywa się i zaczyna lecieć.
W kabinie pilotów jeden do drugiego:
- Nooo... jak kiedyś nie krzykną to się rozpieprzymy.

Korekta: Aleksandra Getek