MAYDAY

          O ile mniej bezpieczne i mniej ciekawe byłoby latanie bez łączności. Prawo lotnicze nie nakazuje używania, ani nawet posiadania w samolocie pokładowej radiostacji w przestrzeniach klasy G, jednak przy obecnym nasileniu ruchu lotniczego, nawet na niekontrolowanych lotniskach, radiokomunikacja jest niezbędna, ale i daje dużo radości. Zgłaszając niektóre komunikaty można się poczuć jak pilot pasażerskiego odrzutowca.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, A380 na wysokości przelotowej nad Rudnikami

          Żeby jednak móc się cieszyć płynnym nadawaniem korespondencji trzeba zdać egzamin i otrzymać Świadectwo Operatora w Służbie Radiokomunikacyjnej Lotniczej, a konkretnie Świadectwo Ogólne Operatora Radiotelefonisty... Do egzaminu można przystąpić po odbyciu 10h praktyki w używaniu radia lotniczego pod okiem instruktora, co łączy się z odbyciem 10h lotu na szkoleniu praktycznym. Kiedy ja się szkoliłem egzamin ten zdawało się jeszcze w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, a teraz zdaje się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, tak jak egzamin teoretyczny do PPL. Urząd udostępniał materiały do nauki oraz bazę pytań egzaminacyjnych. Test obejmował 4 przedmioty: urządzenia telekomunikacji lotniczej, zasady radiotelefonii, korespondencja radiotelefoniczna, Regulamin Radiokomunikacyjny. Na egzamin do Warszawy pojechaliśmy jeszcze z dwójką kolegów ze szkolenia. Zdanie testu wielką sztuką nie było, bo nawet po jednokrotnym przeczytaniu bazy pytań liczącej ich 200, znało się je niemal na pamięć. Nie oznacza to wcale, że nie studiowaliśmy obszernych materiałów przed egzaminem, ale może prościej byłoby zwyczajnie w podaniu o wydanie świadectwa poświadczyć podpisem zapoznanie się z w/w źródłami wiedzy o łączności radiowej i nie udawać na teście zastanowienia, tylko po to żeby nie wyjść z sali po 5 minutach tak, jakby się dostało wypełniony arkusz :)

          To chyba dlatego wiele osób ma problem z odzywaniem się przez radio, a to bardzo źle wpływa na bezpieczeństwo, o czym mówi się wiele na konferencjach związanych wypadkami i bezpieczeństwem lotniczym. Ja z tym wielkich kłopotów nie mam, ale wcale nie dlatego, że tak ciężko pracowałem, ale dla tego, że to po prostu frajda i zrozumie mnie tu każdy pasjonat latania.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Najpierw radia używałem tylko na częstotliwości Rudniki Radio. Zgłaszałem stopniowo coraz więcej, aż w końcu instruktor wcale nie musiał używać przycisku nadawania. Początek przyszedł mi dość łatwo, bo miałem świadomość, że nawet jeśli palnę coś głupiego, to najwyżej poprawię komuś humor na resztę dnia. Byle zachować sens, bo chodzi o bezpieczeństwo. Stres związany z korespondencją radiową pojawił się u mnie dopiero wtedy, kiedy musiałem się odezwać na większym "forum". Mam tu na myśli np. częstotliwość FIS Kraków (Flight Information Service - Kraków Informacja). Wtedy słyszą mnie wszyscy piloci na terenie 1/5 powierzchni kraju od ziemi do FL95 czyli do przestrzeni kontrolowanej, gdzie łączność utrzymuje się z innymi organami. Słyszy mnie też, a właściwie przede wszystkim, operator FIS, który przy dużym natężeniu ruchu jest bardzo zajęty, mówi szybko i oczekuje zwięzłej i szybkiej odpowiedzi. Do tego dochodzi konieczność przekazania większej ilości informacji, prowadzenie nawigacji itd. Czymś jeszcze bardziej stresującym jest korespondencja z kontrolerem ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym. W moim przypadku były to lotniska w Katowicach i Łodzi. Kontroler również mówi szybko, a pilot musi szybko zapisać komunikat i na niego odpowiedzieć. Na dodatek trzeba również i w tym wypadku przekazać sporo informacji, a także bardzo dokładnie trzymać się nakazów kontrolera.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Pierwszy raz odezwałem się poza Rudniki Radio na FIS Kraków. Wcześniej zapisałem na kartce przebieg korespondencji i po opuszczeniu ATZtu i upewnieniu się o możliwości rozpoczęcia nadawania, przywitałem się z Krakowem: "Kraków Informacja SP-AKW dzień dobry". Kiedy operator mi odpowiedział stres ustąpił miejsca wielkiej satysfakcji rozmowy z FISem oraz słuchania innych pilotów na tej częstotliwości. Wiele razy rozbawiłem instruktora tym, że na kartce z zapisaną korespondencją oraz podczas powtarzania z nim sposobu nadawania, najważniejszym dla mnie podczas korespondencji było "dzień dobry" - kultura przede wszystkim :)

Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Katowice Wieża

Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Karków Zbliżanie - Kraków Approach na lotnisku w Pyrzowicach

          Poczułem się wtedy jak profesjonalista, ale od czasu do czasu palnąłem coś takiego, co wyprowadzało mnie z przesadnie wysokiego mniemania o swoich umiejętnościach i rozbawiało instruktora ;D O przyjemności prowadzenia łączności z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym napiszę we wpisie o pierwszym locie na takie lotnisko.
          Tymczasem dla bardziej zainteresowanych napiszę coś więcej o łączności. Skupię się na samolotach GA, bo samoloty lotnictwa komunikacyjnego poza zwykłym radiem są wyposażone w inne cuda do łączności np. z centrum operacyjnym lub technicznym, a o tym napiszę wtedy, kiedy będę w tej kwestii bardziej kompetentny. 
          Istnieją różne rodzaje radiostacji pokładowych. Mając uprawnienia na dany typ samolotu np. na Cessnę 152 można spotkać różne rodzaje wyposażenia, więc przed każdym lotem na innym egzemplarzu tego modelu warto zapytać o zasady używania danego rodzaju sprzętu. Na niekontrolowanym lotnisku najpierw uruchamiamy silnik, a potem radio, ponieważ zakłócenia w instalacji elektrycznej powodowane pracą rozrusznika potrafią być mordercze dla elektroniki radiostacji. Na kontrolowanym lotnisku po włączeniu akumulatora najpierw włącza się radio, po uzyskaniu zgody na uruchomienie wyłącza się je na czas rozruchu po czym włącza ponownie. Najpierw należy ustawić głośność i częstotliwość. Najbardziej popularny model radia składa się z dwóch części. Pierwsza służy do komunikacji, a druga do radionawigacji. Tym razem zajmujemy się tylko tą pierwszą. Część przeznaczona do prowadzenia łączności składa się z dwóch ekranów - active/use i stadby. Zmiany częstotliwości dokonuje się w oknie stadby po czym odpowiednim przyciskiem "przerzuca" się ją do active. Potem ustawia się drugą częstotliwość, która będzie kolejną używaną. Np. lecimy z Rudnik do Kielc. Najpierw będziemy nadawać na Rudniki Radio 122.8 MHz, a następnie nawiążemy łączność z Kraków Informacja 119,275 MHz. Zatem podczas lotu nie będzie trzeba już przestawiać częstotliwości, bo po przerzuceniu tej z okna stadby na active zamienią się one miejscami. Potem w wolnej chwili w czasie przelotu ustawiamy 122,3 MHz - Masłów Radio i w odpowiednim czasie przeniesiemy ją do części aktywnej.

https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/King_Radio_%28company%29#/media/File:CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg

https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg

          Ponieważ odległości między samolotami a organami ruchu lotniczego są duże, a źródeł zakłóceń wiele, powstają tzw. szumy. Do ich eliminacji służy tzw. filtr szumów. Zmniejsza on jednak zasięg radia, więc kiedy lecimy nisko lub daleko od radiostacji naziemnej należy ten filtr wyłączyć. Korespondencja nie będzie przyjemna, ale będzie się dało ją prowadzić i należy o tym pamiętać. Ja kiedyś zapomniałem, ale o tym też innym razem.
          Podczas lotu np. Cessną 172 pilot i podróżni mają założone słuchawki z mikrofonem. Łączą się one poprzez interkom i jeśli ktokolwiek z podróżnych coś mówi, reszta osób na pokładzie i on sam słyszy się w słuchawkach. Na wolancie znajduje się przycisk nadawania. Po jego wciśnięciu wszystko to, co powie pilot (lub podróżny) pójdzie w eter. Dlatego należy poinformować podróżnych przed lotem o tym fakcie i uprzedzać ich za każdym razem, kiedy chcemy coś nadać, a także poprosić, by zachowywali ciszę kiedy tylko usłyszą coś w słuchawkach, żeby do pilota mogła dotrzeć kierowana do niego korespondencja, a także korespondencja prowadzona z innymi statkami powietrznymi, co pozwala lotnikowi na zbudowanie w wyobraźni obrazu sytuacji ruchowej w swoim otoczeniu oraz zdobycie innych przydatnych informacji. Np. jeśli niedaleko nas leci pilot, który otrzymuje informacje o ciśnieniu w regionie, w którym my również lecimy, to nie musimy już zawracać tym pytaniem głowy operatorowi FIS.
          Ogólne zasady prowadzenia łączności mówią o tym, że komunikat ma być krótki, zwięzły, zawierać znaki wywoławcze adresata korespondencji, znaki wywoławcze nadawcy, jego pozycję i zamiary. Powinno się unikać zwrotów grzecznościowych, nie mówiąc już o prywatnych rozmowach. Dłuższe komunikaty do nadania, np. otrzymana zgoda na lot, którą trzeba powtórzyć, powinny być zapisane na kartce. Inne krótsze depesze należy przed nadawaniem ułożyć sobie w głowie, żeby uniknąć zastanawiania się podczas mówienia. Mówić należy dopiero chwilę po wciśnięciu przycisku nadawania i puścić go chwilę po skończeniu przekazu, by nie ucinać początku i końca korespondencji. Przed rozpoczęciem nadawania trzeba się upewnić, że częstotliwość jest wolna tzn. że nikt nie prowadzi korespondencji. Nie wolno zmieniać częstotliwości bez zgody/wiedzy organu, z którym dotychczas była prowadzona łączność.
          Warto pamiętać, że występujące w słuchawkach charakterystyczne trzaski mogą informować o istnieniu burzy w rejonie lotu. (Nie, nie mam na myśli grzmotów :) ) Wyładowania elektrostatyczne podczas burzy emitują silne fale elektromagnetyczne wywołujące te odgłosy.
          W związku ze wspomnianymi zakłóceniami lotnictwo wypracowało szereg ułatwień, pozwalających na prowadzenie zrozumiałej korespondencji mimo szumów. Podstawową sprawą jest stosowanie alfabetu fonetycznego. Alfabet fonetyczny to przypisanie każdej literze alfabetu angielskiego ustalonego słowa. W lotnictwie podając znaki wywoławcze, kody ICAO lotnisk, nazwy punktów nawigacyjnych VFR, nazwy pomocy nawigacyjnych i wiele innych informacji używa się właśnie tego alfabetu. Również w specyficzny sposób nadaje się cyfry: 2 - dwa, 3 - trzy, ale już 1 to jedynka, a 5 to piątka. Czemu tak? Czy "jeden" nie brzmi podobnie jak "siedem"? Może w normalnej rozmowie nie, ale w radiu jak najbardziej, a lecąc z kursem 010 zamiast 070 można nie trafić tam gdzie się chce... Natomiast w języku angielskim wszystkie cyfry poza 9 wymawia się normalnie. 9 w lotniczym angielskim to /najner/. Poniżej kilka przykładów, rzadko stosowanych, ale w sytuacji występowania dużych zakłóceń bardzo pomocnych.
10 - jedynka zero
100 - jedynka setka
583 - piątka osiem trzy
2500 - dwa tysiące piątka setek ( ang. two thousand five hundred lub czasem spotykane: twenty five hundred)
11 000 - jedynka jedynka tysięcy
120,37 - jedynka dwa zero przecinek trzy siedem
          Warto wiedzieć, że nie zawsze łączność jest obowiązkowa. Zawsze jest jednak zalecana. Nie mamy obowiązku rozmawiać z organami ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej np. klasy G, czyli z FIS i AFIS (Aerodrome Flight Information Service), chyba, że zapisy w AIP (Aeronautical Information Publication) mówią inaczej. Przy obecnym natężeniu ruchu lotniczego nie wyobrażam sobie jednak lotu bez chociaż nasłuchu tych organów. Na niekontrolowanych lotniskach nawet jeśli nie ma operatora AFIS, warto anonsować pozycję i zamiary. Zawsze należy nawiązać łączność z służbami ruchu lotniczego aktywnych TSA i TRA, o ile w ogóle możliwy jest w nie wlot (a zawsze musi być przez radio uzgodniony). Dwukierunkowa łączność radiowa jest obowiązkowa w przestrzeniach kontrolowanych np. klasy C. Dotyczy to np. CTR`ów lub TMA, gdzie kontrolę ruchu lotniczego prowadzi TWR - tower - wieża lub APP - approach - zbliżanie, a także wiele innych organów. W przestrzeni kontrolowanej kontroler nam nakazuje lub pozwala, a w przestrzeni niekontrolowanej operator informuje, doradza, pyta lub najwyżej sugeruje np. zmianę wysokości w celu separacji z innym ruchem. W klasie C kontroler nie odpowiada za separację dwóch samolotów lecących w trybie VFR, ale na żądanie załogi może podać informacje o ruchu i instrukcje separacji.
          Żeby sprawdzić jakość korespondencji ustalono pięciostopniową skalę słyszalności:
1 - zła
2 - z przerwami
3 - rozumiana z trudnością
4 - dobra
5 - bardzo dobra
Jeśli jakość korespondencji jest niższa niż 3 to lotu powinno się zaniechać.
Sprawdzenia radia dokonuje się zaraz po jego włączeniu lub podczas dokonywania przeglądu przedlotowego, np.:

- Rudniki Radio SP-AKW próba radia.
- SKW Rudniki Radio na 5.
- Również na 5 SKW.

          Znajomość wzoru na zasięg radia podczas lotu nie jest zbyt użyteczna. Bardzo jednak przydaje się świadomość tego, jak zależy zasięg radiostacji lub niektórych pomocy radionawigacyjnych od pozycji samolotu. Obszar/przestrzeń zasięgu radiostacji naziemnej ma kształt postawionego na wierzchołku stożka. Im wyżej lecimy tym dalej od radiostacji mamy szansę nawiązać łączność i tym lepsza jest jakoś korespondencji.


Ciekawostka:
          Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem statku powietrznego i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.

np. MAYDAY MAYDAY MAYDAY Kraków Informacja SP-AKW awaria silnika, lądowanie awaryjne, 2 mile na wschód od Radomska, 2000 stóp, kurs 030, dwie osoby na pokładzie.

          Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie lub poza nim, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie. 

np. PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW widzę duży pożar 2 mile na północ od Zendek.

lub

PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW podejrzenie zawału u podróżnego prosimy o pełne lądowanie i wezwanie pogotowia.

Źródła:
http://www.kontrola-ruchu-lotniczego.com/2011/12/suzba-alarmowa.html
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0
       

Do miłego!  

- Wieża? Tu lot 453. Mamy awarię dwóch silników.
- Lot 453, wieża zrozumiałem, skreślam.

~ Znalezione w Internecie 

        

Significant

          Zgodnie z zapowiedzią ten wpis poświęcam ślepakom i wyprowadzaniu z nienormalnych położeń, a także meteorologii. Ćwiczenia z tego zakresu wykonuje się zarówno przed opisanym już przeze mnie pierwszym samodzielnym lotem po kręgu jak i w dalszych etapach szkolenia, więc żeby się zbędnie nie powtarzać zamykam temat w jednym poście.
          Ślepaki to żargonowa nazwa lotów, w których imituje się brak widzialności ziemi z kabiny. Uczeń pilot zakłada specjalnie okulary, które zawężają pole widzenia jedynie do przyrządów pokładowych. Nauka pilotażu w takich warunkach ma nauczyć radzenia sobie w sytuacji, w której w niezamierzony sposób znalazł się w chmurze lub we mgle. W lotach z widocznością ziemi VFR orientacja przestrzenna zachowana jest w oparciu o obserwację horyzontu naturalnego i powierzchni ziemi. Kiedy jest to niemożliwe właśnie podczas lotu w chmurach, organizm pilota odbiera szereg innych bodźców z otoczenia takich jak np. przeciążenia w różnych kierunkach. Powodują one powstawanie różnych złudzeń np. błędnego wrażenia, że samolot skręca lub się zniża. Pilot chcąc przeciwdziałać tym pozornym zjawiskom wprowadza samolot w nienaturalne położenie, doprowadza do przeciągnięcia lub korkociągu. Nauka lotu bez widoczności ziemi służy również poradzeniu sobie w sytuacji, w której opuszczenie rejonu złej pogody jest niemożliwe i pilot jest z pomocą kontrolera ruchu lotniczego wektorowany do strefy lepszych warunków lub do lądowania na odpowiednio wyposażonym lotnisku. Nie chodzi więc jedynie o sytuacje ekstremalne ale też o nauczenie się zwykłego, podstawowego pilotażu, ale bez kontaktu wzrokowego z ziemią, co z powodu wspomnianych złudzeń i konieczności absolutnego zaufania przyrządom pokładowym nie jest wcale proste.

 https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo

          Aby się przekonać, że poza uchem środkowym za zachowanie orientacji przestrzennej i równowagi odpowiada głównie wzrok, wystarczy wykonać proste ćwiczenie. Należy możliwie szybko obracać się w miejscu, a następnie stanąć, zamknąć oczy i spróbować zachować równowagę (dobrze jest wykonywać ten eksperyment na miękkim podłożu w razie nad wyraz pomyślnego przebiegu...).
          Lot w złych warunkach pogodowych jest w lotnictwie najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków, głównie w wyniku utraty orientacji przestrzennej. Oczywiście w wyniku błędów pilotażu do wejścia samolotu w nienaturalne położenie, doprowadzenia do przeciągnięcia i korkociągu może dojść również przy dobrej pogodzie. Stąd konieczność nauczenia się postępowania w takich sytuacjach.
          Na początku następuje omówienie na czym polegają np. spirala, przeciągnięcie, korkociąg. Później instruktor tłumaczy jak do nich dochodzi i jak ich unikać. W końcu uczeń pilot dowiaduje się co robić, gdy do niebezpiecznej sytuacji już doszło. Potem wykonuje się loty do stref pilotażu i na odpowiednio bezpiecznych wysokościach wykonuje się ćwiczenia.

          Najpierw ćwiczenia te odbywają się bez okularów imitujących lot w warunkach IMC. Najczęstszą niebezpieczną sytuacją do jakiej dochodzi jest przeciągnięcie. Najprościej mówiąc jest to sytuacja, w której samolot traci siłę nośną. Wyróżnia się dwa rodzaje przeciągnięcia - statyczne i dynamiczne. Statyczne wynika ze spadku prędkości poniżej prędkości minimalnej. Przeciągnięcie dynamiczne wynika z gwałtownego wychylenia sterów lub niewłaściwego wykonywania manewrów. Dochodzi do niego np. podczas zakrętu lub podczas gwałtownego przejścia na wznoszenie. Ogólna zasada mówi o tym, że do przeciągnięcia może dojść przy każdej prędkości samolotu, w każdej jego konfiguracji i w każdej fazie lotu. Niewłaściwa reakcja lub jej brak skutkuje wejściem samolotu w korkociąg. Dochodzi do niego wtedy, gdy jedno ze skrzydeł przeciągnięte jest bardziej niż drugie. Samolot obraca się wokół osi podłużnej i pozostając w tym obrocie spada. Spirala to również niebezpieczne położenie, w którym samolot znajduje się w wyniku nadmiernie pogłębionego zakrętu np. wtedy gdy pilot pozostawia lotki w ciągłym wychyleniu, a nie ustawia ich w neutrum po przechyleniu samolotu o żądany kąt. Podczas wykonywania ostrych skrętów paradoksalnie należy co jakiś czas wykonywać skręt lotek w przeciwną stronę do zakrętu. Wynika to z faktu, iż skrzydło po zewnętrznej stronie porusza się z większą prędkością niż skrzydło po wewnętrznej stronie zakrętu, a zatem siła nośna na nim powstająca jest większa i samolot ma tendencję do samoistnego pogłębiania skrętu i jeśli pilot temu nie przeciwdziała dochodzi do spirali.
          Początkowo ćwiczy się przeciągnięcia statyczne w konfiguracji do startu z użyciem mocy i w konfiguracji do lądowania kiedy moc jest zmniejszona. Symptomy nadchodzącego przeciągnięcia to zmniejszenie efektywności sterów (miękkie stery), buffeting, czyli drżenie powierzchni sterowych, wibracje poszycia samolotu i ewentualnie zadziałanie zabudowanych w samolocie alarmów o przeciągnięciu. Następnie uczy się ucznia pilota zapobiegania powstaniu przeciągnięcia przez pochylenie maski samolotu i zwiększenie mocy w celu zwiększenia prędkości, uporządkowania opływu na profilu skrzydła i odzyskaniu siły nośnej. Tak samo wyprowadza się samolot z już istniejącego przeciągnięcia. Następnie ćwiczy się zapobieganie przeciągnięciom w zakręcie. Zapobieganie wejściu samolotu w spiralę jest ćwiczone właściwie przy każdym zakręcie, ale uczy się pilota wyprowadzania z niego, gdy już do niego doszło. Polega ono na skoordynowanym zadziałaniu sterem kierunku i lotkami z jednoczesnym zmniejszeniem mocy silnika i wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego.
          Korkociąg to najniebezpieczniejsze położenie samolotu. Może do niego dojść w wyniku złej reakcji na powstanie przeciągnięcia lub niewłaściwego wykonywania zakrętu - na zbyt małej prędkości lub wykonując zakręt nieskoordynowany - o tym innym razem. Wiele samolotów ma tendencję do wchodzenia w korkociąg, inne np. Cessna - wybaczają wiele, bo żeby wprowadzić Cessnę w korkociąg z przeciągnięcia statycznego trzeba się bardziej postarać. Jeśli jednak źle wykonywany jest zakręt, to o korkociąg bardzo łatwo. Przykładem takiej sytuacji jest śmiertelny wypadek, do którego doszło 31 maja 2014 roku w Belsku Białej. W wyniku wejścia w korkociąg Cessny 150 śmierć poniosły dwie osoby.
          By wprowadzić samolot w korkociąg należy na małej prędkości i dużym kącie natarcia energicznie pociągnąć ster wysokości na siebie i energicznie wcisnąć pedał steru kierunku zależnie od tego, w którą stronę ma być wykonywany korkociąg - lewy lub prawy. Użycie steru wysokości powoduje zerwanie strug opływających skrzydło w wyniku przejścia jego profilu na nadkrytyczne kąty natarcia, a użycie stery kierunku powoduje, że jedno ze skrzydeł porusza się nieco szybciej od drugiego. W wyniku różnicy sił nośnych na skrzydłach następuje obrót samolotu wokół osi podłużnej.

 

https://www.youtube.com/watch?v=7eWy7qddLMU

          Ten element lotu jest szczególnie niebezpieczny z kilku powodów. Po pierwsze stanowi często duże zaskoczenie dla pilota. Po drugie w jego wyniku następuje gwałtowny wzrost prędkości i powstanie bardzo dużych sił aerodynamicznych mogących uszkodzić konstrukcję samolotu. Po trzecie podczas korkociągu traci się bardzo dużo wysokości, zatem gdy dojdzie do niego nisko nad ziemią np. po starcie lub podczas podejścia - sytuacja jest ekstremalnie niebezpieczna i niemal zawsze kończy się tragedią.

 https://www.youtube.com/watch?v=2LorHnCe3BA

https://www.youtube.com/watch?v=YqmomTUVsAw

          Jak więc wyprowadzić samolot z korkociągu? Jeśli klapy są wychylone, należy je natychmiast schować, żeby zmniejszyć zakrzywienie profilu i umożliwić strugom laminarny opływ skrzydła. Następnie należy zmniejszyć obroty śmigła do minimalnych z dwóch powodów. Po pierwsze moment żyroskopowy od śmigła utrudnia wyprowadzenie z korkociągu. Po drugie przy bardzo dużej prędkości postępowej samolotu, śmigło ma zmniejszone opory ruchu lub jest wręcz "napędzane" przez pęd powietrza. Może to doprowadzić do rozkręcenia się silnika do ponad maksymalnych dopuszczalnych obrotów i do jego uszkodzenia. Następnie należy zatrzymać obrót samolotu przez maksymalne wychylenie steru kierunku w przeciwną stronę do kierunku obrotów i po ich ustaniu trzeba ustawić ster kierunku w neutrum. Lotki muszą pozostać w neutrum, by nie "wypłaszczyć" korkociągu. Może się bowiem okazać niemożliwe wyprowadzenie samolotu z tego rodzaju autorotacji. Następnie po ustaniu obrotów samolotu należy delikatnym ale zdecydowanym ruchem steru wysokości wyprowadzić samolot do lotu poziomego z jednoczesnym dodaniem mocy. Musi się to odbywać z wyczuciem, bo zbyt gwałtowne użycie steru wysokości, może doprowadzić do ponownego korkociągu i do jego zacieśnienia.
          Pamiętam, że kiedy instruktor po raz pierwszy wprowadził samolot w korkociąg byłem zaskoczony i przerażony, bo uczucie braku kontroli nad samolotem, połączone z dużymi przeciążeniami jest mało przyjemne... Z czasem jednak może zacząć się podobać ;D
          Wracając do ślepaków - w lotach bez widzialności ziemi najpierw ćwiczy się podstawowy pilotaż w oparciu o podstawowe przyrządy pokładowe. Są nimi sztuczny horyzont, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, żyrobusola, busola magnetyczna i zakrętomierz. Cała sztuka polega na umiejętnym prowadzeniu ich obserwacji oraz na całkowitym zawierzeniu tym urządzeniom i nie słuchaniu tego, co podpowiada organizm. Instruktor podaje manewry do wykonania np. wykonaj zakręt w prawo z przechyleniem 30 stopni na kurs 090 na wznoszeniu 500 stóp na minutę itp. W końcowym etapie ćwiczeń szło mi na tyle dobrze, że instruktor wektorował mnie do lądowania, a okulary zdjąłem dopiero jakieś 30 - 50 metrów nad pasem. Później instruktor wprowadza samolot w nienaturalne położenia, np. strome wznoszenie połączone z przechyleniem samolotu o znaczy kąt, oddaje stery uczniowi pilotowi, który doprowadza samolot do lotu poziomego o ustalonych parametrach.
          Bardzo tęsknię za tymi lekcjami, bo latanie samemu po trasie nie daje tego samego rodzaju frajdy i emocji. Wielu pilotów mówi, że duża część zabawy lotniczej kończy się z chwilą otrzymania licencji. Jest w tym trochę prawdy, ale wystarczy poprosić instruktora o lot doskonalący na dane ćwiczenie lub wykonać ciekawsze manewry przy okazji KTP (kontrola techniki pilotażu) lub egzaminu przedłużenia uprawnień SEPL (Single Engine Piston Land - uprawnienia do pilotowania samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych).
         Innym razem napiszę jak umiejętność rozpoznawania nadchodzącego przeciągnięcia przydała mi się w praktyce.
         Tak jak ze zdrowiem, tak w lotnictwie lepiej zapobiegać niż leczyć. Jak więc uchronić się przed wlotem w rejon złej pogody? Przede wszystkim na etapie planowania lotu podstawa to sprawdzenie prognozy pogody oraz jej aktualnego stanu. Nie należy też podejmować lotu na zasadzie "spróbuję, a jak się nie uda to wrócę", bo co to znaczy, że się nie uda? Również podczas lotu należy monitorować pogodę i nie próbować przelatywać przez chmury lub rejony gorszej pogody w nadziei, że kiedyś się on skończy. Również organy ruchu lotniczego, z którymi pilot utrzymuje łączność są po to, by służyć informacją i pomagać pilotowi w bezpiecznym wykonaniu lotu. Podstawowe prognozy pogody to GAMET i Significant. GAMET pozwala na odczyt prognozowanych wiatrów na danej wysokości, wiatru przy ziemi, izotermy zero, czyli wysokości, od której może wystąpić oblodzenie i innych ważnych do planowania lotu danych. Siginificant to prognoza w formie mapy. Significant dla Polski przedstawia mapę naszego kraju z naniesionym układem frontowym, widzialnością w danym rejonie, rodzajem i rozciągłością pionową chmur itp. Oprócz tego warto korzystać z depesz pogodowych (ważne jest by odróżnić prognozy od depesz i zawsze upewnić się co do czasu jakiego dotyczą) lotnisk kontrolowanych takich jak np. METAR. Informują one o widzialności, temperaturze, ciśnieniu, punkcie rosy i innych szczególnych zjawiskach atmosferycznych jak opady, burze, zamglenia itp. panujących na danym lotnisku. AIRMET to depesza ostrzegająca pilotów o niebezpiecznych zjawiskach takich jak burze, oblodzenie, burze piaskowe czy pyłowe. Wszystkie te prognozy i raporty pogodowe oraz wiele innych źródeł informacji meteo. można znaleźć na stronie IMGW w zakładce Awiacja. Przydają się one nawet przy planowaniu wycieczek itp. Są również strony, na których, w formie aktualnych zdjęć satelitarnych, przedstawiane jest zachmurzenie, w formie map radarowych inne zjawiska pogodowe, w formie wykresów wszystkie istotne dla lotu dane pogodowe. Można korzystać z kamer zabudowanych na lotniskach czy w miastach obok których ma się odbywać lot. Również na lotniskach aeroklubowych powstają małe bazy meteorologiczne podające bardzo dokładnie warunki meteo. panujące na lotnisku. Przykładem takiego aeroklubu jest Aeroklub Warmińsko-Mazurski na lotnisku Olsztyn-Dajtki, na którym szkoliła się i latała korektorka tego bloga Ola Getek. Tak więc pilot dysponuje dzisiaj taką osłoną meteorologiczną, że może pod tym względem perfekcyjnie przygotować bezpieczny lot. Mimo wszystko ciągle pogoda jest największym mordercą pilotów i podróżujących samolotami. Czasem warunki zaskakują pilota ale moim zdaniem często do wypadku przyczynia się nie sama pogoda ale postawa lotnika, któremu albo się nie chciało, albo się uparł.

Poniżej zamieszczam raporty PKBWL z wypadków spowodowanych lotem w złych warunkach pogodowych oraz inną ciekawą publikację.

http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2005_264_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_757_RK_PKBWL.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1320_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1460_RW_0.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/20130660RW_0.pdf
"Co zabija pilotów najczęściej?" - https://www.youtube.com/watch?v=L2_FDCLD9ow

A tutaj raporty z wypadków związanych z korkociągiem:

http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2014_0730_rk.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1270_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_302_RK_0.pdf http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2008_218_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2010_930_U_0.pdf
"Polowanie na pilota" - https://www.youtube.com/watch?v=L3ubFJLzYCI

Ciekawostka:
Significant - prognoza istotnych zjawisk pogody dla niskich poziomów lotu Low level Significant Weather Chart (SWL) Prognoza obszarowa istotnych zjawisk pogody w formie graficznej, obejmująca swym zasięgiem FIR EPWW. W przekroju pionowym prognoza zawiera się od powierzchni ziemi do FL100, a w obszarach górskich FL150 (SFC-700 hPa).
Prognoza opracowywana jest przez synoptyków w Centralnym Biurze Prognoz Lotniczych – Meteorologicznym Biurze Nadzoru w Warszawie i przeznaczona jest dla potrzeb lotnictwa ogólnego (General Aviation).

Aktualny Significant (autoaktualizacja):

http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=significant

Warto wspomnieć o kilku ważnych skrótach używanych w meteorologii lotniczej:

CAVOK - Clouds and Visibility OK (widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 1500m i brak chmur CB, brak opadów, burz itp.).

SKC - sky clear - brak chmur (pokrycie 0/8)
FEW - few - nieliczne chmury (1/8-2/8)
SCT - scattered - chmury rozproszone (3/8-4/8)
BKN - broken - chmury poprzerywane (5/8-7/8)
OVC - overcst - pełne zachmurzenie (8/8).

NOSIG - bez istotnych zmian
BECMG - następuje
GUSTUS - porywy
NSC - brak istotnych chmur
RVR - runway visual range - widzialność na drodze startowej
TL - until
VA - vulcanic ash
LCA - lokalnie
VIS - widzialność
WS - wind shear - uskok wiatru
VRB - zmienny
TS - burza
GR - grad
FZRA - marznący desz
FG - mgła
SA - burza piaskowa
DZ - mżawka
RA - deszcz
SN - śnieg
SH - przelotny
SFC - przy powierzchni ziemi
XXX - zjawisko występujące powyżej poziomu dla którego opracowano prognozę
i wiele innych...

         Warto wiedzieć, że w lotnictwie zawsze podaje się kierunek Z KTÓREGO wieje wiatr, a nie kierunek w jakim wieje, co bardzo ułatwia pilotowi zorientowanie się w sytuacji podczas lotu.

          GAMET - prognoza obszarowa, która jest opracowywana w formie tekstu otwartego, z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej.

          GAMET dla obszaru A5 (Polska południowo wschodnia) na 6 lipca 2015 r.od godz. 16 do 22 UTC.

907
FAPL25 KRAK 061500

EPWW GAMET VALID 061600/062200 EPKK-
EPWW WARSAW FIR/A5 BLW FL150

SECN I
SIGWX:    16/18 ISOL TS E OF E022
SIG CLD:  16/19 ISOL TCU 5000-7000/9000-12000FT AMSL W OF E022
          16/20 ISOL CB 5000-7000/ABV 15000FT AMSL E OF E022
TURB:     16/22 LCA MOD SFC/FL040
SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL


SECN II

PSYS: 18 COLD FRONT LINE EVRA-EPKK MOV ENE NC
      RIDGE OF HIGH PRESSURE OVER SW POLAND MOV ENE INTSF

SFC WIND: 16/19 270-310/14KT WITH GUSTS UP TO 26KT
          19/22 290-330/07KT
WIND/T:   16/22
  1000FT AMSL 280-320/10-20KT  16/19 PS29 19/22 PS23
  2000FT AMSL 290-330/15-25KT  16/19 PS26 19/22 PS21
  3300FT AMSL 290-330/20-30KT  PS18
  5000FT AMSL 280-320/15-25KT  PS15
 10000FT AMSL 250-280/15-25KT  PS09
CLD: 16/22 SCT-FEW CU 6000-8000/8000-9000FT AMSL
     16/22 LCA FEW/SCT AC 10000/12000FT AMSL
FZLVL: 16/22 ABT 13000FT AMSL

CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION

          Chcemy polecieć z Rudnik do Kielc na wysokości 2000 stóp.
Wiatr na tej wysokości wieje z kierunku od 290 do 330 stopni z prędkością od 15 do 25 węzłów. Przy ziemi wiatr wieje z kierunków od 270 do 310 stopni z prędkością 14 węzłów w porywach do 26, więc pewnie wystartujemy z pasa 26 i wylądujemy w Kielcach na 29. Chmury będą wysoko ponad nami i będą to nieliczne Cumulusy o najniższych postawach 6000 stóp. Izoterma zero czyli wysokość od jakiej może wystąpić oblodzenie to 13 000 stóp. Lokalnie mogą na wysokości 4000 stóp wystąpić średniej siły turbulencje. Na wschód od południka 22 mogą występować pojedyncze burze. Mamy również zawartą informację o chmurach Cumulonimbus oraz o sytuacji frontowej i barycznej nad Polską w tym rejonie. Dzisiaj lot do Kielc mógłby być ryzykowny ze względu na możliwość wystąpienia burz po drodze.



          Z wykresów dla Kielc odczytujemy, że dzisiaj tj. 6 lipca 2015 widzialność w Kielcach pozwala na legalne i bezpieczne wykonanie lotu VFR dopiero od godziny 14 czasu lokalnego. Do tego mamy mapy satelitarne i radarowe na http://pl.sat24.com/ oraz kamery np. w Rudnikach http://www.aeroklub-czestochowa.org.pl/video-2/

          Oprócz tego zawsze dobrze jest zadzwonić na lotnisko docelowe i zapytać o panujące warunki. O tym, dlaczego na prawdę warto to zrobić napiszę innym razem.

Źródła:
http://awiacja.imgw.pl/
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/
http://www.meteo.pl/
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0 
 
Do miłego!

Fąfara pyta kolegę:
- Czy leciałeś kiedyś samolotem?
-Tak.
- I nie bałeś się?
- Tylko pierwszy raz.
- A potem?
- Potem już nie latałem...

 ~ http://lukaszw.w.interia.pl/zarty.htm

Korekta: Aleksandra Getek

Transponder

          Po ćwiczeniach pilotażu w strefie uczyłem się poruszania w kręgu nadlotniskowym. Pod koniec tygodnia starowałem i lądowałem już sam, ale oczywiście z instruktorem na prawym fotelu.   
          Pewnego dnia pierwszy start odbył się już o 7:36. Najpierw standardowy krąg nadlotniskowy, a potem ćwiczenia sytuacji awaryjnych. Konkretnie ćwiczenie postępowania na wypadek awarii silnika. Opisywałem to już we wpisie o laszowaniu Cessny 172. Imitacje awarii ćwiczyłem chyba ze wszystkich pozycji kręgu i znad lotniska. Podczas lotów instruktor powiedział, że musi dzisiaj wcześniej opuścić lotnisko żeby załatwić jakieś sprawy w Częstochowie i resztę lotów tego dnia odbędę z szefem. Dopiero w pokoju pilotów przed lotem zacząłem się czegoś domyślać. Szef szkolenia wykonał ze mną dwa kręgi nadlotniskowe i po drugim przyziemieniu podczas dobiegu kazał mi zatrzymać samolot na pasie. Kiedy już niemal staliśmy, szef zaczął rozpinać pasy i po zdjęciu słuchawek oraz otwarciu drzwi zapytał czy polecę sam. Mimo, że już wcześniej to przeczuwałem, byłem w szoku. Dotarło do mnie, że właśnie zdałem praktyczny egzamin wewnętrzny, dopuszczający do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Wydukałem tylko: "chyba tak". Nie sądziłem, że po 8 dniach szkolenia będę gotowy sam pilotować samolot. Miałem wylatane około 11 godzin i wykonałem do tego czasu 60 startów i lądowań. Z jednej strony szkolenie było intensywne, więc to 60 startów dało mi już jakieś przygotowanie, z drugiej strony czas od rozpoczęcia szkolenia był bardzo krótki. Później nawet znajomi piloci dziwili się, że tak wcześnie zostałem dopuszczony do lotu samodzielnego.
          Szef wysiadł. W tej samej chwili zauważyłem, że obok pasa zaparkował swój samochód instruktor, który rzekomo miał być pochłonięty załatwianiem spraw w Częstochowie. Albo chciał zrobić mi niespodziankę/kawał albo nie chciał mnie nadmiernie stresować i dlatego zablefował z tymi "ważnymi sprawami". Szef przez radiotelefon sprawdził łączność ze mną. Pierwszy raz siedziałem sam w uruchomionym samolocie ze świadomością, że zaraz będę we wszystkim zdany tylko na siebie. Zawróciłem, pokołowałem na początek pasa i dostałem od szefa zgodę na mój pierwszy samodzielny start.

fot. Adam Maniura

fot. Adam Marciszewski

fot. Adam Marciszewski

          Ustawiłem pełny gaz. Ponieważ Cessna 152 jest małym, lekkim samolotem, to nawet niewielkie obciążenie w postaci szczupłej osoby siedzącej na prawym fotelu ma znaczenie. Samolot zaczął niemal sam odklejać się od ziemi i tak znalazłem się w powietrzu w pilotowanym samodzielnie samolocie. Podczas wznoszenia po starcie, obejrzałem się jeszcze w prawo i za siebie, żeby w jakimś sensie upewnić się, że na prawdę lecę sam, bo po prostu nie mogłem w to uwierzyć. Spełniło się moje marzenie. Czułem się niesamowicie jak nigdy do tej pory. Byłem dumny, podekscytowany, ale też bardzo skupiony, bo teraz już nikt nie mógł uratować sytuacji zwracając mi uwagę na błąd. Wtedy chyba po raz pierwszy poczułem odpowiedzialność jaka spoczywa na pilocie. Może sposób w jaki to opisuję wydać się komuś przesadny, ale dla zafascynowanego lataniem 17 latka taka przygoda to emocje nie do ujęcia w słowach. Wykonałem dwa kręgi. Stojący obok pasa, szef i instruktor obserwowali dokładnie moje poczynania, szczególnie podczas lądowania. Po drugim lądowaniu podczas opuszczania pasa przełączyłem transponder w tryb standby i zgłosiłem zwolnienie pasa i kołowanie pod hangar, co potwierdził szef. Zatrzymałem i wyłączyłem samolot na stojance. Idąc do pokoju pilotów chyba kilka razy obejrzałem się za siebie dumny ze swojego pierwszego parkowania samolotu. Tam otrzymałem gratulacje od szefa i dostałem tradycyjne lanie od wszystkich obecnych na lotnisku pilotów. To taki rodzaj włączenia do grupy lotników. Tamten dzień do tej pory uważam za najważniejszy w mojej przygodzie z lataniem.
          Kolejnego dnia zrobiłem cztery samodzielne kręgi. Po kontrolnym locie z instruktorem, który po lądowaniu wysiadł na pasie, wystartowałem. Podczas czwartego lotu na pozycji przed czwartym zakrętem dostałem od instruktora przez radio informację, że na pasie stoi szybowiec i że mam wylądować z przelotem. Byłem tak zaskoczony, że poprosiłem o powtórzenie informacji. Pomyślałem sobie, że to drugi dzień, w którym latam sam, a tu już spotykają mnie takie utrudnienia w postaci przeszkód na pasie. Załoga szybowca i mój instruktor musieli mi bardzo ufać. Przeleciałem około 15 - 20 metrów nad głowami szybowników i posadziłem samolot.
          Nie był to jednak koniec lotów z instruktorem, ale o ślepakach i wyprowadzaniu samolotu z nienormalnych położeń innym razem.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, Cessna 172

Ciekawostka:
Transponder - urządzenie pokładowe współpracujące z urządzeniami naziemnymi takimi jak radary, służące identyfikacji statku powietrznego. W zależności od tzw. modu transpondera za jego pomocą można na podglądzie radarowym zobaczyć nie tylko położenie geograficzne samolotu, jego znaki rejestracyjne, będące często znakami wywoławczymi, sqawk ale też wysokość, prędkość, kurs statku powietrznego. Radar wtórny wysyła do transpondera zapytanie, a transponder wysyła odpowiedź. Mod transpondera to innymi słowy jego typ, a w zależności od typu transpondera przesyła on różne rodzaje danych. Występują następujące mody transponderów: A,C,S. Mod A wyświetla na radarze tylko znaki rejestracyjne samolotu. Mod C pokazuje oprócz tego wysokość samolotu w setkach stóp. Mod S pozwala na przesyłanie większej ilości informacji, a o tym które są wyświetlane obok symbolu samolotu na radarze może zdecydować kontroler ruchu lotniczego. Transponder może też pracować w różnych trybach. Te tryby w przypadku klasycznego transpondera o modzie C to: OFF, STBY, ON i ALT. W trybie STB - standby transponder przygotowuje się do pracy. Tylko w tym trybie można dokonywać zmian ustawienia numeru sqawk, a o tym za chwilę. Tryb ON pozwala na pracę transpondera w modzie A. Tryb ALT- altitude to praca transpondera w modzie C. Tryb ten ustawiamy podczas zajmowania pasa przed startem i zaraz po zakończeniu dobiegu po lądowaniu. Na prośbę kontrolera/operatora radaru pilot włącza tzw. SQAWK IDENT. Funkcja ta powoduje rozświetlenie symbolu samolotu na radarze pozwalając kontrolerowi na jego natychmiastową i pewną identyfikację. Ponadto pilot może otrzymać od kontrolera polecenie co do zmian trybu pracy transpondera w każdym momencie lotu. Do lotów w przestrzeni klasy G - przestrzeń niekontrolowana, posiadanie na pokładzie transpondera nie jest obowiązkowe. Żeby latać w przestrzeni klasy C - kontrolowanej wymagany jest transponder modu C. Dotyczy to wszystkich innych klas przestrzeni zgodnie z ich podziałem na niekontrolowane i kontrolowane. Sqawk to numer ustawiany w transponderze przez pilota i wyświetlany na radarze. Jest to numer identyfikacyjny samolotu i pozwala na szybkie przekazanie pewnych informacji o locie kontrolerowi. Numer ten składa się z czterech cyfr. W Polsce loty IFR mają jako pierwszą cyfrę nastawioną "2", a loty VFR - "7". Istnieje też wiele innych zasad nadawania samolotom tego numeru, zależnie np. od kierunku w jakim udaje się samolot lub od tego czy jest to lot międzynarodowy, czy krajowy. Kontroler/operator radaru poznaje na pierwszy rzut oka pewne najważniejsze informacje o locie. Istnieją też pewne szczególne numery transpondera, są to: 7500,7600,7700. Mają one bardzo ważne zastosowanie podczas nietypowych sytuacji w locie. Sqawk 7500 informuje kontrolera o tym, że samolot został uprowadzony. Pilot nie musi zgłaszać tego przez radio, co mogłoby nie spodobać się porywaczowi, wystarczy ustawić taki numer sqawk. Oczywiście porywacz-fachowiec o tym wie, ale wystarczy "przeskoczyć" po cyfrze "5" na drugim miejscu kodu zmieniając jego ustawienie, co dla porywacza będzie niezauważalne, a u kontrolera wyświetli się alarm. 7600 ustawia się w przypadku awarii radia. Kontroler wtedy wie, że pilot ma problem z radiem. Pilot i kontroler i tak nadają na ślepo, bo mimo braku łączności dwukierunkowej, zawsze może istnieć komunikacja jednokierunkowa, o której istnieniu jedna ze stron nie wie. Bardzo pomocny okazuje się wtedy telefon komórkowy lub satelitarny. Ostatni sqawk - 7700 stosuje się w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego lub jakiejś osoby znajdującej się na jego pokładzie. We wszystkich przypadkach u kontrolera pojawia się alarm na radarze. Właśnie dlatego zmian ustawienia można dokonywać jedynie w trybie STB, ponieważ łatwo w wyniku pomyłki, przestawiając cyfry kodu przejść przez któryś z kodów awaryjnych. Ponadto np. sqawk 7777 jest zarezerwowany dla wojskowych samolotów przechwytujących. Aby pilotom łatwiej było zapamiętać awaryjne kody transpondera powstał następujący wierszyk:
Seven five - man with knife,
Seven six - radio fix,
Seven seven - go to heaven...
Transponder jest również niezbędnym elementem systemu TCAS - Traffic Aler and Collision Avoidance System. System opiera się na synchronizacji pracy transponderów w wielu samolotach na raz. Dzięki temu wykrywa on z wyprzedzeniem możliwość wystąpienia sytuacji konfliktowej i daje pilotom ostrzeżenia i radę dla uniknięcia kolizji. Jeden z pilotów otrzymuje nakaz wznoszenia, a drugi zniżania. Wystarczy, że jeden samolot z pary zbliżających się do siebie statków, posiada TCAS, by system wygenerował alarm. Dlatego np. latając pod dolną granicą TMA można spowodować wygenerowanie alarmu na pokładzie innego samolotu, np. pasażerskiego odrzutowca podchodzącego właśnie do lądowania. W związku z tym należy stosować się do zapisów w AIP i zaleceń służb zarządzania przestrzenią powietrzną i informować o zamiarze latania blisko przestrzeni kontrolowanej mimo, że sam lot odbywa się w przestrzeni niekontrolowanej. Również dlatego bardzo często samolot latający w przestrzeni niekontrolowanej ma obowiązek zachowywania określonej separacji od granic przestrzeni kontrolowanej np. 500 stóp.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/da/Transponder_2.jpg

Do miłego!

Wieża: Żeby uniknąć hałasu, odchylcie kurs o 45 stopni w prawo.
Pilot: Jaki hałas możemy zrobić na wys. 35000 stóp?
Wieża: Taki kiedy wasz 707 uderzy w tego 727, którego macie przed sobą.

~ Znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek

AVGAS

          Drugiego dnia latałem już z moim instruktorem Adrianem. Jako dumny posiadacz jednej godziny nalotu, uruchomiłem samolot i ruszyłem spod hangaru. Instruktor powiedział, że jeśli latam tak jak kołuję, to nie będziemy mieli wiele pracy, ale jak się potem okazało, pracy przed nami było sporo.

fot. Marek Soboniak

          Polecieliśmy do strefy północnej na naukę zakrętów. Najpierw przechylenie 10 stopni, 20, 30, 45. Uczyłem się latać po prostej, co wbrew pozorom nie jest takie łatwe, a nie da się bezpiecznie wykonać lotu trasowego bez tej umiejętności. Nie wystarczy utrzymywać zadanego kursu, trzeba jeszcze lecieć na stałej wysokości i ze stałą prędkością, a wiatr tego wszystkiego nie ułatwia. Ciągle jeszcze byłem pod wielkim wrażeniem związanym z lotem, widokami, podekscytowany świadomością, że uczę się pilotować prawdziwy samolot i może za kilka miesięcy będę licencjonowanym pilotem.

          W kolejnych dniach loty wyglądały podobnie i polegały na doskonaleniu podstawowego pilotażu. W każdym kolejnym locie miałem większy udział w wykonywaniu startu i lądowania. Najpierw startował i lądował instruktor, a ja tylko trzymałem ręce na swoim wolancie. Potem już tylko moment wyrównania i przyziemienia podczas lądowania wykonywał Adrian, a podczas startu, kiedy po oderwaniu rozpędza się samolot na małej wysokości nad pasem, instruktor asekurował ten element lotu trzymając ręce blisko sterów. O tym, że właśnie wylądowałem samodzielnie pierwszy raz w życiu dowiedziałem się już po fakcie, bo byłem tak zajęty próbą niezłamania podwozia, że nawet nie zauważyłem braku asekuracji.

          Wielu uważa, że oklaski pasażerów dla załogi samolotu po pomyślnym lądowaniu to, mówiąc delikatnie, szczyt nietaktu. Nie wiem co jest niewłaściwego w podziękowaniu pilotom za sprowadzenie ludzi w jednym kawałku na ziemię. O tyle o ile przez większość czasu lotu samolot może pilotować komputer, o tyle lądowanie prawie zawsze pilot wykonuje ręcznie. Każde lądowanie jest inne ze względu na różne warunki pogodowe, wiatr, różną masę samolotu, stan drogi startowej. Dlatego uważam, że lądowanie to sztuka, którą trzeba opanować, a i tak nawet najbardziej doświadczonym zdarzają się twarde przyziemienia. Ja miałem na początku spory problem z wykonaniem załamania na odpowiedniej wysokości, wytrzymania i przyziemienia. Zbyt późne wyrównanie to niebezpieczeństwo dotknięcia pasa najpierw przednim kołem i jego złamania. Wyrównanie zbyt wczesne to ryzyko przeciągnięcia i złożenia podwozia w wyniku uderzenia o pas. Błędy podczas wytrzymania mogą polegać na wykonaniu tzw. kangura albo na falowaniu. Obydwa przypadki mogą skończyć się połamaniem podwozia albo utratą kierunku i wypadnięciem z pasa. Może dlatego rozumiem tych, którzy po szczęśliwym lądowaniu klaszczą. Moje pierwsze oklaski otrzymałem od instruktora po jednym z pierwszych samodzielnych lądowań. To była dla mnie wielka satysfakcja ale następnym razem, chcąc zrobić to jeszcze lepiej, przyziemiłem o wiele bardziej twardo i ze sporym trawersem. Latanie szybko uczy pokory pod warunkiem, że samolot wybacza błędy. Po którymś z lotów instruktor powiedział mi, że w Stanach Zjednoczonych na Cessnie 152 nauczono latać małpę. Powodu przekazania mi tej informacji wolę nie znać :)

          Już podczas szkolenia teoretycznego bardzo chciałem przynajmniej przygotować samolot do lotu. Kiedyś z kolegą w przerwie między wykładami poszliśmy do hangaru żeby po prostu posiedzieć w samolocie. W międzyczasie wylądował jakiś niemiecki samolot. Wysiadł z niego pilot i zaczął iść w stronę hangaru. Nagle krzyknął w naszą stronę: "Herr Pilot!". Pomogłem panu znaleźć mechanika i stwierdziłem, że to całkiem miłe być wziętym za pilota jeszcze nim nie będąc. Później wyszliśmy z hangaru i rozmawialiśmy z instruktorem. Do samolotów tak nas ciągnęło, że zdesperowani zapytaliśmy, czy nie trzeba wyciągnąć SP-AKW na stojankę. W odpowiedzi usłyszeliśmy pozbawione zrozumienia nas pytanie: "A po co?". W końcu przyszedł dzień w którym mogłem sam zadbać o przygotowanie maszyny.
          Po każdym locie nie mogłem się doczekać następnego, więc pewnego dnia przyjechałem na lotnisko kilka minut po 7. Nikogo tam jeszcze nie było, więc siedziałem przed pokojem pilotów. Nagle w którymś hangarze włączył się alarm. Pomyślałem sobie, że jestem w ciekawej sytuacji... Zaraz zjawiło się obok mnie dwóch ochroniarzy i po spisaniu moich danych i wysłuchaniu odpowiedzi na pytania dali mi spokój. Po dłuższej chwili przyjechał szef. Dostałem klucze do hangaru i poszedłem go otworzyć. Wróciłem do pokoju pilotów żeby wypełnić listę planową lotów na ten dzień. Wpisuje się tam członków załogi samolotu, typ i egzemplarz maszyny, przewidywany czas lotu, godzinę startu, potrzebną i faktyczną ilość paliwa oraz minima meteorologiczne dla danego zadania. Pilot poświadcza wszystko podpisem, a podpis szefa uprawnia lotnika do pobrania samolotu i wykonania lotu. W przypadku ucznia pilota podpis składa zamiast niego instruktor. Później wykonałem przegląd przed dniem lotnym samolotu.

          Najpierw zlewa się ze specjalnych zaworów w skrzydłach i jednego pod kadłubem próbki paliwa. Sprawdza się czy nie zawierają wody i zanieczyszczeń. Jeśli takowe się pojawią, to zlewanie kontynuuje się do czasu ich braku w próbkach. Próbki wlewa się do słoika, który po opisaniu kartką ze znakami rejestracyjnymi samolotu, rodzajem paliwa, datą i miejscem pobrania próbki oraz podpisem pilota odstawia się na półkę w hangarze. W razie wypadku lub problemów z silnikiem można sprawdzić jaki był stan paliwa do lotu w danym dniu. Woń AVGAS`u budzi u mnie same dobre skojarzenia. Niektórzy mówią: "Nie ma to jak zapach paliwa lotniczego o poranku". Później sprawdza się poziom oleju, który w przypadku C152 powinien wynosić od 4 do 6 kwart, a do lotu na trasę od 5 do 6. Kontrola jego poziomu wygląda dokładnie tak jak w samochodzie. Poziom paliwa sprawdza się przezroczystą rurką, zanurzając ją w baku, zatykając palcem wylot i odczytując poziom paliwa po jej wyciągnięciu. C152 ma dwa zbiorniki - jeden w prawym, a drugi w lewym skrzydle. Są połączone, ale tylko na pewnym poziomie baku więc paliwo może się tylko częściowo przelewać. Dlatego sprawdzenia dokonuje się w obu skrzydłach. Dopiero teraz można samolot wyciągnąć z hangaru. Później sprawdza się oświetlenie i działanie klap. Można zrobić próbę łączności. Dalej przegląd przed dniem lotnym wygląda tak jak przegląd przedlotowy. Po upewnieniu się, że akumulator i iskrowniki są wyłączone można zaczynać. Najpierw sprawdza się napompowanie lewej opony i stan hamulców w tym kole. Potem na lewej burcie szuka się ewentualnych wgnieceń lub pęknięć, dalej sprawdza się stan anten radia, transpondera i urządzeń nawigacyjnych. Potem  kontroluje się zamocowane statecznika poziomego i pionowego, stan sterów wysokości i kierunku. Trzeba tam sprawdzić zakontrowanie śrub i swobodę wychyleń. Podobnie kontroluje się trymer steru wysokości. Po sprawdzeniu prawej burty i prawego koła, na krawędzi spływu prawego skrzydła sprawdza się luz na klapach i ich zamocowanie. Potem sprawdza się swobodę wychyleń prawej lotki upewniając się, że jej wychyleniom towarzyszą wychylenia lewej lotki w przeciwne strony. Kontroluje się zamocowanie lotki, stan świateł na końcówce skrzydła i stan krawędzi natarcia. Teraz sprawdza się to, przez co na początku trzeba się upewnić o wyłączeniu zasilania i zapłonu - śmigło. Śmigło przegląda się pod kątem występowania wyszczerbień. Dopuszcza się tylko takie, które są umiejscowione na końcówkach śmigła, gdzie ma ono największą prędkość liniową. Kontroluje się zamocowanie kołpaka. Jeśli silnik jest zimny można sprawdzić spręż w cylindrach silnika przekręcając śmigło w odpowiedni sposób. Jeśli nie towarzyszą temu żadne opory albo słychać świst powietrza lecieć nie wolno. Sprawdza się dalej stan świateł lądowania i napompowania przedniej opony. Ciągnąc za śmigło w dół sprawdza się ugięcie przedniej goleni i jeśli amortyzator dobija do końca, lub luz na nim wynosi mniej niż grubość trzech palców, trzeba uzupełnić płyn hydrauliczny w stójce. Potem sprawdza się, czy na dajniku ciśnienia statycznego odpowiedzialnego za działanie wysokościomierza i wariometru, nie ma żadnych zanieczyszczeń. To samo dotyczy Rurki Pitota i odpowietrzenia zbiornika paliwa znajdujących się na lewym skrzydle. Na tym skrzydle sprawdza się, poza tym co na prawym, działanie alarmu o przeciągnięciu. Przed przeciągnięciem w pewnym miejscu na profilu skrzydła występuje podciśnienie. W tym miejscu zamontowany jest czujnik będący rodzajem gwizdka. Podciśnienie "wysysa" z niego powietrze, a w kabinie słychać dźwięk informujący o tym, że jeśli za chwilę się czegoś nie zrobi, będzie problem. Jak więc go sprawdzić? To chyba najciekawszy moment. Do czujnika przykłada się chusteczkę higieniczną i zasysając ustami powietrze wymusza się działanie alarmu. Tak więc można na samolocie również grać - taki latający flet, tylko działa w drugą stronę. Wygląda to co najmniej dziwnie... W razie potrzeby tankowanie, po którym samolot jest gotowy do lotu. Pilot wykonanie przeglądu przed dniem lotnym i przedlotowego poświadcza w pokładowym dzienniku technicznym samolotu.

fot. El Grafo, https://pt.wikipedia.org/wiki/Avgas#/media/File:GATS_jar_03_cropped.JPG

Ciekawostka:
AVGAS - rodzaj paliwa lotniczego przeznaczony do silników tłokowych. Nazwa pochodzi od słów "aviation gasoline". Benzyna ta różni się znacznie od samochodowej, bo zawiera czteroetylek ołowiu, który zwiększa liczbę oktanową. Gatunków AVGAS`u jest wiele ale najczęściej stosuje się AVGAS 100 LL. Jest to paliwo niskoołowiowe ("low lead", stąd "LL"), zawiera 0,56 grama czteroetylku ołowiu na litr. Jego liczba oktanowa wynosi 100, a w przypadku gatunku wyczynowego - minimum 130 oktanów. Paliwo AVGAS 100LL barwi się na niebiesko dla odróżnienia od innych gatunków tej benzyny. Benzyna lotnicza różni się od samochodowej również niższą prężnością par dzięki czemu zapobiega się jej parowaniu w niskim ciśnieniu panującym na dużej wysokości. Parowanie paliwa mogłoby powodować występowanie tzw. korków parowych powodujących przerwę w pracy silnika. Może do niego dojść podczas lotów przy bardzo wysokiej temperaturze otoczenia. Stosowanie ołowiu jest konieczne, ponieważ wiele latających obecnie samolotów było produkowanych w latach 50, 60 i 70-tych, kiedy tylko związki tego metalu stosowano do zwiększania liczby oktanowej paliwa. Ich silniki nie są przystosowane do spalania innej benzyny. Ołów pełni też w pewnym stopniu rolę smarowania silnika. 

Żródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Avgas


Do miłego!

Modlitwa podróżujących samolotami

Boże nasz i Panie „który kroczysz na skrzydłach wiatru”. Twoją chwałę głoszą niebiosa, błogosławimy Cię i chwalimy Cię, za wszystkie Twoje dzieła.

Za to, że w Twojej nieskończonej mądrości powierzyłeś człowiekowi zadanie realizacji rzeczy pięknych i wielkich.

Wysłuchaj modlitwy, które kierujemy do Ciebie przez wstawiennictwo Maryi Dziewicy Loretańskiej: samoloty przemierzające przestworza niech roznoszą na krańce ziemi chwałę Twojego Imienia i niech służą ludziom do szybszego wykonywania ich pożytecznych zadań.

Niech z Twoim błogosławieństwem piloci, technicy i personel pomocniczy mądrze i roztropnie wypełniają swoje obowiązki aby ci, którzy podróżują samolotami, uniknąwszy wszelkiego niebezpieczeństwa, osiągnęli szczęśliwie cel ich podróży. Przez Chrystusa Pana naszego. Amen.

 Jan Paweł II, Loreto 8.09.1979

Źródło: http://swidnik-jozefa.diecezja.lublin.pl/parafia/duszp-sr-lotniczych/modlitwy.html

          Korekta: Aleksandra Getek

Uraz atmosferyczny

          Uwaga. W tym poście liczba powtórzeń słowa "pierwszy" i wszystkich jego pochodnych złamie wszelkie zasady poprawnej pisowni w języku polskim.
          Jednocześnie niniejszym informuję, że aby nie wyczerpać zbyt szybko tematów dotyczących bieżących spraw związanych z lataniem, najbliższe kilka wpisów poświęcam wspomnieniom ze szkolenia. 
          Pierwszy lot na szkoleniu praktycznym odbyłem 14 lipca 2013 roku. Z czwórki szkolących się przyjechałem na lotnisko najwcześniej. Potem dojechał kolega, który przywiózł ze sobą kamerkę, żeby uwiecznić pierwsze loty. Samolotem, na którym miał się odbyć lot była Cessna 152 SP-AKW. Ta maszyna towarzyszyła mi potem przez większość czasu szkolenia. Odbyłem na niej też pierwszy lot samodzielny, pierwszy samodzielny lot po trasie, pierwszy lot na kontrolowane lotnisko jako uczeń, a potem jako pilot. Na tym samolocie zdawałem egzamin, a potem kontrolę techniki pilotażu. Zawsze będę miał do niego sentyment. Ustaliliśmy z szefem, że skoro przyjechałem pierwszy, to jako pierwszy polecę. Pamiętam, że bałem się strasznie i równie silnie byłem podekscytowany. W pierwszych lotach na fotelu instruktora siedział szef szkolenia. Samodzielnie wykonałem swój pierwszy przegląd przed dniem lotnym i przegląd przedlotowy oraz zatankowałem samolot, czego prawidłowość wykonania sprawdził potem szef. Robert zamontował kamerkę. Na wszystko z parkingu lotniskowego patrzyli rodzice, którym, wsiadając do samolotu, dumnie zasalutowałem.


          Na początku szkolenia emocje u ucznia pilota są tak duże, że właściwie wszystko robi za niego instruktor. Nawet zapach wnętrza samolotu i paliwa powodował pewnego rodzaju niepokój. Szef uruchomił samolot, prowadził korespondencję, a ja kołowałem oraz zapisywałem czasy uruchomienia, startu, lądowania i wyłączenia samolotu. Pamiętam to niesamowite uczucie, kiedy pierwszy raz w życiu przestawiłem przepustnicę zwiększając obroty silnika. Samolot ruszył. Dumny, ściskając w dłoni ster, z prawą ręką na manetce gazu dokołowałem do punktu oczekiwania przed pasem. Nauczyłem się robić próbę silnika, a potem zająłem pas. Start odbył się o godzinie 8:55. Wystartował oczywiście instruktor. Polecieliśmy do wszystkich stref pilotażu, żebym zapoznał się z najbliższym rejonem lotniska. Zapoznawałem się też z samolotem i wrażeniami związanymi z lotem. Stąd nazwa pierwszych lotów podczas szkolenia - loty zapoznawcze. Co jakiś czas szef pytał jak się czuję sprawdzając, tym razem w praktyce, moje predyspozycje zdrowotne do pilotowania samolotu. Za każdym razem odpowiadałem, że dobrze, bo jedyna reakcja mojego organizmu na czynniki związane z lotem to zatykające się uszy podczas zmian wysokości. Efekt ten, zwany urazem atmosferycznym uszu, po jakimś czasie szkolenia zanikł. Cieszyłem się, bo mimo, że nigdy nie miałem z tym problemu, choroba lokomocyjna nie jest obca nawet pilotom. Na bezpiecznej wysokości przejąłem stery.


          To piękne uczucie móc sterować samolotem, mówić mu gdzie ma mnie zabrać, czuć na wolancie każdą turbulencję i wiatr uderzający w usterzenie. Na początku zapominałem o tym, by po ustawieniu kąta przechylenia do zakrętu ustawić lotki z powrotem do neutrum. Mój błąd powodował pogłębianie się zakrętu, na co szef zwrócił mi uwagę. Potem, żeby pokazać mi czym skutkuje brak korekty tego błędu, przejął stery i utrzymując lotki w ciągłym wychyleniu, wprowadził samolot w lewą spiralę. Instruktor zademonstrował mi też wstępną fazę przeciągnięcia. Po lądowaniu i wyłączeniu samolotu, spisałem licznik motogodzin silnika i wypełniłem z szefem dokumenty. Po mnie polecieli koledzy. Każdy kto już leciał opowiadał swoim następcom wrażenia.
          Jeszcze tego samego dnia znowu wzbiłem się z szefem w powietrze. Tym razem polecieliśmy trochę dalej od lotniska. Niedaleko Rudnik w Olsztynie koło Częstochowy mieszkają moi Dziadkowie, Ciocia, Wujek i ich syn Arek. W ich domu spędziłem większość czasu wszystkich moich wakacji. Jest tam piękny XIV - wieczny zamek, jeden z zamków na szlaku Orlich Gniazd. Nagle szef powiedział: "Masz swój Olsztyn". Pierwszy raz zobaczyłem z perspektywy 400 metrów nad ziemią miejsce, w którym spędziłem spory kawał dzieciństwa. Cały lot, ale szczególnie ten moment, sprawiły, że czułem się trochę jak w innym świecie.

 


























  Czuję się tak z resztą za każdym razem. Właściwie oglądanie Ziemi z perspektywy kilkuset
metrów jest w pewnym sensie przebywaniem w innym świecie, bo to, o co tak wielu na co dzień, nieraz przesadnie, się troszczy, staje się czymś nieistotnym w perspektywie wielkich połaci terenu jakie widzi się z samolotu. Rozsypane klocki Lego na zielonym dywanie to chyba dobra ilustracja. Piszę trochę tak, jakbym tylko ja latał samolotem zapominając, że podróżujący po świecie samolotami ludzie widzą dokładnie to samo. Widzą to samo ale czy tak samo? Poza tym lot na wysokości 11 km dostarcza zapewne zupełnie innych wrażeń wizualnych niż lot na 400 metrach, a na takich wysokościach samoloty rejsowe lecą bardzo krótko po starcie i podczas wznoszenia. Piszę "zapewne", bo - ciekawostka - rejsowym, pasażerskim samolotem nigdy nie leciałem. Skąd więc wiem, że takie samoloty chcę pilotować? Po prostu wiem i tyle. To tak jakby zapytać pana młodego dlaczego żeni się z tą, a nie inną kobietą. Pewnie odpowie , że ją kocha. To oczywiście najważniejsze i piękne, ale czy ma pewność, że wytrwa w tej miłości? Nie ma na to żadnej gwarancji. Musi więc ponieść pewne ryzyko. Ja takich wielkich słów w odniesieniu do lotnictwa nie użyję, ale po prostu ono ma w sobie to coś. Też trochę ryzykuję, bo mój pierwszy lot odrzutowym samolotem mógłby się z jakichś przyczyn okazać rozczarowujący. To jednak bardzo mało prawdopodobne. Czemu nie kupię biletu chociażby na krajową trasę by to sprawdzić? Myślę, że ciekawie byłoby, gdybym swój pierwszy lot pasażerskim odrzutowcem odbył od razu w charakterze ucznia pilota, ale jak będzie trzeba gdzieś polecieć, to przecież wygłupiał się nie będę. Ryzyko wyboru mojej ścieżki zawodowej wiąże się jeszcze ze zdrowiem, sytuacją na rynku lotniczym i kilkoma innymi sprawami. Trzeba je jednak ponosić, a sztuka polega na tym by je dobrze skalkulować.


          Wykonaliśmy zakręt nad zamkiem. Szef zapytał czy trafię na lotnisko. Na horyzoncie zauważyłem komin cementowni graniczącej niemal z lotniskiem. Powiedziałem, że trafię i doleciałem do Rudnik, a instruktor posadził samolot. Tym razem trzymałem już jednak ręce na swoim wolancie.




Ciekawostka:
Uraz atmosferyczny uszu - dolegliwość pojawiająca się podczas gwałtownych zmian ciśnienia w ich otoczeniu. Im głębiej zanurkujemy tym większe panuje tam ciśnienie. Podobnie jest w atmosferze. Jest ona niczym innym jak oceanem powietrza, na którego dnie żyjemy. Podczas lotu samolotem w wyniku zmian wysokości, z którymi nierozerwalnie związane są zmiany ciśnienia, odczuwamy efekt zatkanych, nieraz bolących uszu. Najczęściej dolegliwość ta powstaje podczas zniżania. W części środkowej ucha znajduje się jama bębenkowa. Jest ona połączona z otaczającą nas atmosferą trąbką Eustachiusza, której ujście znajduje się w gardle. Podczas wznoszenia wokół maleje ciśnienie, a z ucha środkowego przez trąbkę Eustachiusza ucieka nadmiar powietrza co powoduje wyrównanie się ciśnienia. Kiedy się zniżamy powietrze często nie może tak łatwo wejść z powrotem. W uchu środkowym powstaje podciśnienie. Błona bębenkowa jest wpychana przez powietrze do środka, co powoduje wybrzuszenie się jej do wewnątrz i napięcie, będące przyczyną bólu i osłabienia słuchu. Dlaczego jednak powietrze nie może ponownie wejść do ucha środkowego? Jest to spowodowane budową trąbki Eustachiusza przypominającą wentyl. Częste powstawanie urazu atmosferycznego uszu może prowadzić do osłabienia słuchu. Przy bardzo gwałtownych zmianach ciśnienia może dojść do pęknięcia błony bębenkowej. Podczas kataru istnieje duże ryzyko powstania zapalenia ucha środkowego spowodowanego przedostawaniem się do jamy bębenkowej tzw. wysięku towarzyszącego występowaniu tego zjawiska. Jak sobie z tym radzić? Przełykać ślinę. By nie musieć o tym myśleć można ssać cukierka lub rzuć gumę. Bardzo skutecznym ale ryzykownym sposobem jest ściśnięcie palcami nosa i zwiększenie ciśnienia w noso-gardzieli z jednoczesnym przełykaniem śliny. W miarę latania tzw. barofunkcja trąbki Eustachiusza się poprawia. Uraz ten może dotyczyć także zatok. Niedające na co dzień objawów stany zapalne zatok mogą dać o sobie znać podczas lotu.
Inne nieprzyjemne zjawisko związane ze zmianą ciśnienia to tzw. meteoryzm wysokościowy. Polega on na rozszerzaniu się w jamie brzusznej i jelitach gazów. Również źle zaplombowany ząb, gdzie pomiędzy zębem a plombą znajduje się powietrze może być podczas lotu przyczyną bólu.

Na podstawie: http://skydive.waw.pl/cz-owiek-mozliwo-ci-i-ograniczenia

Do miłego!

Jasio pyta syna znanego pilota:
- Jak byś chciał umrzeć?
- Spokojnie, we śnie - tak jak mój ojciec, a nie wrzeszcząc z przerażenia, jak jego pasażerowie.

~ znalezione w Internecie

Korekta: Aleksandra Getek