Rurka Pitota

          Po kilku tygodniach napawania się wiedzą lotniczą przyszedł czas na jej weryfikację. Wewnętrzny egzamin teoretyczny polegał na odpowiedzi na pytania zamknięte dotyczące wszystkich przedmiotów, z których prowadzone było szkolenie. Zdawaliśmy w czwórkę w sali wykładowej. Przy niektórych pytaniach, pokusa by test ten zamienić w egzamin do uprawnień MCC (Multi Crew Cooperation - uprawnienia do lotów w załodze wieloosobowej), była spora. Mimo kilku wątpliwości, wyjaśnionych potem z egzaminatorem, wszyscy zdali.
          Ponieważ w lotnictwie egzaminów nigdy dosyć, udaliśmy się jeszcze do mechanika lotniczego zdać egzamin ustny ze znajomości typu samolotu, na którym mieliśmy latać. Konkretnie chodziło o sprawdzenie znajomości instrukcji użytkowania w locie samolotu, głównie zasad eksploatacji silnika. Odpytani i pouczeni przez mechanika poszliśmy do innego hangaru wypełnić dokumenty. Tam mechanik opowiedział nam przezabawną, lotniczą historię, która mu się przytrafiła. Otóż ów mechanik wraz ze swoim przyjacielem latał kiedyś w Afryce na samolocie rolniczym. Codziennie przed lotem obaj piloci golili się twierdząc, że jeśli lot zakończy się źle, to nie będzie miał ich kto ogolić... Ale, jak to w Afryce, wody było chyba mniej niż paliwa lotniczego, więc pewnego dnia z powodu jej braku zrezygnowali ze swojego zwyczaju. Był to pierwszy raz, kiedy wystartowali nieogoleni. Zgodnie z prawem Murphy`ego, używając słów, które najlepiej oddają komizm opowieści, załoga niedługo po starcie zaliczyła dzwona. Szczęśliwie dane im było golić się nadal samemu.
          Wróciliśmy do sali wykładowej gdzie wspólnie z szefem ustaliliśmy kto będzie szkolony przez którego instruktora. Umówiliśmy się na pierwszy lot następnego dnia.
          Dopiero w tych dniach do moich Rodziców, szczególnie do Mamy, zaczęło docierać co się dzieje, bo niebawem miałem znaleźć się w prawdziwym samolocie i odbyć prawdziwy lot. Do tej pory bowiem zdobywanie "doświadczenia" lotniczego wiązało się u mnie z ryzykiem uszkodzenia co najwyżej karty graficznej komputera, ale o lataniu w "realu" następnym razem :)

          W pierwszym wpisie wspominałem o moim katechecie, fotografie i autorze wielu rewelacyjnych projektów literackich i fotograficznych. Ponieważ jestem już absolwentem liceum, w którym uczył mnie religii Pan Profesor Adam Maniura mogę śmiało, bez ryzyka posądzenia mnie o lizusostwo, poświęcić tę część wpisu Panu Profesorowi i wspomnieć przy okazji o moim skromnym udziale w realizacji jednego z pomysłów Pana Maniury.
          Muszę przyznać, że do nauczycieli religii miałem zawsze szczęście, jednocześnie uważam, że żaden nie przekazał mi tyle wiedzy o Bogu i praktykowaniu wiary katolickiej, co Pan Adam Maniura. Ponieważ jest i zawsze będzie to dla mnie najważniejsza sprawa w życiu, jestem i zawsze będę Panu, Panie Profesorze za to bardzo wdzięczny. Do prowadzenia katechezy Pan Adam jest zawsze profesjonalnie przygotowany, temat ilustruje na czytelnej prezentacji, a omawia w klarowny i konkretny sposób. Po każdym wywodzie otwarty na pytania, odpowiada na nie z najwyższą rzetelnością. Nie wiem jak bardzo trzeba by było się natrudzić żeby zagiąć czymś Pana Adama ale pamiętam jeden raz, kiedy odpowiedzi na pytanie kolegi Pan Profesor nie znał, a przynajmniej nie był jej do końca pewny. Nie udawał, że z teologii wie już wszystko i odpowiedzi udzielił na lekcji następnej. Trudno chyba o lepsze świadectwo pokory jak taka postawa nauczyciela.
          Gdybym nigdy z Panem Adamem nie rozmawiał, to powiedziałbym, że nauczanie to Jego pasja. Jest to na pewno jedno z wielu powołań Pana Maniury, ale wiem, że nie pasja. Pasją Pana Profesora jest fotografia. Jednym z pomysłów jej realizacji jest projekt Light portrait. W tym właśnie przedsięwzięciu, a konkretnie w jego małej części, miałem przyjemność brać udział. Technika robienia zdjęć genialna, efekt również. O technice ani słowa, bo nie wiem, czy nie jest objęta tajemnicą. Na pewno zasługuje na objęcie jej patentem.

fot. Adam Maniura

          Pan Adam w swoim projekcie fotografuje ludzi z pasją, a ponieważ pasjonatów jest wielu, wiele jest również dzieł w galerii Pana Profesora. Do tej galerii ludzi z pasją miałem zaszczyt dołączyć w maju 2014 roku. Wybraliśmy się wtedy wraz z Panem Profesorem, Jego Córką Julią i znajomym Adamem Marciszewskim na lotnisko do Rudnik. Zwykle fotograf potrzebuje do swojej pracy dobrego oświetlenia. Dobre oświetlenie w projekcie Light portrait to bark oświetlenia. Światło bowiem ma padać tam i tylko tam, gdzie życzy sobie tego autor zdjęć.

fot. Adam Maniura

          Ponieważ do zmroku mieliśmy sporo czasu, zwiedziliśmy lotnisko. Nie mogłem się też oprzeć pokusie zaprezentowania się za sterami, więc zrobiłem na SP-KSN dwa kręgi nadlotniskowe. Był to wielki dzień z kilku powodów. Jednym z nich była sesja do Light portrait ale żeby zachować porządek chronologiczny powiem o jeszcze jednej przyczynie. Po locie zapytałem szefa o możliwość zabrania na pokład przyjaciela Pana Profesora i również fotografa Adama Marciszewskiego. Szef się zgodził, Adam również. W planie tylko cztery kręgi, bo pogoda bez rewelacji. Krótki breathing dla podróżnego i lecimy. Wiatr niewielki, turbulencji nie ma żadnych. Każdy robi to, co uwielbia, Adam fotografuje, ja pilotuję. Lądujemy. Po wyłączeniu mogę już powiedzieć Adamowi, że był moim pierwszy podróżnym jakiego przewiozłem :) Później mam jeszcze okazję opowiedzieć wszystkim trochę o sterowaniu samolotem, systemach, wyjaśnić czym jest rurka Pitota i dlaczego przed ostrym  zakrętem trzeba dodać gazu.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

          Kiedy zapadła noc, zaczęła się sesja. Ustawiliśmy SP-AKW na trawie przed hangarem. Ubrany w oficerski lotniczy sweterek pozowałem do zdjęć w i na tle samolotu. W tego typu projekcie pozowanie do zdjęć jest sporym wyzwaniem dla fotografowanego. Dlaczego? Powiem tylko tyle, że jeśli ktoś pije za dużo kawy, to niech ją odstawi na tydzień przed sesją. Uczestnicy projektu Light portrait wiedzą dlaczego :) Pan Profesor napisał kiedyś na swoim blogu, że kiedy mówię o lataniu, to mam błysk w oku. Ja chyba mogę powiedzieć to samo o Panu Panie Profesorze, kiedy robi Pan zdjęcia. Efekty kreatywności Pana Adama, w tym lotniczej sesji do Light portrait,  można podziwiać tutaj.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

fot. Adam Maniura

Ciekawostka:
Rurka Pitota - najprościej mówiąc przyrząd do pomiaru prędkości samolotu. Ponieważ prędkość samolotu określa się względem powietrza, w którym samolot się porusza, a prędkość jest względna, to wystarczy zmierzyć z jaką prędkością powietrze opływa samolot, żeby wiedzieć jak szybko lecimy. Rurka Pitota mierzy wartość ciśnienia całkowitego, będącego sumą ciśnienia statycznego i dynamicznego. Ciśnienie statyczne to po prostu panujące ciśnienie atmosferyczne. Ciśnienie dynamiczne wynika z napierania powietrza na samolot w wyniku jego ruchu względem niego, w tym na wnętrze rurki Pitota. Porównując wartości ciśnienia całkowitego i statycznego otrzymujemy prędkość samolotu. Im szybciej lecimy, tym większa różnica tych ciśnień.

Różnica ciśnień wynika z równania Bernoulliego i dla nieściśliwego płynu prędkość określa wzór:

gdzie:

• V - prędkość,
• p_t - ciśnienie na wlocie rurki,
• p_s - ciśnienie na otworach bocznych,
• ρ - gęstość płynu.

Nazwa pochodzi od nazwiska jej konstruktora Henriego Pitota, francuskiego inżyniera, który zaprezentował ją 12 listopada 1732 roku. Pierwotnie służyła ona do pomiaru prędkości wody na różnych głębokościach Sekwany.
źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Rurka_Pitota

żródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pitot_tube_diagram.png

Rurka Pitota Cessny 152 SP-AKW, w tle Jasna Góra

Rurki Pitota przyrządów pokładowych kapitana w Boeingu 747, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:747_nose_%289452736992%29.jpg, user File Upload Bot (Magnus Manske)

Do miłego!



Modlitwa lotnika

O Panie mój, dziś w nocy lecieć mam 
Lecz zanim w niebo wzbiję się 
Z czcią klękam przed Twym tronem 
Gdzie zawsze wieczny spokój jest 
[...]
Leć dzisiaj ze mną w morzu chmur 
Bądź przy mnie cały czas
Pokieruj każdym moim krokiem - zanim go zrobię 
Hen, tam wysoko - w blasku gwiazd 
[...]
A jeśli przyjdzie zginąć mi 
Zamknij na zawsze oczy me 
Ześlij mi śmierć chrześcijanina 
W Twe ręce składam życie swe.
[...]
/Tłum. Piotr C. Śliwowski/

Modlitwa Erica Hortona Impeya,
napisana 16 sierpnia 1944 r. przed misją,
z której już nie wrócił. Rozbił się następnej nocy w Luborzycy.

Eric Horton Impey był członkiem załogi południowoafrykańskiego  Liberatora EV-941 "Q" z 31 Dywizjonu SAAF, (pilot cpt. L. C. Allen), zestrzelonego w rejonie Krakowa przez myśliwca nocnego, rozbił się w rejonie Luborzycy w nocy 16/17-08-1944 wraz z całą 8-osobową załogą. Na cmentarzu w Luborzycy stoi do tej pory pomnik w miejscu pierwszego pochówku załogi, ekshumowanej później na Cmentarz Rakowicki. Jest to uszkodzone śmigło Hamilton z Liberatora; jedno z dwóch, jaki oglądać możemy w Polsce (drugie znajduje się na ekspozycji w Muzeum Ziemi Wadowickiej).  

An Airman`s Prayer

My God, this night I have to fly,
And ere I leave the ground,
I come with reverence to Thy Throne
Where perfect peace is found.
[...]
Come with me now into the air,
Be with me as I fly,
Guide Thou each move that I shall make
Way up there - in the sky.
[...]
And should it be my time to die,
Be with me to the end,
Help me to die a Christian’s death,
On thee, God, I depend.
[...]

Źródło: http://www.luborzyca.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=153:modlitwa-lotnika&catid=59:lotnicy-1944&Itemid=84

  Korekta: Aleksandra Getek

Cessna 172

          Jak wcześniej pisałem żeby przejść do praktyki trzeba mieć orzeczenie lekarskie odpowiedniej klasy. W tym celu należy odbyć badania w specjalnym ośrodku badań lotniczo lekarskich. Pilotowi z licencją PPL(A) wystarczy orzeczenie klasy II. Żeby latać zawodowo potrzebna jest klasa I. Ponieważ mam w planach to drugie, zdecydowałem się odbyć badania na I i II klasę. Klasa I ważna jest przez rok, a klasa II przez 5 lat (zależy to też od wieku). Mimo, że orzeczenie klasy I straciło już ważność rok temu, to przynajmniej wiem, że nie mam żadnych wrodzonych, czy nabytych do tej pory przeciwwskazań, by I klasę za jakiś czas ponownie otrzymać. Mam więc, jeśli chodzi o zdrowie, zielone światło. Gdyby ktoś z czytających ten wpis osób myślał o lataniu, a obawiał się, że coś w kwestii zdrowia stoi na przeszkodzie, proponuję poszperać w internecie, gdzie można znaleźć odpowiedzi na pytania innych ludzi, a nawet zadać swoje pytania lekarzom orzecznikom lotniczym  czy dany problem jest przeszkodą w realizacji lotniczych planów. Ja przechodziłem badania w GOBLL(Główny Ośrodek Badań Lotniczo Lekarskich) we Wrocławiu. Badań jest sporo, najpierw wypełnia się ankietę dotyczącą przebytych chorób, operacji, zażywanych lekarstw i innych niekoniecznie leczniczych środków... Lekarze orzecznicy badają układ nerwowy, wydolność oddechową, robią EKG, USG, badają słuch i wzrok. Kiedyś były jeszcze badania psychologiczne, a teraz zakłada się chyba, że jak ktoś wyrabia licencję lotniczą, to sprawa jest jasna... W końcu musi być jakiś powód dla którego niektórzy dokument licencji nazywają wariackimi papierami. Bardzo spodobał mi się napis na drzwiach jednego z gabinetów, który brzmiał: "Piloci i skoczkowie spadochronowi wchodzą bez kolejki". Czemu takie napisy nie wiszą wszędzie?

          Nigdy nic szczególnego mi nie dolegało, więc myślałem, że badania przejdę bez problemu i wrócę zadowolony do domu. Niestety tak się nie stało, bo po badaniach moje marzenia o karierze pilota i cała przyszłość stanęły pod wielkim znakiem zapytania, a właściwie pod dwoma. Po pierwsze wzrok. Okazało się, że przez siedzenie przed komputerem i telefonem w ciemnym pokoju nabawiłem się wady -0,5 D w obydwu "paczydłach", a rodzice ostrzegali... Pani okulistka oznajmiła, że będę miał obowiązek latania w okularach i posiadania zapasowej pary pod ręką na pokładzie podczas lotu oraz że bez okularów nikt mnie nawet nie wpuści do kokpitu. No świetnie. Pomyślałem, że jeśli zaczynam w okularach, to co będzie za kilkanaście lat? Może nie ma sensu się za to brać skoro po 15 latach latania będę się musiał pożegnać z pilotażem, bo wada wzroku przekroczy akceptowalny zakres? W dodatku myślałem, że jak okulary to tylko lotnicze RayBan`y. Druga kwestia to problem krzywej, według Pani orzecznik, przegrody nosowej. Wiem, że nos mam kartoflowaty ale żeby jeszcze była tam jakaś krzywa przegroda... Tutaj martwiłem się jeszcze bardziej, bo dowiedziałem się od głównego orzecznika, że jest to istotne przeciwwskazanie do wydania pozytywnego orzeczenia. Na domiar złego przez zbytnią pewność siebie wybrałem się na badania lekko zakatarzony. Tak, na badania lotniczo lekarskie pojechałem z katarem, do dzisiaj sobie tego gratuluję. Po dalszej rozmowie z Panią orzecznik postanowiłem zrobić po powrocie do domu i  doleczeniu się RTG tej przegrody. Ze zdjęciem udałem się do Pani laryngolog, która na podstawie tegoż zdjęcia i badania żadnego skrzywienia nie stwierdziła... Może ze strachu przed niewydaniem pozytywnego orzeczenia ta przegroda się wyprostowała? Nie wiem. Odesłałem opinię Pani doktor do Wrocławia i po jakimś czasie miałem orzeczenie I i II klasy w kieszeni. Potem u optyka zamówiłem okulary. Ponieważ wyglądałem w nich jeszcze gorzej niż bez nich to wpadłem na pomysł zakupu soczewek. Upewniwszy się, że mogę w nich latać dokonałem zakupu i tak do tej pory latam w soczewkach, a okulary w razie czego mam, zgodnie z przepisami, pod ręką. Obecnie tolerancja wady wzroku wynosi od -5 do 5 D. Może jeśli będę pisał tego bloga przy dobrym oświetleniu, to orzeczenia przez wadę wzroku nigdy nie stracę.

        Całe szkolenie praktyczne odbyłem na trzech egzemplarzach Cessny 152: SP-AKW, SP-KSN i SP-KCH. Potem latałem jeszcze na SP-FZY. Pewnego dnia jeszcze podczas wykładów instruktor zabrał nas do hangaru gdzie stała jego prywatna Cessna 172. Czteromiejscowa siostra Cessny 152. Już od wizyty w Dęblinie chciałem latać na tym samolocie. Jest typem samolotu o największej w historii lotnictwa liczbie wyprodukowanych egzemplarzy, która wynosi ponad 55 000 sztuk. Dałaby mi możliwość zabierania 3 podróżnych na pokład. Ma nieco większą moc, zasięg, rozpiętość skrzydeł itd. Któregoś dnia na stronie Aeroklubu Częstochowskiego pojawiła się informacja o wyczarterowaniu przez nasz aeroklub tego właśnie samolotu. Była to Cessna F172M Skyhawk SP-FYE. Będąc kilka razy na lotnisku oglądałem ten samolot w hangarze. Trochę przerażała mnie jego wielkość i znacznie większa ilość miejsca wewnątrz ale jednocześnie jeszcze bardziej skłaniało mnie to do przeszkolenia się na ten typ. Przede mną wylaszował ją wspomniany w poprzednim wpisie kolega ze szkolenia Robert. Bardzo sobie chwalił pilotaż tego samolotu. Jest to w końcu najbardziej popularny samolot szkolno treningowy na świecie.

Po jakimś czasie zapytałem szefa o informacje związane z przeszkoleniem na C172. Okazało się, że wystarczy wylatać niewiele ponad godzinę, zdać egzamin i gotowe. Rozradowany poprosiłem instruktora, który był moim instruktorem podczas szkolenia praktycznego, o przeszkolenie. Przestudiowałem instrukcję użytkowania w locie tego samolotu i na drugi dzień tj. 2 sierpnia 2014 roku przyjechałem z samego rana na lotnisko.
Cessna 172 jest bardzo podobna do Cessny 152, więc bez problemu przygotowałem ją do lotu. Przyjechał instruktor, sprawdził po mnie przygotowanie samolotu, omówiliśmy ćwiczenia, zatankowaliśmy samolot, dolaliśmy oleju i byliśmy gotowi do lotu. W międzyczasie dowiedziałem się, że ten egzemplarz należał kiedyś do Michała Wiśniewskiego, ot taka ciekawostka. Nie ukrywam, że byłem nieźle zestresowany przed lotem, bo mimo, że obiektywnie samolot jest mały, to po 50 godzinach spędzonych w o wiele mniejszej maszynie, wrażenie było ogromne.

          Przy starcie czułem się chyba jakbym pilotował 747. Moc silnika o wiele większa, aż wciskało w fotel po ustawieniu pełnego gazu, a potem wciskało w fotel przy przejściu na wznoszenie. Najpierw polecieliśmy do strefy pilotażu. Tam zakręty, przeciągnięcia, ślizgi, standardowe manewry w strefie. Potem dwa kręgi. Lądowanie trochę trudniejsze, bo siedzi się "głębiej", a załamanie, pokonując przyzwyczajenia, trzeba wykonać trochę wyżej. Później żarty się skończyły. Po starcie wznieśliśmy się na 3000 stóp AMSL nad lotnisko. Ze szkolenia praktycznego wiedziałem już co się kroi, więc żeby ułatwić pracę instruktorowi zdjąłem rękę z przepustnicy i położyłem na wolancie. Tak jak myślałem nagle zdjął moc do minimalnej i oznajmił, że mam awarię silnika. Zabezpieczyłem prędkość szybowania i oceniłem nasze położenie względem lotniska żeby dobrze wyliczyć profil podejścia, na którym muszę tak wytracać wysokość żeby ani nie wylądować przed ani za lotniskiem. Wykonałem z pamięci procedurę na wypadek awarii silnika. W tym czasie instruktor zgłosił, że wykonujemy imitację awarii. Po symulacji próby nieudanego uruchomienia zgłaszam na niby (i mam nadzieję, że nigdy nie będę musiał zgłaszać na prawdę) "MAYDAY MAYDAY MAYDAY Rudniki Radio SP-FYE 3000 stóp nad lotniskiem awaria silnika, schodzenie po północnej stronie, lądowanie na 08". Instruktor ostrzega mnie, że za wcześnie robię dowrót do lotniska. Jest już za późno na poprawkę, więc wprowadzam samolot w stromy ślizg żeby wytracić wysokość. Jesteśmy nad pasem ale wysokości mamy za dużo. W słuchawkach słychać koordynatora naziemnego, który sugeruje nam przerwanie próby. Wykonuję wyrównanie w połowie pasa po czym daję pełny gaz i odchodzę na drugi krąg. Instruktor mówi, że "tyłek byśmy uratowali" ale dobieg prawdopodobnie skończyłby się poza pasem, co w najgorszym razie mogłoby skutkować jakimś uszkodzeniem samolotu. Mimo wszystko jestem z siebie niezadowolony ale w końcu po to jest szkolenie. Robimy drugi raz to samo tym razem z 2000 stóp. Ląduję prawidłowo na pasie. Wcześniej instruktor zgłosił, że wykonamy jeszcze jeden szybki krąg. Wobec tego po lądowaniu znowu pełny gaz, rozpędzamy się, odrywam samolot, jesteśmy jakieś 2-3 metry nad pasem, a instruktor znowu dławi silnik. Tym razem robi to tak gwałtownie, że w kolektorze wydechowym dopala się jakaś resztka paliwa robiąc niezły huk. Gwałtownie oddaję ster żeby wyrównać i niemal natychmiast ściągam go znowu żeby przyziemić. Siadamy przed siebie na pasie i ostro hamujemy. Kołujemy pod hangar. Idąc do pokoju pilotów śmiejemy się, że im mam mniejszą wysokość przy awarii silnika, a tym samym mniej czasu i miejsca na rekcję, tym lepiej wykonuję zadania.

Przyszedł czas na lot z innym instruktorem, który dopuści mnie (bądź nie) do lotu samodzielnego. Ma nim być Pan Janusz Darocha. Wielokrotny mistrz świata w lataniu rajdowym i precyzyjnym. Postać, której mógłbym poświęcić niejeden wpis. Uznawany za jednego z najwybitniejszych pilotów w historii polskiego lotnictwa. Okazuje się, że polecę jednak z innym pilotem. Mój entuzjazm wcale nie słabnie, bo Pana Darochę ma zmienić Pan płk. Józef Laszczak. Urodzony w 1932 roku pilot wojskowy spędził w powietrzu 9 500 godzin. Latał m.in. na Mig`u 21. Przekroczył 2,5-krotnie prędkość dźwięku, a największy pułap na jakim był to 21 km. Ma na koncie zestrzelenia bezzałogowych statków powietrznych podczas ćwiczeń w Astrachaniu nad Morzem Kaspijskim. Wtedy to się dopiero przestraszyłem... Instruktor wziął mnie na stronę i powiedział, żebym się przygotował na porządny egzamin z korkociągami włącznie. Bardzo dodało mi to otuchy... Pan pułkownik siedział przy stole na zewnątrz lotniskowej kawiarni. Instruktor kazał mi poprosić o egzamin. Oprócz tego odpowiedziałem na kilka pytań związanych z moją licencją i nalotem. To co czekało mnie na egzaminie pozostawało tajemnicą. No i polecieliśmy, najpierw po kręgu. Po lądowaniu zatrzymałem się na pasie i zawróciłem na początek żeby wysadzić Pana pułkownika, który dopuścił mnie do lotu samodzielnego. Zrobiłem sam dwa kręgi. To było niesamowite wrażenie pilotować samemu ten, jak dla mnie, wielki samolot. Po drugim lądowaniu znowu zawróciłem tym razem żeby zabrać Pana pułkownika na pokład. Rozpoczął się egzamin. Wznieśliśmy się na 2000 stóp AMSL nad lotniskiem. Moim zadaniem było wykonanie serii skrętów z przechyleniem 60 stopni. Mając obok takiego egzaminatora stresowałem się nieźle, a biorąc pod uwagę niewielką wysokość, robiłem te zakręty bardzo ostrożnie, chyba aż za ostrożnie. W końcu Pan pułkownik nie wytrzymał, chwycił stery i zaczął wykonywać prawie zwrot bojowy czyli zakręt z przechyleniem 90 stopni. Przeciążenie było jak dla mnie spore, jakiego jeszcze nigdy nie czułem. Później sam zrobiłem zakręt z przechyleniem 60 stopni ośmielony manewrami mojego egzaminatora. W końcu imitacja awarii silnika, ślizg i niezłe lądowanie. Po skołowaniu krótkie omówienie lotu i upragnione słowa: -No, zaliczone!

Po wypełnieniu dokumentacji i zdobyciu autografu, będącego jednocześnie poświadczeniem przeszkolenia na typ, opowiedziałem wszystko instruktorowi, który pochwalił mnie za wykonanie podejścia, które obserwował z ziemi. Tak oto wylaszowałem Cessnę 172 :)

Dla bardziej zainteresowanych ciekawe opracowania dot. procedur awaryjnych:

 https://www.youtube.com/watch?v=iFsklEhRyjA

 https://www.youtube.com/watch?v=oFtjtgn7h4A

Ciekawostka:
Cessna 172 - czteromiejscowy, jednosilnikowy górnopłat. Wyprodukowano ponad 55 000 egzemplarzy w 33 wersjach. Typ liczy sobie najwięcej wyprodukowanych egzemplarzy na świecie. Każda z wersji różni się nieznacznie parametrami. Opisuję więc tę wersję, na której latałem.

Cessna F172M Shyhawk

Moc silnika: 150 HP (112kW) przy 2700 rpm
*Średni zasięg: 700 km
*Średnie spalanie: 30 l/h
*Średnia długotrwałość lotu: 4h (w tym 45 minut rezerwy)
Prędkość maksymalna: 159 kt (294 km/h)
Prędkość minimalna: 47kt (87km/h)
Prędkość przelotowa: 95 kt (176 km/h)
Pojemność zbiorników paliwa: 38 gal (144l)
Rozpiętość skrzydeł: 10,97 m
Długość: 8,2 m
Średnica śmigła: 1,91 m
Maksymalna masa startowa: 1043 kg
*Dane zależą od wielu czynników m.in.: ciśnienia i temperatury powietrza, ustawienia wzbogacenia mieszanki, wysokości lotu, nastawienia mocy przelotowej.


Do miłego!

"Wystarczy, że raz doznasz lotu, a będziesz zawsze chodził z oczami zwróconymi w stronę nieba, gdzie byłeś i gdzie pragniesz powrócić".

~ Leonardo da Vinci

           Korekta: Aleksandra Getek

Loksodroma

          Rozwijając temat szkolenia teoretycznego:
          Szkolenie teoretyczne rozpoczęło się miesiąc przed zakończeniem roku szkolnego. Wykłady odbywały się w weekendy po 8 godzin każdego dnia. Ponieważ szkolenie lotnicze wyprzedzało o rok kurs prawa jazdy w piątek po szkole, korzystając z autobusu PKS, docierałem do Częstochowy. Tam odbierał mnie Dziadek, który następnego dnia rano podrzucał mnie z Olsztyna k. Częstochowy na lotnisko i wieczorem z niego odbierał. Zaprowiantowany przez Babcię i podekscytowany perspektywą kolejnego dnia spędzonego na pochłanianiu lotniczych tajników, rozpoczynałem dzień wykładów.
          Część szkolenia odbywała się w sali wykładowej, a ponieważ równolegle szkolili się szybownicy, kilka dni wykładów odbyło się w pokoju technicznym przy hangarze. Wcale nie było to niedogodnością, bo bliskość samolotów uprzyjemniała naukę.

          Najpierw było o nawigacji, geometrii Ziemi, rodzajach map i ich odczytywaniu, kierunkach geograficznych i magnetycznych, o polu magnetycznym Ziemi i tym pochodzącym z samolotu, o pomiarach odległości, planowaniu lotu i o obliczeniach nawigacyjnych,  a także o radionawigacji.  
          Wykłady z bezpieczeństwa lotów dotyczyły wyposażenia samolotu, zachowania w sytuacjach awaryjnych w samolocie i na lotnisku oraz procedur awaryjnych w locie.
           Prawo lotnicze to chyba najbardziej obszerny przedmiot na szkoleniu lotniczym ale nauczane przez świetnego wykładowcę, a później również mojego instruktora na szkoleniu praktycznym, było całkiem łatwe to opanowania. Wykłady obejmowały konwencje lotnicze, zasady ruchu lotniczego i przepisy dotyczące służb lotniczych, podział i klasyfikację przestrzeni powietrznej oraz procedury nadawania uprawnień lotniczych. Każdy z tych działów dzielił się na poddziały i tak dalej...
          Potem meteorologia czyli atmosfera, ciśnienie, gęstość, temperatura powietrza, jego wilgotność i opady, wiatr, powstawanie chmur, mgieł, zamglenia i zmętnienia, ruch mas powietrza, fronty, oblodzenie, burze, latanie w górach, klimatologia, pomiar wysokości służby meteorologiczne, analiza i prognozowanie pogody i umiejętność korzystania z tych prognoz.
          Wykłady z wiedzy o samolocie dotyczyły struktury płatowca, jej obciążeń, zespołu napędowego, systemów i przyrządów pokładowych oraz umiejętności oceny zdatności do lotu samolotu. Tym razem podczas wykładów przeszliśmy do hangaru żeby w praktyce nauczyć się robić przegląd przed dniem lotnym i przegląd przedlotowy samolotu. Doświadczony pilot dał nam kilka wskazówek dotyczących np. właściwej eksploatacji silnika albo oceny zawartości wody w paliwie.
          Nauka o osiągach i planowaniu lotu dotyczyła ciężaru i wyważania samolotu, osiągów przy starcie, lądowaniu i podczas lotu.
          Potem trochę o medycynie lotniczej czyli wpływ przeciążeń i zmian ciśnienia na organizm pilota, aspekty związane ze wzrokiem, słuchem, chorobą lokomocyjną i wpływem stanu zdrowia pilota na bezpieczeństwo lotu. Bardzo ciekawe były też tematy z podstaw psychologii związanej z lotem czyli przetwarzanie informacji, układ nerwowy, pamięć, stres, ocena sytuacji i podejmowanie decyzji.
           Wykłady z łączności polegały na omówieniu procedur odlotu, przelotu, dolotu i procedur awaryjnych oraz związanej z nimi korespondencji radiowej. Postępowania na wypadek utraty łączności, technik nadawania, frazeologii lotniczej i alfabetu fonetycznego (A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie itd.).
          Jako ostatni omawialiśmy temat zasad lotu. Zasady lotu czyli fizyka w praktyce. Przedmiot uważany przez wielu za najtrudniejszy i gdyby nie to, że w szkole pozostawałem w raczej dobrych stosunkach z fizyką, to pewnie dołączyłbym do grona tych osób. Uczyliśmy się o aerodynamice, rozkładzie sił działających na samolot, sterowaniu samolotem, mechanizacji skrzydła - klapy i sloty, użyciu trymerów, przeciągnięciach, korkociągach, stateczności, obciążeniach podczas manewrów w powietrzu i na ziemi. Podsumować można ten przedmiot tak: Jest to nauka o tym dlaczego samolot lata i dlaczego czasem latać przestaje.
          Oczywiście poza wykładami w grafiku znajdowało się jeszcze sporo miejsca na naukę własną. Mimo to, gdybym nie interesował się lotnictwem od dawna, to miałbym spory problem z opanowaniem materiału. Sama meteorologia to temat rzeka, a tym akurat wcześniej najmniej (czyt. wcale) się nie interesowałem...

         Prawie rok temu, 23 czerwca 2014 roku odbyłem swój pierwszy lot na lotnisko kontrolowane jako licencjonowany pilot. Kilka tygodni wcześniej wychowawczyni mojej klasy podjęła decyzję o zabraniu nas na wycieczkę i zwiedzanie lotniska w Pyrzowicach. Pomogła w tym mama kolegi z klasy, która jest kontrolerem ruchu lotniczego na wieży w Katowicach. Pomyślałem, że skoro mam licencję, to może na wycieczkę wybiorę się samolotem i pozdrowię wychowawcę i klasę machając skrzydłami. Ponieważ nalotu miałem, mam z resztą nadal, mało, poprosiłem kolegę ze szkolenia Roberta o towarzyszenie mi na prawym fotelu. Kilka dni wcześniej sprawdziłem prognozę, zarezerwowałem samolot, a Robert przygotował kamerki. Przyjechaliśmy na lotnisko.

          Tego dnia miał nasze lotnisko odwiedzić Supermarine Spitfire z kapitanem Jackiem Mainką za sterami. Na co dzień kapitan pasażerskiego Airbusa, a po pracy pasjonat samolotów historycznych. Pierwszy Polak, który przyleciał tym samolotem do Polski. Dziadek Pana kapitana był podczas II Wojny Światowej mechanikiem lotniczym w dywizjonach 303 i 308. Najpierw Spitfire przeleciał nad lotniskiem w Pyrzowicach, co mogła podziwiać moja klasa, a potem wylądował u nas w Rudnikach.

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

fot. Marek Soboniak

          Tymczasem sprawdziłem pogodę i zajętość przestrzeni powietrznej, złożyłem telefoniczne plan lotu, wykreśliłem na mapie i obliczyłem trasę. Wypełniłem operacyjny plan lotu i listę planową lotów. Idę do hangaru przygotować samolot i ku mojemu zaskoczeniu widzę SP-AKW ze zdjętą maską silnika... Już myślałem, że trzeba będzie anulować plan lotu ale znajduję mechanika i wspólnie zakładamy maskę. Robię przegląd przed dniem lotnym i przedlotowy co poświadczam w pokładowym dzienniku technicznym. Jesteśmy prawie gotowi do lotu, a tu na niebie pojawia się Spitfire. Robi kilka przelotów nad lotniskiem po czym ląduje i kołuje pod stację paliw. Czas nas goni, a trzeba jeszcze zatankować. Robert zamiast mi pomóc biegnie uwiecznić legendę lotnictwa. Trochę się wkurzam ale zaraz sam robię to samo. Tankuję do pełna, siadamy i lecimy. Do Pyrzowic mamy blisko. Żegnam Rudniki, potem otwieram plan lotu na częstotliwości FIS Kraków. Operator Krakowa Informacji przekazuje nas kontroli wieży Katowice. Witamy się i dostajemy informacje o pogodzie na lotnisku. Korespondencja z wieżą budzi niesamowite emocje i dumę. W końcu rozmawiają z nią piloci tych wszystkich Boeing`ów, Airbus`ów i innych Embraer`ów. Dolatując do granicy CTR`u prosimy o zgodę na wlot. Oprócz zgody dostajemy też informacje o innej Cessnie, która leci do tego samego punktu, na tej samej wysokości i dokładnie z przeciwka. Pięknie... Przez chwilę robi się groźnie, bo w przestrzeni klasy C obydwa loty VFR dostają tylko informację o ruchu, nie są natomiast separowane przez kontrolera, a obowiązek za separację spada na mnie i dowódcę tamtego statku. Nie wiedzieliśmy jednak nawet przez chwilę tamtego samolotu. Ciągle słychać w słuchawkach korespondencję w języku angielskim z innymi pasażerskimi samolotami, a oni słyszą też nas, co budzi we mnie jeszcze większą dumę ale i strach przed pomyłką. Kontroler ponownie się do nas odzywa informując, że na prostej do lądowania jest samolot, któremu będziemy musieli ustąpić pierwszeństwa oczekując nad kolejnym punktem trasy. Kiedy dolatujemy do tego punktu słyszę korespondencję kontrolera do podchodzącego samolotu, w której informuje go o naszej obecności w pobliżu lotniska. Wieża przekazuje tamtemu pilotowi, że zbliżamy się z północy na wysokości 2000 stóp AMSL, mamy transponder i że będziemy oczekiwać milę od lotniska nad punktem November. Dolatując do tego punktu, żeby ułatwić pracę kontrolerowi, zgłaszam od razu, że oczekujemy. Po trzecim okrążeniu w tzw. holdingu dostajemy zgodę na podejście, a potem na lądowanie i natychmiastowy start z odlotem w prawo. Potem dowiedziałem się, że w tym momencie wspomniana mama kolegi z klasy - kontrolerka ruchu, zadzwoniła do hangaru, gdzie była moja klasa, by wyszli na płytę zobaczyć nasz przylot i odlot. Przyziemiamy i od razu startujemy. Po oderwaniu macham kilka razy skrzydłami. Na granicy CTR`u żegnam się z wieżą, ponownie witam Kraków i po przelocie trawersu Częstochowy zamykam z powietrza plan lotu. Lądujemy w Rudnikach. W trakcie wypełniania papierów dostaję od wychowawczyni i kolegi z klasy smsy z podziękowaniami za przelot.




 


Ciekawostka:
Odcinek łączący dwa punkty na powierzchni Ziemi przecinający południki pod tym samym kątem to loksodroma. Nie jest to jednak najkrótsza odległość między dwoma punktami. Południki, równoleżnik oraz równik to szczególne przypadki loksodromy. Linia ta powstaje gdy dwa punkty na mapie połączymy linią prostą. Właśnie dlatego loksodroma jest linią, po której się lata. Istnieje także ortodroma. Jest to odcinek będący najkrótszą odległością między dwoma punktami na powierzchni Ziemi. Stanowi on część łuku wielkiego koła. Ortodroma (w ogólnym przypadku) przecina południki pod różnymi kątami. Południki i równik należą do jej szczególnych przypadków. Ortodroma służy do pomiaru odległości, a loksodroma do latania po niej. W przypadku dużych odległości ortodromę dzieli się na odcinki loksodromiczne, żeby różnice odległości ortodromicznych i loksodromicznych można było pominąć. Pozwala to na wykorzystanie busoli magnetycznej podczas lotu. Dla przykładu odległość loksodromiczna z Paryża do Pekinu wynosi 7927 km a bezpośrednia odległość ortodromiczna  tylko 6760 km. Chcąc ciągle lecieć po ortodromie trzeba by tak na prawdę nieustannie wykonywać bardzo łagodny zakręt. Wiedza ta jest w oczywisty sposób kluczowa by zaoszczędzić na czasie i spalonym paliwie. Dawniej kiedy nawigacja lotnicza nie była jeszcze tak rozwinięta latano wzdłuż szlaków kolejowych. Również początkujący piloci by się nie zgubić latali nad torami kolejowymi. Żartobliwie taką trasę lotu nazywano torodromą.

Wizualizacja ortodromy i loksodromy na mapie w odwzorowaniu Merkatora

Lecąc ciągle po loksodromie dolecielibyśmy w reszcie do któregoś z biegunów.

Źródło: Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0

Do miłego!

Pasażerowie czekają na start samolotu ale odlot się opóźnia. Czekają, czekają, po 2 godzinach widzą dwóch pilotów. Pierwszy idzie pomagając sobie białą laską, drugi jest prowadzony przez psa. Piloci wchodzą, samolot rozpoczyna rozbieg, do końca pasa zostaje 500 metrów, 300, 100, pasażerowie zdenerwowani zaczynają krzyczeć i w ostatniej chwili samolot podrywa się i zaczyna lecieć.
W kabinie pilotów jeden do drugiego:
- Nooo... jak kiedyś nie krzykną to się rozpieprzymy.

Korekta: Aleksandra Getek

Krąg nadlotniskowy

          Kontynuując wątek szkolenia:

          Szef mówił o uprawnieniach wynikających z posiadania licencji, najnowszych zmianach w prawie lotniczym dotyczących licencjonowania, jak to urzędnicy mówią, personelu lotniczego i wielu sprawach oraz dokumentach, które trzeba było jak najszybciej załatwić. Nasz wykładowca uświadomił nam też, co chyba nam wszystkim bardzo się spodobało, że jako posiadacze licencji będziemy mieli prawo do noszenia munduru. Mało tego, munduru z czterema belkami na pagonach, a cztery belki na pagonach to szlify kapitańskie, innymi słowy dowódcy, bo pilot, nawet z podstawowymi uprawnieniami i pilotujący mały turystyczny samolocik, jest tzw. dowódcą statku powietrznego. Oczywiście nikt lecąc sam albo nawet z kilkoma podróżnymi nie wygłupia się i nie zakłada munduru. Założę się jednak, że wielu z nas, również tych uważających, że noszenie munduru przez pilota turystycznego to obciach, chętnie poparadowało by w takim wdzianku po płycie lotniska.

           Wszystko pięknie, ale żeby nie wpaść w próżność trzeba pamiętać o odpowiedzialności. Nie będę się na ten temat rozwodził, bo sprawa jest chyba oczywista. Powiem tylko tyle, że podczas egzaminu teoretycznego z prawa lotniczego, jeśli pojawia się pytanie rozpoczęte słowami "Kto odpowiada za..." można na tym zakończyć czytanie pytania i na ślepo wybrać odpowiedź "Dowódca statku powietrznego".

fot. Weronika Hańka

          Tego samego dnia przeszliśmy do samolotu by omówić podstawowe kwestie dotyczące lotu.        Szef uzupełniał olej, a my patrzyliśmy na to co robi jak sroka w gnat. Tym samolotem była Cessna 152 SP-AKW. Najpopularniejszy samolot szkolenia podstawowego na świecie. Dwumiejscowy, jednosilnikowy samolocik. Mimo, że samolot mały, to świadomość, że za kilka tygodni trzeba będzie tym polecieć, powodowała spory niepokój ale i ekscytację.

          Szkolenie lotnicze do licencji PPL(A) składa się najczęściej z dwóch części (najczęściej, bo czasem realizuje się je równolegle): szkolenia teoretycznego i praktycznego. Jest tu dużo analogii do kursu na prawo jazdy. Ubiegać się o wydanie licencji można w wieku 17 lat, a żeby zacząć szkolenie i odbyć pierwszy samodzielny lot wystarczy mieć skończone 16 lat. Szkolenie teoretyczne składa się z serii wykładów i godzin tzw. nauki własnej, co ściśle określa instrukcja szkolenia i grafik. Dotyczy ono dziesięciu przedmiotów: prawo lotnicze, procedury operacyjne, ogólna wiedza o statku powietrznym, osiągi i planowanie lotu, człowiek możliwości i ograniczenia, meteorologia, nawigacja, zasady lotu, łączność, bezpieczeństwo wykonywania lotów, a do tego dodatkowe przeszkolenie z najnowszych europejskich przepisów lotniczych. Podczas szkolenia teoretycznego trzeba uzyskać orzeczenie lekarskie odpowiedniej klasy aby być dopuszczonym do części praktycznej. Po zdanym wewnętrznym egzaminie teoretycznym rozpoczyna się szkolenie praktyczne. Po wylataniu 10 godzin można przystąpić do egzaminu do uprawnień operatora radiotelefonisty w służbie radiotelekomunikacyjnej lotniczej. Ten dokument uprawnia pilota do korzystania z pokładowej radiostacji. Szkolenie praktyczne składa się z nauki szeroko pojętego przygotowania do lotu, procedur normalnych i awaryjnych na ziemi i w powietrzu itp. Lata się po kręgu nadlotniskowym, ćwiczy się manewry w strefach pilotażu, lata się po trasach nawigacyjnych w tym na inne lotniska, również kontrolowane. Podczas szkolenia praktycznego zdaje się też państwowy egzamin teoretyczny. Po wylataniu odpowiedniej liczby godzin zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczenia do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Potem zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczający do samodzielnego lotu po trasie. Wreszcie po wylataniu 45 godzin, częściowo samemu, a częściowo z instruktorem, można przystąpić do praktycznego egzaminu państwowego. O tym wszystkim bardziej szczegółowo napiszę w kolejnych wpisach. 

fot. Paweł Forajter

         Pod koniec maja w niedawno ukończonym przeze mnie liceum odbywały się dni otwarte. Świetna okazja żeby wykorzystać wspomniany w pierwszym wpisie symulator i pokazać do jakich studiów może przygotować się uczeń tej szkoły.  Okazja dobra również do tego by powygłupiać się zakładając na siebie "mundur". Używam "", bo owy mundur to biała koszula, granatowy krawat i wykonane dzięki krawieckim talentom Taty pagony. Wdzianko zdało egzamin lepiej niż myślałem, bo w przerwie między instruowaniem w podstawowym pilotażu zainteresowanych osób podszedł do mnie kolega siedzący w temacie znacznie bardziej niż pozostali. Miałem zaszczyt przekazać Mu sporo informacji o mojej szkole i szkoleniu lotniczym. Jako uczestnik rekrutacji na Politechnikę Rzeszowską powiedziałem też trochę o naborze studia lotnicze na tej uczelni. Mówiąc Mu o tym ostatnim przypomniało mi się jak dwa lata temu będąc uczniem pierwszej klasy LO pytałem studenta lotnictwa i kosmonautyki (absolwenta tej samej szkoły) czy mam jakieś szanse na naukę latania w Rzeszowie. Mając w planach sobotni wypad na lotnisko zaproponowałem rozmowę z szefem szkolenia i po kilku dniach spotkałem się z Nim, Jego Tatą i Ich znajomym Adamem w Rudnikach. Wybrała się też ze mną moja przyjaciółka. 

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Najpierw oprowadziłem Ich po płycie lotniska i pokazałem samoloty, potem poszliśmy do hangaru. Zaprosiłem zwiedzających na pokład Antonowa An-2 ale niestety bez odrywania się od ziemi.            Później pojechaliśmy na początek pasa startowego żeby zobaczyć kilka lądowań. Nie wiem kto był bardziej zachwycony, Oni, że zwiedzili wszystkie zakamarki aeroklubowego lotniska, czy ja, że mogłem się po części do Ich zachwytu przyczynić. Kolejny powód dla którego warto mieć zainteresowania - poznaje się wielu wspaniałych ludzi. Adam jest spotterem i uwiecznia na zdjęciach piękno lotnictwa. Świetnie się rozumieliśmy rozmawiając o polowaniu na dobre ujęcia. Każdy, kto chociaż kilka razy pojechał na lotnisko by próbować uchwycić w obiektywie samolot, wie, że po wyłączeniu aparatu i zajęciu miejsca w samochodzie celem powrotu do domu jak na złość na horyzoncie pojawia się jakaś piękna maszyna.         To chyba jeden z przykładów działania praw Murphy`ego. Podobnie przydarzyło się również nam tego dnia. Poza tym pogadałem z szefem, spotkałem mojego instruktora, odebrałem od mojego przyjaciela, ucznia pilota i informatyka laptopa, którego był uprzejmy doprowadzić do stanu używalności i pod wieczór zrobiłem ze znajomą na prawym fotelu dwa kręgi nadlotniskowe na SP-FZY. 

 

           Godzinę przed lotem tankowałem SP-FZY do pełna dla innej załogi. Spalili tylko jakieś 10 litrów, więc samolot dość ciężki, a do tego upał. To wszystko wydłuża rozbieg i zmniejsza gradient wznoszenia po starcie. Tylko wiatr się nad nami zlitował, bo wiał tak, że w użyciu był pas 08, a z tego kierunku droga startowa łagodnie opada, co skraca start. Sprawdzenie pogody, wypełnienie listy planowej wzlotów i listy załadowczej, przegląd przedlotowy, krótki breathing dla podróżnej, odpalamy i kołujemy. W punkcie oczekiwania próba silnika i jesteśmy gotowi do odlotu. Przed nami siada jeszcze Cessna 206 po zrzucie skoczków. Zgłaszam zajęcie pasa, poprzednik zgłasza jego opuszczenie, sprawdzam ustawienie klap na 10 stopni do startu i maksymalnie bogatej mieszanki. Ustawiam obroty startowe i po chwili wskazówka prędkościomierza ożywa. Tak jak myślałem przyspieszenie niewielkie i rozbieg trwa dość długo. Rzut oka na ciśnienie i temperaturę oleju. Odklejamy się i delikatnie przechodzimy do wznoszenia. Na wysokości 300 stóp (100 m) AGL (Above Ground Level) wyłączam światła lądowania i chowam klapy. Po starcie trzeba było odlecieć dość daleko od lotniska żeby osiągnąć 500 stóp AGL, które pozwala na bezpieczne wykonanie pierwszego zakrętu. Robimy prawy krąg nadlotniskowy. Po drugim zakręcie słychać na częstotliwości 122,8 MHz, czyli Rudniki Radio, koordynatora startu szybowcowego. Szybowiec rozpoczął start za wyciągarką, więc do momentu wyczepienia liny nie mam prawa nic nadawać. Pilot szybowca zgłasza wyczepienie, a ja pozycję w prawym przed trzecim do 08. Kręcimy w prawo o 90 stopni z przechyleniem 30 stopni. Pozycja po trzecim zakręcie to tzw. base leg. Wtedy włączam podgrzewanie gaźnika i światła lądowania, sprawdzam ustawienie mieszanki na maksymalnie bogatą do lądowania, zmniejszam obroty i przechodzę na zniżanie. Po upewnieniu się, że prędkość pozwala na wypuszczenie klap ustawiam je na 10 stopni. Czwarty zakręt i jesteśmy na prostej do 08. Ustawiam klapy na 20 stopni i po ustabilizowaniu zgłaszam: "Rudniki Radio SP-FZY prosta 08 konwojer". Jesteśmy trochę za wysoko więc wprowadzam samolot w lewy ślizg. Przyziemiamy, wyłączam podgrzew gaźnika, chowam klapy do 10 stopi i ustawiam moc startową. Zbyt gwałtowanie dodaję gazu i silnik odpowiada dopiero po 2-3 sekundach. Po chwili znowu się wznosimy. Tym razem pierwszy zakręt w lewo i wykonujemy lewy krąg. Lądowanie trochę twarde ale udane, bo udane lądowanie to takie, po którym załoga i samolot nadają się do dalszego lotu. Ściągam ster całkiem na siebie żeby dociążyć koła głównego podwozia co poprawia skuteczność hamowania.Teraz opadająca droga startowa wcale nie pomaga ale zapas miejsca do wyhamowania jest duży. Wyłączam podgrzew gaźnika, transponder przełączam na standby, chowam klapy. Na stojance przed hangarem czeka już następna załoga. Po locie coś co "uwielbiam" najbardziej, czyli wypełnianie dokumentacji - chronometraż, pokładowy dziennik techniczny i książka pilota. Zawsze się gdzieś pomylę...
          Aby zobaczyć rewelacyjne zdjęcia lotnicze Adama (w tym te z naszej wizyty) : kliknij tutaj.

 























Ciekawostka: 

Krąg nadlotniskowy to taki odpowiednik ronda na ziemi. Wbrew nazwie nie ma on wiele wspólnego z okręgiem, bo bardziej przypomina prostokąt. W jednym z jego dłuższych boków zawiera się droga startowa. Weźmy za przykład drogę startową w Rudnikach. Startując z pasa 26 lecimy w kierunku 260 stopni, a jeśli startujemy z drugiego końca drogi startowej, czyli z pasa 08 to lecimy z kursem 80 stopni. Zależnie od tego w którą stronę skręcimy po starcie krąg będzie albo prawy albo lewy. Po starcie przed pierwszym zakrętem jesteśmy na pozycji (uwaga, zaskakująca informacja) "po starcie" (upwind leg). Pierwszy zakręt i pozycja "po pierwszym" lub "przed drugim" (crosswind leg). Po drugim zakręcie pozycja "z wiatrem" (downwind). Ponieważ start i lądowanie odbywa się pod wiatr, to na tej pozycji, lecąc przeciwnie do kierunku startu i lądowania samolot porusza się w tym samym kierunku co wiatr. Na tym odcinku najczęściej samolot ma już osiągniętą standardową wysokość kręgu nadlotniskowego, która wynosi 1000 stóp/300 m nad elewacją lotniska. Trzeci zakręt i pozycja "po trzecim" (base leg). Tutaj konfiguruje się samolot do lądowania i przechodzi na zniżanie. Czwarty zakręt kończy się wyjściem na "prostą" do lądowania (final). Chcąc odlecieć od lotniska można to zrobić z prostej po starcie (czyli z pierwszego zakrętu), z drugiego lub trzeciego zakrętu, z pozycji z wiatrem odchodząc pod kątem 45 stopni lub będąc na pozycji z wiatrem skręcając w kierunku lotniska przelatując z odpowiednim przewyższeniem (najczęściej 500 stóp ponad standardową wysokość kręgu) nad tzw. znakami. Dolot do lotniska może się odbyć przez czwarty zakręt czyli z tzw. długiej prostej, przez trzeci zakręt, przez pozycję z wiatrem wlatując w nią pod kątem 45 stopni, przez drugi zakręt lub przelatując nad znakami również z odpowiednim przewyższeniem i wchodząc od góry na zniżaniu w pozycję z wiatrem. Standardowy krąg samolotowy wykonuje się w lewo. Jest to uwarunkowane zajmowaniem przez pilota lewego miejsca w kabinie, co ułatwia obserwację przestrzeni. Szybowce mają prawy krąg lub latają po mniejszym kręgu wewnątrz kręgu samolotowego. Miejsce wykonywania poszczególnych zakrętów warunkuje osiągnięta wysokość oraz usytuowanie samolotu względem drogi startowej. Pierwszy zakręt wykonuje się po osiągnięciu wysokości 300-500 stóp (100 -150 m) AGL, drugi zakręt pilot wykonuje gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na pas startowy wynosi 45 stopni. Trzeci zakręt wykonuje się wtedy, gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na punkt przyziemienia, wynosi 45 stopni. Miejsce wykonania zakrętów, szczególnie zakrętu trzeciego, warunkuje czasem wiatr. Pilot ma wykonać krąg nadlotniskowy tak, by w każdym momencie lotu mieć zapewnioną możliwość dolotu do lotniska na wypadek np. awarii silnika. Ogólnie rzecz biorąc organizacja ruchu nad każdym lotniskiem zależy od jego lokalizacji.               Dla każdego lotniska procedury te określa dokładnie instrukcja operacyjna lotniska. 



Do miłego!

Przed św. Piotrem staje pilot kapitan linii lotniczych i ksiądz. Św. Piotr po sprawdzeniu danych w swoim komputerze orzeka: pilot do nieba, ksiądz do czyśca.

Ksiądz na to: Ja protestuję św. Piotrze, dlaczego do czyśćca? 

Św. Piotr po ponownym sprawdzeniu danych odpowiada: Jak ksiądz odprawiał mszę to wszyscy wierni spali, a jak pilot leciał to wszyscy wierni się modlili.

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek