Krąg nadlotniskowy

          Kontynuując wątek szkolenia:

          Szef mówił o uprawnieniach wynikających z posiadania licencji, najnowszych zmianach w prawie lotniczym dotyczących licencjonowania, jak to urzędnicy mówią, personelu lotniczego i wielu sprawach oraz dokumentach, które trzeba było jak najszybciej załatwić. Nasz wykładowca uświadomił nam też, co chyba nam wszystkim bardzo się spodobało, że jako posiadacze licencji będziemy mieli prawo do noszenia munduru. Mało tego, munduru z czterema belkami na pagonach, a cztery belki na pagonach to szlify kapitańskie, innymi słowy dowódcy, bo pilot, nawet z podstawowymi uprawnieniami i pilotujący mały turystyczny samolocik, jest tzw. dowódcą statku powietrznego. Oczywiście nikt lecąc sam albo nawet z kilkoma podróżnymi nie wygłupia się i nie zakłada munduru. Założę się jednak, że wielu z nas, również tych uważających, że noszenie munduru przez pilota turystycznego to obciach, chętnie poparadowało by w takim wdzianku po płycie lotniska.

           Wszystko pięknie, ale żeby nie wpaść w próżność trzeba pamiętać o odpowiedzialności. Nie będę się na ten temat rozwodził, bo sprawa jest chyba oczywista. Powiem tylko tyle, że podczas egzaminu teoretycznego z prawa lotniczego, jeśli pojawia się pytanie rozpoczęte słowami "Kto odpowiada za..." można na tym zakończyć czytanie pytania i na ślepo wybrać odpowiedź "Dowódca statku powietrznego".

fot. Weronika Hańka

          Tego samego dnia przeszliśmy do samolotu by omówić podstawowe kwestie dotyczące lotu.        Szef uzupełniał olej, a my patrzyliśmy na to co robi jak sroka w gnat. Tym samolotem była Cessna 152 SP-AKW. Najpopularniejszy samolot szkolenia podstawowego na świecie. Dwumiejscowy, jednosilnikowy samolocik. Mimo, że samolot mały, to świadomość, że za kilka tygodni trzeba będzie tym polecieć, powodowała spory niepokój ale i ekscytację.

          Szkolenie lotnicze do licencji PPL(A) składa się najczęściej z dwóch części (najczęściej, bo czasem realizuje się je równolegle): szkolenia teoretycznego i praktycznego. Jest tu dużo analogii do kursu na prawo jazdy. Ubiegać się o wydanie licencji można w wieku 17 lat, a żeby zacząć szkolenie i odbyć pierwszy samodzielny lot wystarczy mieć skończone 16 lat. Szkolenie teoretyczne składa się z serii wykładów i godzin tzw. nauki własnej, co ściśle określa instrukcja szkolenia i grafik. Dotyczy ono dziesięciu przedmiotów: prawo lotnicze, procedury operacyjne, ogólna wiedza o statku powietrznym, osiągi i planowanie lotu, człowiek możliwości i ograniczenia, meteorologia, nawigacja, zasady lotu, łączność, bezpieczeństwo wykonywania lotów, a do tego dodatkowe przeszkolenie z najnowszych europejskich przepisów lotniczych. Podczas szkolenia teoretycznego trzeba uzyskać orzeczenie lekarskie odpowiedniej klasy aby być dopuszczonym do części praktycznej. Po zdanym wewnętrznym egzaminie teoretycznym rozpoczyna się szkolenie praktyczne. Po wylataniu 10 godzin można przystąpić do egzaminu do uprawnień operatora radiotelefonisty w służbie radiotelekomunikacyjnej lotniczej. Ten dokument uprawnia pilota do korzystania z pokładowej radiostacji. Szkolenie praktyczne składa się z nauki szeroko pojętego przygotowania do lotu, procedur normalnych i awaryjnych na ziemi i w powietrzu itp. Lata się po kręgu nadlotniskowym, ćwiczy się manewry w strefach pilotażu, lata się po trasach nawigacyjnych w tym na inne lotniska, również kontrolowane. Podczas szkolenia praktycznego zdaje się też państwowy egzamin teoretyczny. Po wylataniu odpowiedniej liczby godzin zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczenia do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Potem zdaje się wewnętrzny egzamin praktyczny dopuszczający do samodzielnego lotu po trasie. Wreszcie po wylataniu 45 godzin, częściowo samemu, a częściowo z instruktorem, można przystąpić do praktycznego egzaminu państwowego. O tym wszystkim bardziej szczegółowo napiszę w kolejnych wpisach. 

fot. Paweł Forajter

         Pod koniec maja w niedawno ukończonym przeze mnie liceum odbywały się dni otwarte. Świetna okazja żeby wykorzystać wspomniany w pierwszym wpisie symulator i pokazać do jakich studiów może przygotować się uczeń tej szkoły.  Okazja dobra również do tego by powygłupiać się zakładając na siebie "mundur". Używam "", bo owy mundur to biała koszula, granatowy krawat i wykonane dzięki krawieckim talentom Taty pagony. Wdzianko zdało egzamin lepiej niż myślałem, bo w przerwie między instruowaniem w podstawowym pilotażu zainteresowanych osób podszedł do mnie kolega siedzący w temacie znacznie bardziej niż pozostali. Miałem zaszczyt przekazać Mu sporo informacji o mojej szkole i szkoleniu lotniczym. Jako uczestnik rekrutacji na Politechnikę Rzeszowską powiedziałem też trochę o naborze studia lotnicze na tej uczelni. Mówiąc Mu o tym ostatnim przypomniało mi się jak dwa lata temu będąc uczniem pierwszej klasy LO pytałem studenta lotnictwa i kosmonautyki (absolwenta tej samej szkoły) czy mam jakieś szanse na naukę latania w Rzeszowie. Mając w planach sobotni wypad na lotnisko zaproponowałem rozmowę z szefem szkolenia i po kilku dniach spotkałem się z Nim, Jego Tatą i Ich znajomym Adamem w Rudnikach. Wybrała się też ze mną moja przyjaciółka. 

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Najpierw oprowadziłem Ich po płycie lotniska i pokazałem samoloty, potem poszliśmy do hangaru. Zaprosiłem zwiedzających na pokład Antonowa An-2 ale niestety bez odrywania się od ziemi.            Później pojechaliśmy na początek pasa startowego żeby zobaczyć kilka lądowań. Nie wiem kto był bardziej zachwycony, Oni, że zwiedzili wszystkie zakamarki aeroklubowego lotniska, czy ja, że mogłem się po części do Ich zachwytu przyczynić. Kolejny powód dla którego warto mieć zainteresowania - poznaje się wielu wspaniałych ludzi. Adam jest spotterem i uwiecznia na zdjęciach piękno lotnictwa. Świetnie się rozumieliśmy rozmawiając o polowaniu na dobre ujęcia. Każdy, kto chociaż kilka razy pojechał na lotnisko by próbować uchwycić w obiektywie samolot, wie, że po wyłączeniu aparatu i zajęciu miejsca w samochodzie celem powrotu do domu jak na złość na horyzoncie pojawia się jakaś piękna maszyna.         To chyba jeden z przykładów działania praw Murphy`ego. Podobnie przydarzyło się również nam tego dnia. Poza tym pogadałem z szefem, spotkałem mojego instruktora, odebrałem od mojego przyjaciela, ucznia pilota i informatyka laptopa, którego był uprzejmy doprowadzić do stanu używalności i pod wieczór zrobiłem ze znajomą na prawym fotelu dwa kręgi nadlotniskowe na SP-FZY. 

 

           Godzinę przed lotem tankowałem SP-FZY do pełna dla innej załogi. Spalili tylko jakieś 10 litrów, więc samolot dość ciężki, a do tego upał. To wszystko wydłuża rozbieg i zmniejsza gradient wznoszenia po starcie. Tylko wiatr się nad nami zlitował, bo wiał tak, że w użyciu był pas 08, a z tego kierunku droga startowa łagodnie opada, co skraca start. Sprawdzenie pogody, wypełnienie listy planowej wzlotów i listy załadowczej, przegląd przedlotowy, krótki breathing dla podróżnej, odpalamy i kołujemy. W punkcie oczekiwania próba silnika i jesteśmy gotowi do odlotu. Przed nami siada jeszcze Cessna 206 po zrzucie skoczków. Zgłaszam zajęcie pasa, poprzednik zgłasza jego opuszczenie, sprawdzam ustawienie klap na 10 stopni do startu i maksymalnie bogatej mieszanki. Ustawiam obroty startowe i po chwili wskazówka prędkościomierza ożywa. Tak jak myślałem przyspieszenie niewielkie i rozbieg trwa dość długo. Rzut oka na ciśnienie i temperaturę oleju. Odklejamy się i delikatnie przechodzimy do wznoszenia. Na wysokości 300 stóp (100 m) AGL (Above Ground Level) wyłączam światła lądowania i chowam klapy. Po starcie trzeba było odlecieć dość daleko od lotniska żeby osiągnąć 500 stóp AGL, które pozwala na bezpieczne wykonanie pierwszego zakrętu. Robimy prawy krąg nadlotniskowy. Po drugim zakręcie słychać na częstotliwości 122,8 MHz, czyli Rudniki Radio, koordynatora startu szybowcowego. Szybowiec rozpoczął start za wyciągarką, więc do momentu wyczepienia liny nie mam prawa nic nadawać. Pilot szybowca zgłasza wyczepienie, a ja pozycję w prawym przed trzecim do 08. Kręcimy w prawo o 90 stopni z przechyleniem 30 stopni. Pozycja po trzecim zakręcie to tzw. base leg. Wtedy włączam podgrzewanie gaźnika i światła lądowania, sprawdzam ustawienie mieszanki na maksymalnie bogatą do lądowania, zmniejszam obroty i przechodzę na zniżanie. Po upewnieniu się, że prędkość pozwala na wypuszczenie klap ustawiam je na 10 stopni. Czwarty zakręt i jesteśmy na prostej do 08. Ustawiam klapy na 20 stopni i po ustabilizowaniu zgłaszam: "Rudniki Radio SP-FZY prosta 08 konwojer". Jesteśmy trochę za wysoko więc wprowadzam samolot w lewy ślizg. Przyziemiamy, wyłączam podgrzew gaźnika, chowam klapy do 10 stopi i ustawiam moc startową. Zbyt gwałtowanie dodaję gazu i silnik odpowiada dopiero po 2-3 sekundach. Po chwili znowu się wznosimy. Tym razem pierwszy zakręt w lewo i wykonujemy lewy krąg. Lądowanie trochę twarde ale udane, bo udane lądowanie to takie, po którym załoga i samolot nadają się do dalszego lotu. Ściągam ster całkiem na siebie żeby dociążyć koła głównego podwozia co poprawia skuteczność hamowania.Teraz opadająca droga startowa wcale nie pomaga ale zapas miejsca do wyhamowania jest duży. Wyłączam podgrzew gaźnika, transponder przełączam na standby, chowam klapy. Na stojance przed hangarem czeka już następna załoga. Po locie coś co "uwielbiam" najbardziej, czyli wypełnianie dokumentacji - chronometraż, pokładowy dziennik techniczny i książka pilota. Zawsze się gdzieś pomylę...
          Aby zobaczyć rewelacyjne zdjęcia lotnicze Adama (w tym te z naszej wizyty) : kliknij tutaj.

 























Ciekawostka: 

Krąg nadlotniskowy to taki odpowiednik ronda na ziemi. Wbrew nazwie nie ma on wiele wspólnego z okręgiem, bo bardziej przypomina prostokąt. W jednym z jego dłuższych boków zawiera się droga startowa. Weźmy za przykład drogę startową w Rudnikach. Startując z pasa 26 lecimy w kierunku 260 stopni, a jeśli startujemy z drugiego końca drogi startowej, czyli z pasa 08 to lecimy z kursem 80 stopni. Zależnie od tego w którą stronę skręcimy po starcie krąg będzie albo prawy albo lewy. Po starcie przed pierwszym zakrętem jesteśmy na pozycji (uwaga, zaskakująca informacja) "po starcie" (upwind leg). Pierwszy zakręt i pozycja "po pierwszym" lub "przed drugim" (crosswind leg). Po drugim zakręcie pozycja "z wiatrem" (downwind). Ponieważ start i lądowanie odbywa się pod wiatr, to na tej pozycji, lecąc przeciwnie do kierunku startu i lądowania samolot porusza się w tym samym kierunku co wiatr. Na tym odcinku najczęściej samolot ma już osiągniętą standardową wysokość kręgu nadlotniskowego, która wynosi 1000 stóp/300 m nad elewacją lotniska. Trzeci zakręt i pozycja "po trzecim" (base leg). Tutaj konfiguruje się samolot do lądowania i przechodzi na zniżanie. Czwarty zakręt kończy się wyjściem na "prostą" do lądowania (final). Chcąc odlecieć od lotniska można to zrobić z prostej po starcie (czyli z pierwszego zakrętu), z drugiego lub trzeciego zakrętu, z pozycji z wiatrem odchodząc pod kątem 45 stopni lub będąc na pozycji z wiatrem skręcając w kierunku lotniska przelatując z odpowiednim przewyższeniem (najczęściej 500 stóp ponad standardową wysokość kręgu) nad tzw. znakami. Dolot do lotniska może się odbyć przez czwarty zakręt czyli z tzw. długiej prostej, przez trzeci zakręt, przez pozycję z wiatrem wlatując w nią pod kątem 45 stopni, przez drugi zakręt lub przelatując nad znakami również z odpowiednim przewyższeniem i wchodząc od góry na zniżaniu w pozycję z wiatrem. Standardowy krąg samolotowy wykonuje się w lewo. Jest to uwarunkowane zajmowaniem przez pilota lewego miejsca w kabinie, co ułatwia obserwację przestrzeni. Szybowce mają prawy krąg lub latają po mniejszym kręgu wewnątrz kręgu samolotowego. Miejsce wykonywania poszczególnych zakrętów warunkuje osiągnięta wysokość oraz usytuowanie samolotu względem drogi startowej. Pierwszy zakręt wykonuje się po osiągnięciu wysokości 300-500 stóp (100 -150 m) AGL, drugi zakręt pilot wykonuje gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na pas startowy wynosi 45 stopni. Trzeci zakręt wykonuje się wtedy, gdy kąt między kierunkiem lotu, a linią wzroku skierowanego na punkt przyziemienia, wynosi 45 stopni. Miejsce wykonania zakrętów, szczególnie zakrętu trzeciego, warunkuje czasem wiatr. Pilot ma wykonać krąg nadlotniskowy tak, by w każdym momencie lotu mieć zapewnioną możliwość dolotu do lotniska na wypadek np. awarii silnika. Ogólnie rzecz biorąc organizacja ruchu nad każdym lotniskiem zależy od jego lokalizacji.               Dla każdego lotniska procedury te określa dokładnie instrukcja operacyjna lotniska. 



Do miłego!

Przed św. Piotrem staje pilot kapitan linii lotniczych i ksiądz. Św. Piotr po sprawdzeniu danych w swoim komputerze orzeka: pilot do nieba, ksiądz do czyśca.

Ksiądz na to: Ja protestuję św. Piotrze, dlaczego do czyśćca? 

Św. Piotr po ponownym sprawdzeniu danych odpowiada: Jak ksiądz odprawiał mszę to wszyscy wierni spali, a jak pilot leciał to wszyscy wierni się modlili.

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek 

PPL`ka

          Pierwszy raz na lotnisku byłem w takim wieku, że wiem o tym tylko ze zdjęć i opowiadań. Było to lotnisko w Kołobrzegu-Bagiczu. Kilka lat później odwiedziłem z Dziadkami taras widokowy na Okęciu. Pamiętam to jak przez mgłę i chyba jeszcze wtedy bardziej byłem niezadowolony z hałasu lotowskich Boeingów, niż zachwycony widokiem tych samolotów.               Po kolejnych kilku latach, kiedy byłem w podstawówce, podczas wakacji ponownie odwiedziliśmy z rodzinką Kołobrzeskie lotnisko. Wtedy już interesowałem się lotnictwem na tyle na ile mógł się tym interesować 10-latek. Nawet nie przypuszczałem, że tym razem nasze zwiedzanie zakończy się lotem. Pilot zabrał nas i kilka innych osób na lot wzdłuż wybrzeża. Nie będę nawet próbował opisywać jak bardzo byłem zachwycony, tym bardziej, że ten mój pierwszy w życiu lot odbyłem w kokpicie, na prawym fotelu czyli fotelu drugiego pilota. Bardzo dobrze pamiętam, że temu wielkiemu zachwytowi towarzyszył niewiele mniejszy strach... Pięć lat później pojechałem na kolonie do Dęblina,      a konkretnie na Akademię Młodego Pilota w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.       Mimo, że lotnictwo wojskowe nigdy mnie nie pociągało, to odbyte sesje na prawdziwych symulatorach lotu, odwiedziny symulatora wieży kontroli ruchu lotniczego i wiele innych pamiętam do dzisiaj. Tam też odbyłem dwa loty na pokładzie Cessny 172, pierwszy na fotelu pasażera z tyłu, a drugi znowu na prawym fotelu obok pilota. Pierwszy lot musiał zostać przerwany z powodu pogody i tym sposobem zamiast jednego lotu były dwa. W tym drugim pierwszy raz sterowałem samolotem. Mimo to, gdyby ktoś mi wtedy powiedział, że dwa lata później będę samodzielnie pilotował samolot, zaśmiałbym się         i spojrzałbym z politowaniem na tę osobę. W ciągu kilku lat wiele razy odwiedzałem z Tatą tarasy widokowe lotnisk w Pyrzowicach i Balicach. Pamiętam do dzisiaj dreszcze podczas oglądania startującego nocą z Katowic Airbusa A320.
          W między czasie za kieszonkowe kupiłem sobie komputerowy symulator lotów, potem nowszą wersję i kolejną. Na urodziny dostawałem sprzęt do tego symulatora. I tak moje biurko zmieniało się w kokpit. Wtedy nie wiedziałem jak bardzo ta gra komputerowa przyda mi się na szkoleniu...
          Wreszcie zacząłem szukać informacji o tym jak zostać pilotem. Dróg jest wiele. Tak wiele, jak wiele trzeba wydać na takie szkolenie... Jedyną opcją stały się studia na kierunku kształcącym pilotów. W Polsce studia na takim kierunku oferują Politechnika Rzeszowska, Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie i WSOSP w Dęblinie. W tej ostatniej otwarto wydział cywilny dopiero niedawno. Wybór padł na Rzeszów, a konkretnie na Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, kierunek Lotnictwo i Kosmonautyka, a po trzech semestrach specjalność Pilotaż. Pełny nadziei, że będzie wystarczyło się przyłożyć do nauki by kiedyś nosić z dumą kapitański mundur, czytałem kryteria naboru na specjalizację. Okazało się, że żeby zostać pilotem trzeba najpierw być pilotem... Chodzi o to, że jednym z kryteriów jest posiadanie doświadczenia lotniczego. Pierwsza myśl to taka, że trzeba zmienić plany. Wyszedłem chyba jednak z założenia, że pierwsza myśl wcale nie musi być słuszna i zacząłem czytać o wiele tańszym szkoleniu szybowcowym. Powiedziałem o tym rodzicom. Oczywiście do tego trzeba było psychicznie przygotować Rodziców, szczególnie Mamę... Więc to "powiedziałem" trwało chyba kilka tygodni. Najbardziej obawiałem się decyzji Mamy, bo obawiała się o syna chcącego latać w czymś, co nie posiada silnika. Te obawy okazały się jednak bardzo pożyteczne. Rodzice stwierdzili, że skoro już mam latać i skoro mają w swojego syna poważnie zainwestować, to niech to będzie latanie w czymś, co ma silnik i przynajmniej sprawia wrażenie czegoś bardziej solidnego od szybowca. Po kilku dniach byłem już zapisany na szkolenie do licencji PPL(A) w Ośrodku Szkolenia Lotniczego Aeroklubu Częstochowskiego na lotnisku w Rudnikach pod Częstochową.  
          Czemu tam? Po pierwsze, niedaleko Rudnik mieszkają moi Dziadkowie, skąd podczas wakacji miałem bazę wypadową na lotnisko. Po drugie, słyszałem wcześniej o Rudnikach dużo dobrego. Trzeci powód to koszty szkolenia, które w Rudnikach były i są stosunkowo niewielkie.
          Pod koniec maja 2013 roku, pewnej soboty przyjechałem z Tatą i Dziadkami na lotnisko w Rudnikach. Byłem tam po raz pierwszy i po raz pierwszy widziałem wtedy na żywo samolot, na którym za kilka tygodni miał się odbyć mój pierwszy lot jako ucznia pilota i pierwszy lot samodzielny. Usiadłem w sali wykładowej. Wszedł instruktor. Jak się za moment okazało było to szef szkolenia. Oprócz mnie szkoliły się jeszcze trzy osoby. Wykładowca wyjaśnił nam czym jest licencja PPL(A) (patrz ciekawostka) i jak będzie wyglądało szkolenie. Zaczęły się najlepsze wakacje i największa przygoda mojego życia. Czułem się niesamowicie. Niektórzy do opisywania takich uczuć mówią o łapaniu Pana Boga za nogi. Ja bym to określenie zostawił na dalsze etapy lotniczej ścieżki, o ile Pan Bóg, którego mam potem łapać za nogi, mi na ich osiągnięcie pozwoli. CDN

           Druga część wpisu zgodnie z obietnicą miała dotyczyć aktualności. Dwa miesiące temu spędziłem w Rudniakch dwa dni. Pierwszego dnia, po miesięcznej przerwie, poleciałem na 40 minut do strefy pilotażu przypomnieć sobie co do czego służy w samolocie i jak się tym sterowało. Dzień upalny, ruch lotniczy ogromny. Spadochroniarze, loty szybowcowe i samolotowe - ul. Szef przydzielił mi zgodnie z prośbą akrobacyjną wersję Cessny 152 - Cessnę 152 Aerobat SP-KSN. Samolot przystosowany do akrobacji podstawowej i na potrzeby poćwiczenia trochę bardziej obciążających konstrukcję manewrów idealny. Wcześniej zaopatrzony w wypożyczoną kamerkę GoPro przygotowałem siebie, samolot i poleciałem. Po starcie zakręt w lewo na wznoszeniu do 3000 ft nad poziomem morza czyli jakieś 700 metrów nad terenem. Odejście z drugiego lewego do strefy południowej i początek zadania. Zadanie zaplanowałem sobie tak: Najpierw kilka łagodnych zakrętów z przechyleniem 30 stopni, potem 45 aż w końcu 60. Zakręt z przechyleniem 60 stopni jest o tyle trudny, że następuje zamiana sterów. Ster kierunku staje się sterem wysokości, więc maskę na horyzoncie trzeba utrzymywać nogą. Ster wysokości staje się sterem kierunku     i nim należy zmniejszać lub zwiększać prędkość kątową. Po tej karuzeli zrobiłem kilka ślizgów. Ślizg to taki manewr w którym samolot szybko wytraca wysokość bez przyrostu prędkości. Polega na wychyleniu steru kierunku i lotek w przeciwne strony i pochyleniu maski poniżej linii horyzontu. Coś jak wchodzenie w poślizg za pomocą hamulca ręcznego w samochodzie. Przydaje się kiedy trzeba podejść do lądowania bardziej stromo np. znad lasu albo kiedy orientujemy się, że jesteśmy za wysoko, a miejsce lądowania zbyt blisko nas. Można ślizu używać podczas podejścia z silnym bocznym wiatrem, co ułatwia utrzymanie się w osi pasa. Może się również zdarzyć tak, że po awarii silnika, mamy blisko przed sobą dobre do lądowania pole ale jednocześnie mamy dużo wysokości do wytracenia, wtedy podejście ślizgiem ułatwia sprawę. Nie można tego jednak robić na większych samolotach, bo mogło by się to skończyć utratą dość istotnych dla lotu elementów maszyny... Po ćwiczeniach trochę rozrywki w postaci wywołania stanu nieważkości w samolocie i powrót na lotnisko. Przed lotem zapytałem instruktora koordynującego loty czy mogę wykonać low pass`a. Low pass to niski przelot samolotu nad pasem. Wykonuje się go na pokazach lotniczych albo przy innych okazjach by zaprezentować samolot. Zgodził się. Po zgłoszeniu zakończenia zadania wszedłem na prostą do pasa z zamiarem niskiego przelotu nad 26 co zgłosiłem przez radio. Będąc coraz niżej i bliżej pasa zauważyłem jak szybowiec przygotowuje się do startu za wyciągarką. Zanim zdążyłem się odezwać przez radio koordynator startów szybowcowych kazał poczekać wyciągarce, aż samolot na prostej wyląduje. Mimo, że wcześniej zgłaszałem, że lądować nie będę, co musiało umknąć uwadze koordynatora, poinformowałem kolejny raz, będąc już nad pasem, że: "Rudniki Radio SSN wykonuję low pass`a nad 26". Ponieważ miałem sporą przerwę w lataniu, zdecydowałem, że dla bezpieczeństwa to niskie przejście nie będzie aż tak niskie. Po wykonaniu manewru usłyszałem w słuchawkach "To chyba high pass był!". Może faktycznie przesadziłem ale manewr bezpieczny i frajdę miałem niemałą. Po wykonaniu lewego kręgu wylądowałem i skołowałem pod hangar.

      

Drugiego dnia lot do Piotrkowa Trybunalskiego z pełnym lądowaniem tym razem na SP-AKW. Trasa przez Elektrociepłownię Bełchatów i Kopalnię odkrywkową węgla brunatnego Bełchatów. Wysokość 3000 ft, widoki dzięki widzialności kilkudziesięciu kilometrów piękne. Jedyna wada takiej dobrej widzialności to to, że nie można poćwiczyć nawigacji, bo jeśli punkt trasy odległy o 40 kilometrów widać jak na dłoni, to po co nawigować... Po zatankowaniu pod korek paliwem AVGAS i przeglądzie przedlotowym odpalam silnik żeby po kilku minutach kołowania wystartować. Chwilę po starcie żegnam się z Rudnikami i witam się z FIS Kraków, potem na trawersie Radomska nawiązuję łączność z  FIS Warszawa, kilkanaście minut później z Piotrków Radio. Po drodze mijam się z lecącą z Piotrkowa do Rudnik Cessną 152. Przelatuje 7 mil na wschód ode mnie i 300 metrów niżej więc jedyny kontakt to kontakt radiowy. Obydwaj dostajemy informacje o ruchu od FIS Kraków. Lot obok kominów elektrowni i nad dziurą w ziemi takiej wielkości, że widać ją z satelity, robi wrażenie. Dolatuję do ATZ`tu Piotrkowa. Piotrków to niekontrolowane lotnisko więc, jak pisałem w poprzednim poście, nikt nie musi mi odpowiadać. I tak się też dzieje. Zgłaszam, że wlecę nad lotnisko żeby zorientować się w sytuacji: inny ruch, kierunek wiatru, pas w użyciu.  Po wlocie nad lotnisko trochę obok pasa zaczynam sprawdzać co i jak. Oczy dookoła głowy i nagle widzę na ogonie inny samolot. Jest blisko i wygląda na szybszy ode mnie ale zgodnie z procedurą mam odpowiednie przewyższenie nad wysokością kręgu więc powinno być okej. Mimo wszystko odwracam się kilka razy do tyłu i go obserwuję. Pilot, chyba czeski, mówi tylko po angielsku. Rozumiem jego korespondencję i chętnie odpowiedziałbym mu po angielsku ale bez uprawnień z języka angielskiego nie mam prawa się nim w powietrzu posługiwać. Zgłaszam po polsku pozycję i zamiary, wylatuję znad lotniska, włączam się w krąg nadlotniskowy i wchodzę na prostą. Widzę jednak ten sam samolot tym razem przed sobą. Jest blisko. W dodatku w Piotrkowie jest tylko jedna droga kołowania do pasa i jeśli wykona pełnie lądowanie to ja już lądować nie dam rady. Wykonuję więc orbitę czyli zakręt o 360 stopni na prostej upewniwszy się, że za mną nie ma nikogo. Widzę, że czeski pilot wykonuje konwojera, czyli lądowanie z natychmiastowym startem. Kończę zakręt wyjściem na prostą do lądowania i przyziemiam. Przyziemiam dość twardo, bo wiatr boczny jest bardzo silny i bardziej skupiam się na trafieniu w wąski pas niż na miękkim lądowaniu. Po wyhamowaniu zawracam i kołuję do drogi kołowania. Tą samą drogą kołuje inny samolot. Pilot zgłasza chęć zajęcia pasa i prosi o przepuszczenie go. Nawet gdybym chciał być nieuprzejmy, a nie chciałem, to muszę go przepuścić, bo na tej drodze kołowania na pewno byśmy się nie minęli. Samolot zajmuje pas, a ja skołowuję pod hangar i wyłączam samolot.

          W przerwie przed powrotem do Częstochowy idę na wieżę i do pokoju pilotów w poszukiwaniu mojego egzaminatora. Witamy się, przypominam mu jak dwa lata temu mnie egzaminował. Pyta mnie jak mi idzie i co słychać w naszym aeroklubie, przekazuje pozdrowienia dla szefa. Na pożegnanie zadaje jeszcze pytanie o potrzebę dotankowania. Lecąc do Piotrkowa spaliłem najwyżej 20 litrów więc mam jeszcze w skrzydłach 76 litrów paliwa. Wystarczy na ponad 2 godziny lotu plus rezerwa. Życzymy sobie wszystkiego dobrego. Wracam do samolotu. Do startu korzystam z procedury skróconego rozbiegu. Kołuję na początek pasa, wciskam hamulce, ustawiam pełną moc, puszczam hamulce, klapy wypuszczam dopiero przy około 50 węzłach i delikatnie się odrywam. Po drodze odlatuję trochę z trasy na wschód żeby przelecieć nad Radomskiem i uwiecznić na kamerce jak wygląda miasto z 700 metrów nad nim. Ruchu w Rudnikach niema żadnego. Ląduję na 26 i korzystając z braku innych samolotów uciekam we wcześniejszą drogę kołowania i warunkowo kołuję pod prąd żeby zamiast kilku kilometrów przejechać po ziemi kilkaset metrów.


Ciekawostka:

Licencja PPL(A) [Private Pilot Licence (Airplane)] - licencja pilota samolotowego turystycznego. Pierwszy krok w karierze pilota samolotów. Odpowiednik kategorii B prawa jazdy. Sama licencja bez dodatkowych uprawnień pozwala na wykonywanie nieodpłatnie czynności dowódcy statku powietrznego na samolotach i motoszybowcach turystycznych (samolotach i motoszybowcach turystycznych lądowych (startują i lądują na lądzie) z jednym silnikiem tłokowym - uprawnienia SEPL nadawane podczas wyrabiania licencji PPL(A)) zarejestrowanych w Unii Europejskiej w dzień, przy odpowiednio dobrych warunkach meteorologicznych (przepisy wykonywania lotu z widocznością - VFR(Visual Flight Rules), czyli w warunkach VMC(Visual Meteorological Conditions).). Nie ogranicza ona typów samolotów na jakich można latać jednak na każdy inny typ (niż ten, na którym odbywało się szkolenie) trzeba się przeszkolić. W przypadku samolotu wielosilnikowego koniecznie jest uzyskanie uprawnień ME (Multi Engine). Aby latać w nocy trzeba zdobyć uprawnienia VFR NOC. Do lotów przy złej pogodzie - IFR(Instrument Flight Rules), czyli w warunkach IMC(Instrument Meteorological Conditions).) wymagane są uprawnienia IR (Instrument Rating). Do lotów międzynarodowych pilot musi posiadać uprawnienia z języka angielskiego ICAO lvl 4 lub wyższy. (Istnieje 6 poziomów znajomości. 4,5,6 uprawniają do lotów w międzynarodowej przestrzeni powietrznej).
Dalsze etapy kariery lotniczej to licencje CPL(A) - Commercial Pilot Licence (Aircraft) oraz ATPL (Airline Transport Pilot Licence).


 Do miłego!

"Zaw­sze, od kiedy pa­miętam, marzyłem o la­taniu. Ale nie z tych po­wodów co wszys­cy. Nie, żeby poczuć się jak ptak, zwie­dzać przes­tworza, czuć pęd wiat­ru, czy widzieć wszys­tko z góry. Nie. Mi się po pros­tu zaw­sze cho­ler­nie nie chciało chodzić". 

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek

Od śmigła!

          Po włączeniu radia w samolocie na niekontrolowanym lotnisku pierwsza korespondencja ma na celu sprawdzenie łączności. Lotnisko niekontrolowane ma to do siebie, że nikt nie ma obowiązku nam odpowiadać i przy małym natężeniu ruchu lotniczego lub jego braku, w słuchawkach możemy nie usłyszeć żadnej odpowiedzi.

fot. Adam Marciszewski

          To jednak wcale nie oznacza, że mamy latać siedząc cicho za sterami. Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze, przekazywane informacje o naszej pozycji i zamiarach mogą być innemu pilotowi bardzo potrzebne do zorientowania się w sytuacji ruchowej. Po drugie, wyrobiony nawyk korespondencji przydaje się na lotnisku kontrolowanym gdzie mówić trzeba często i dużo.           Po trzecie, pilot ćwiczy podzielność uwagi. Czwarty powód niech dopowie jakiś bardziej doświadczony lotnik, instruktor. Wreszcie po piąte, prowadzenie lotniczej korespondencji radiowej to dla pasjonata lotnictwa po prostu wielka frajda.
          Analogiczne są powody dla których postanowiłem założyć bloga. Po pierwsze, będąc w podstawówce, kiedy zacząłem marzyć o zawodzie pilota bardzo chciałem porozmawiać z jakimś lotnikiem. Najlepiej wystrojonym w mundur kapitanem Jumbo Jeta. Tak też do niedawna ten zawód kojarzyłem - jako coś niedostępnego, trudnego do osiągnięcia, ale wspaniałego. Jeszcze dwa lata temu nie przyszłoby mi do głowy, że 17-latek może sam pilotować samolot. Mimo, że popularność latania ciągle rośnie, w Polsce pilotów z licencją PPL(A) jest tylko około 5000. Może właśnie ktoś, kto zastanawia się nad rozpoczęciem lotniczej przygody, ale nie ma z kim o tym pogadać, trafi tutaj i przeczyta jak z perspektywy ucznia pilota wygląda droga do posiadania podstawowej licencji lotniczej. Co prawda do bycia tym kapitanem, o którym wspomniałem, jeszcze daleka droga, ale podobno pierwszy krok jest najważniejszy. Po drugie, podczas najdłuższych wakacji w życiu, dobrze byłoby nie ulec wtórnemu analfabetyzmowi, jak to eufemistycznie moja matematyczka z liceum nazywała przejawy uczniowskiej (w tym mojej) głupoty. Po trzecie, taki pomysł chodzi, a może powinienem napisać lata, mi po głowie od dawna, więc lepiej spróbować teraz niż kiedyś żałować, że się nie zaczęło wcześniej. Czwarty powód to każdy powód dla którego ktokolwiek będzie czytał moje opowieści. Piąty powód to, jak wyżej, frajda. Frajda z pisania o tym co się uwielbia. Ale nie tylko. Z doświadczenia wiem, że najwięcej satysfakcji daje sprawianie takiej frajdy innym. Pisząc to ostatnie zdanie myślę o kilku osobach, które miałem zaszczyt oprowadzać niedawno po lądowisku w Rudnikach i które moje zainteresowania podzielają ale o tym innym razem.

          Na razie nie wiem co z tego wyjdzie... Chyba pójdę w ślady kapitana Tadeusza Wrony i tak jak On napisał dwie książki w jednej, tak ja napiszę dwa blogi w jednym. Jedna część o tym co się działo dwa lata temu czyli, jak to wielu nazywa, o początkach przygody z lataniem czyt. szkolenie lotnicze. Druga część będzie dotyczyła bieżącego latania no i pewnie jakichś planów. Na pewno wspomnę też o wielu osobach np. o moich kochanych Rodzicach, bez których żadnego latania by nie było, o moim nauczycielu religii, fotografie i blogerze w jednej osobie, którego to bohaterem jednego z wpisów na Jego blogu stałem się jakiś czas temu i wielu innych. No... będzie o czym pisać i czytać :)
          Bardzo spodobał mi się pomysł naszego narodowego przewoźnika lotniczego, który co pewien czas umieszcza/umieszczał na swoim profilu facebook`owym ciekawostki lotnicze. W związku z tym każdy wpis będzie się kończył jakąś notką związaną z nawigacją, procedurami operacyjnymi, budową samolotu... dużo by wymieniać, bo każdy kto ma jakąś pasję mógłby pisać o niej w nieskończoność.

Ciekawostka:
"Od śmigła!" to komenda wydawana przez pilota na krótko przed uruchomieniem silnika samolotu wyposażonego w śmigło/śmigła. Stosuje się ją zawsze wtedy, kiedy na zewnątrz samolotu nie ma osoby odpowiedzialnej za zabezpieczenie okolicy statku powietrznego podczas rozruchu silnika. Krzycząc "od śmigła" pilot ostrzega osoby będące w pobliżu samolotu o tym, że za moment obok nich będzie, z prędkością około 1000 obrotów na minutę, wirował nóż o średnicy - w przypadku Cessny 172 - 1,91 metra. Komenda ta jest tym bardziej istotna, że pilot ma często ograniczoną widoczność okolicy śmigła. Jeśli na zewnątrz samolotu jest ktoś, kto może się wzrokowo upewnić, że strefa śmigła jest wolna, po takim upewnieniu może krzyknąć "Jest od śmigła!". Często komendę tę stosują również piloci motolotni i paralotni. Początkujący piloci tacy jak ja tym okrzykiem zawsze z wielką dumą ogłaszają całemu światu że odpalają silnik. U tych bardziej doświadczonych można usłyszeć inne wersje np. "Od śmigi!".

Do miłego!

"Gdyby Bóg chciał, żeby człowiek latał - dałby mu skrzydła,
gdyby nie chciał - nie dałby mu wyobraźni".

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek