O Panu Pułkowniku Józefie Laszczaku pisałem już na blogu przy okazji przeszkalania na Cessnę 172. Również teraz byłem przez Pana Pułkownika egzaminowany, ale tym razem zdając egzamin przedłużający uprawnienia SEPL.
Posiadacze licencji lotniczej zgodnej z przepisami PART FCL mają możliwość otrzymania wpisu do licencji bezpośrednio od egzaminatora po zakończonym egzaminie. Wcześniej Urząd Lotnictwa Cywilnego wydawał nowy dokument licencji. Egzamin trzeba jednak zgłosić do ULC dwa dni przed terminem jego przeprowadzenia. Ponieważ na loty w środę przyjechałem bez uprzedzania szefa, to na sprawdzenie moich umiejętności musiałem poczekać do piątku.
Czwartek wykorzystałem na jeszcze jedną powtórkę procedur na wypadek różnych nieprzyjemnych przygód w locie. Wyrysowałem też zaplanowaną przez siebie trasę, przeczytałem najważniejsze strony instrukcji użytkowania w locie Cessny 152 i sprawdziłem prognozę na kolejny dzień.
Na lotnisko przyjechałem przed 9, samoloty były już przed hangarem. Wykonałem przegląd, tankowanie, wypełniłem dokumenty, sprawdziłem aktualną pogodę oraz prognozy na najbliższe godziny i czekając na egzaminatora popijałem "Pilotkę" (najlepsza kawa na częstochowskim lotnisku). Tego dnia TRA lądowiska w Rudnikach było zarezerwowane w pewnych przedziałach czasu dla wojska, ponieważ z wysokości kilku kilometrów ogromny C-17 startujący z podkrakowskich Balic, zrzucał spadochroniarzy. Kiedy przybył Pan Pułkownik zameldowałem gotowość samolotu i załogi do lotu, jednak C-17 był już nad lotniskiem robiąc pierwsze "najście", więc przesunęliśmy start o pół godziny. Omówiliśmy w tym czasie lot i skróciliśmy trasę, żeby więcej czasu poświęcić na sytuacje awaryjne. Po starcie planowaliśmy lot nad Koniecpol, następnie nad Olsztyn koło Częstochowy i powrót w rejon lotniska.
Kiedy C-17 zgłosił odlot do Krakowa, a TRA nad Rudnikami zgodnie z AUP (Airspace Use Plan) znowu było dla nas dostępne, udaliśmy się do samolotu. Tego dnia wiatr wiał z zachodu, więc do startów i lądowań używany był pas 26. O godzinie 10:50 uruchomiłem silnik i jeszcze przed 11 byliśmy w powietrzu. Po starcie w prawo, w rejonie drugiego zakrętu wyrównanie na wysokości 2000 ft, ustawienie mocy przelotowej i wejście nad środek lotniska. Nad lotniskiem dokładnie ustawienie się na kierunku, sprawdzenie żyrobusoli z busolą, włączenie stopera i komunikat: "Rudniki Radio S-ZY nad punktem 2000 stóp odchodzimy na trasę w kierunku wschodnim, zgłosimy opuszczenie ATZtu".
Lecieliśmy niemal pod samymi chmurami, których podstawy tego dnia znajdowały się na wysokości 2500-3000 ft. Widzialność powyżej 10 km zapewniała przepiękne widoki. 400 metrów pod nami wolno, majestatycznie przesuwały się domy wyglądające jak rozrzucone na zielonym dywanie klocki LEGO. Miejscami owy dywan przyjmował ciemniejsze odcienie zieleni i wydawał się bardziej puszysty. Są to jedne z tych momentów podczas lotu, które uświadamiają, że jest to coś, z czym chyba nie można się rozstać, jeśli choć raz się tego spróbuje. Każdy taki lot utwierdza mnie w przekonaniu, że chcę latać chociażby tylko rekreacyjnie i choćby od czasu do czasu. Nie chodzi tu tylko o doznania estetyczne ale też wrażenia związane z pilotowaniem, ze świadomością, że jednym ruchem steru można się przenieść wiele kilometrów dalej i oglądać świat z zupełnie innej perspektywy. Wystarczy przelecieć nad zakorkowaną ulicą, żeby doświadczyć oderwania od codzienności.
Sprowadzając mnie na ziemię (na szczęście tylko w przenośni) egzaminator zapytał o nazwy kilku miejscowości mijanych po drodze. Informator FIS poprosił o zgłoszenie odlotu od Koniecpola. Niestety, jak to czasem bywa, rzeczywistość nie pokryła się z prognozą pogody i wiatr wiał w nieco innym kierunku niż ten, który z prognozy GAMET przyjąłem do obliczeń nawigacyjnych. Obliczenia na nic się nie zdały i musiałem wprowadzić poprawkę kursu, bo zniosło nas prawie 5 km od linii drogi. Nad Koniecpolem kontrola czasu, zakręt proceduralny, ustawienie na kursie, porównanie żyrobusoli z busolą, reset stopera, szybka notatka przewidywanego czasu nad kolejnym punktem i lecimy nad Olsztyn. Teraz nawigacja sprowadza się jedynie do lotu wzdłuż linii kolejowej biegnącej z Koniecpola prawie pod sam Olsztyn. Już kiedyś na blogu wspominałem, że w początkach lotnictwa wczesna nawigacja opierała się właśnie na locie po tzw. "torodromie" ;). Na 119.275 bardzo duże natężenie korespondencji i odlot od Koniecpola zgłaszam dopiero 5 mil od tego miasta. Następnym razem mam zgłosić przejście na 122.8 przed lotniskiem. Nad Olsztynem za zgodą egzaminatora pozdrawiam dziadków, ciocię, wujka i kuzyna dwoma okrążeniami i odlatujemy w kierunku Rudnik.
Wchodzimy w ATZ od południa, podchodzimy z lewym kręgiem do pasa 26 i lądujemy. Wiatr mi nie przeszkadza i wykonuję jedno z najbardziej miękkich lądowań w "karierze". Nawet Pan Pułkownik jest pod wrażeniem: "Aleś ładnie wylądował, żeby mi tak wszyscy lądowali". To był chyba największy komplement jaki usłyszałem w życiu i za pewne jest to coś, co każdy pilot, szczególnie początkujący, chciałby usłyszeć od drugiego pilota, który wylatał niemal 10 000 godzin. W rejonie lotniska wykonujemy kilka imitacji awarii silnika, które wykonuję jeszcze spokojniej i dokładniej niż w poprzednich lotach. Tylko raz musieliśmy odejść na drugi krąg, ponieważ za wysoko wyszedłem nad pas i lądowanie, co prawda bezpiecznie, ale zakończyłbym na trawie. Wykonaliśmy też dwa lądowania na celność, tak jak na zawodach w lataniu precyzyjnym. Pierwsze prawie idealne, drugie niestety z przelotem.
Po jednym z lądowań odlecieliśmy kawałek od lotniska, bo Pana Pułkownika zaintrygowała jakaś hodowla egzotycznych zwierząt, którą widzieliśmy wcześniej lecąc po trasie. Jeśli dobrze pamiętam hoduje się tam alpaki. Najwyraźniej nie spodobał się im dźwięk Cessny 152 krążącej na pełnej mocy nad ich głowami, bo uciekły z dużej polany do mniejszej zagrody. Czułem się przez chwilę jak pilot afrykańskiego samolotu zaganiający zwierzynę z jakiegoś pastwiska. Po 2-3 okrążeniach odlecieliśmy na lotnisko.
Wykonaliśmy jeszcze jeden niski krąg awaryjny na wysokości 100 metrów. Taki krąg wykonuje się, gdy postawy chmur znajdują się niżej, niż przewiduje to prognoza i oko pilota przed startem. Trzeba się nauczyć co zrobić, jeśli zaraz po starcie zacznie się wlatywać w chmury. Na samolocie nie przystosowanym do lotów w trybie IFR pilotowanym przez pilota bez uprawnień do latania według wskazań przyrządów wlot w chmury, szczególnie na małej wysokości jest skrajnie niebezpieczny. Bardzo łatwo o utratę orientacji przestrzennej, przesterowanie samolotu i tragedię. Lot na tak małej wysokości wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na maszty antenowe, kominy i inne przeszkody. Również czystość pilotażu jest krytycznie ważna, bo margines błędu na wysokości 100 metrów właściwie nie istnieje.
Przed samym lądowaniem przeżyłem krótką chwilę grozy, ponieważ w odległości kilkunastu metrów od samolotu przeleciało kilka sokołów, które krążyły nad lasem i rozleciały się na wszystkie strony spłoszone przelatującym blisko nich nieco większym ptakiem. Zderzenie z nimi mogłoby być bardzo groźne, ale niestety takich sytuacji trudno jest uniknąć, ponieważ ptaków, nawet tak dużych, nie da się zauważyć odpowiednio wcześnie, szczególnie przy większych prędkościach samolotu. Co oczywiste, trudno jest też przewidzieć tor ich lotu. O tym jak lotnictwo zmniejsza ryzyko spotkania z tymi współużytkownikami przestrzeni powietrznej napiszę innym razem.
Po lądowaniu wypełnianie dokumentów zajęło prawie tyle czasu co sam lot. Pan Pułkownik, po wpisaniu przedłużenia do licencji, podał mi ją mówiąc, że znowu jestem pełnoprawnym pilotem i pogratulował. Niestety ze względu na studia minie pewnie sporo czasu zanim znów poderwę samolot do lotu. Mimo wszystko cieszę się, ze dobytych nowych doświadczeń i niesamowitych wrażeń z latania z niesamowitymi ludźmi.
Podsumowując jestem szczęśliwym posiadaczem nalotu ogólnego 61 godzin i 20 minut spędzonych w powietrzu i mam na koncie 207 startów i lądowań. Mam nadzieję, że ich liczba zawsze będzie równa :)
Ciekawostka:
Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force oraz NATO a dokładnie Stany Zjednoczone, Bułgarię, Estonię, Węgry, Litwę, Holandię, Norwegię, Rumunię, Słowenię, Polskę oraz niewchodzące w skład NATO Szwecję i Finlandię,
które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę
transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na
Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.
Załoga: 3
Data oblotu: 15 września 1991
Lata produkcji : 1991-2005
Egzemplarze: 279
Liczba wypadków: 5 w tym jedna katastrofa
Napęd: 4 x silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney F117-PW-100
Ciąg: 180 kN każdy
Rozpiętość: 51,74 m
Długość: 53,04 m
Wysokość: 16,79 m
Powierzchnia nośna: 353 m²
Masa własna: 128 000 kg
Masa startowa: 265 351 kg
Prędkość maks.: 0,825 Ma
Przelotowa: 0,77 Ma
Zasięg: 8704 km bez tankowania w powietrzu z ładunkiem 18 ton
4442 km z ładunkiem 72,5 tony.
Po pierwszym roku studiów na Politechnice Rzeszowskiej, które nie pozostawiały mi czasu na latanie, postanowiłem, wykorzystując wakacje, znowu wznieść się w przestworza. Nie jest to niestety (albo i "stety") takie proste, ponieważ po długiej przerwie w lataniu traci się nie tylko wprawę czyli tzw. "wlatanie". Traci się także pewne uprawnienia z powodu upływu terminu ich ważności.
Wraz z licencją lotniczą PPL(A) pilot uzyskuje na okres dwóch lat uprawnienia SEPL - Single Engine Piston Land, czyli uprawnienia do wykonywania lotów na samolotach jednosilnikowych z napędem tłokowym operujących z lądu. Uprawnienia te można przedłużyć na podstawie odpowiedniej liczby godzin spędzonych za sterami w okresie poprzedzającym termin wygaśnięcia SEPL lub na podstawie lotów wznawiających i egzaminu.
Oprócz uprawnień SEPL każdy pilot musi co roku przejść KTP - kontrolę techniki pilotażu i zdać KWT - kontrolę wiadomości teoretycznych. KTP zalicza się przy okazji odnawiania uprawnień SEPL, a do zdania KWT po gruntownej powtórce materiału, szczególnie meteorologii i zasad lotu, przystąpiłem z wynikiem pozytywnym w sierpniu.
W moim przypadku nie tylko nie miałem odpowiedniego nalotu do automatycznego przedłużenia SEPL, ale też od czasu upłynięcia terminu jego ważności minął rok. Licencję z SEPL ważnym na 2 lata uzyskałem bowiem w październiku 2013 roku, a ostatni lot wykonałem we wrześniu 2015 roku.
Chcąc, mimo braku czasu, utrzymywać stały kontakt z lataniem i nie musieć po kilku latach przerwy odbywać ponownie skróconego szkolenia, postanowiłem przejść loty wznawiające z instruktorem oraz zdać egzamin praktyczny.
W sierpniu przyjechałem na lotnisko w Rudnikach i z szefem szkolenia po przejrzeniu dokumentacji pilota ustaliliśmy jak będzie wyglądał mój powrót do latania. Na loty udałem się 20 września.
Najpierw miałem wykonać serię kręgów nadlotniskowych pod okiem instruktora. Na podstawie oceny moich umiejętności szef szkolenia miał sporządzić IPS - indywidualny program szkolenia.
Ponieważ w tym poście pojęcie kręgu nadlotniskowego pojawia się szczególnie często, odsyłam niewtajemniczonych do poprzednich wpisów, w których wyjaśniam cóż to takiego, tudzież do fachowej literatury. Owy krąg nie ma bowiem nic wspólnego z czymś okrągłym.
Tego dnia szef miał już zaplanowane loty szkolne, więc oddał mnie pod skrzydła wielokrotnego mistrza światowych zawodów rajdowo nawigacyjnych i zawodów w lataniu precyzyjnym Pana Janusza Darochy. Pierwszy raz miałem okazję szlifować pilotaż pod okiem tak wybitnego lotnika.
Udałem się do hangaru, sprawdziłem ilość oleju, zlałem próbki paliwa celem sprawdzenia czy nie zawiera ono wody i innych zanieczyszczeń, później wyhangarowałem samolot, zatankowałem go "pod korek" i wykonałem resztę przeglądu przed dniem lotnym. Po przyjeździe instruktora wykonałem przegląd przedlotowy i pierwszy raz po dokładnie roku usiadłem za sterami.
Wbrew temu czego się spodziewałem nie wyszedłem tak bardzo z wprawy, sprawnie uruchomiłem samolot i pokołowałem przed pas. Po próbie silnika zajęliśmy 08. Nacisnąłem guzik radiostacji i powiedziałem: "Rudniki Radio S-ZY z 08 startujemy lewy krąg". Pełny gaz, sprawdzenie obrotów, potem ruszył prędkościomierz i przy 55 węzłach "odkleiłem" samolot od pasa. Wyrównałem na wysokości metra dla zabezpieczenia prędkości i przy 70 węzłach przeszedłem na wznoszenie. Na 100 metrach wyłączyłem światła lądowania i schowałem klapy, po wzniesieniu o kolejne 50 metrów zacząłem kręcić w lewo.
Start to dla mnie zdecydowanie jedna z najprzyjemniejszych części lotu, a tym razem szczególnie przyjemna bo wyczekana przez 12 miesięcy. Po 6 minutach znowu byliśmy na ziemi i tak kilka razy. Lądowania bezpieczne, czasem z przelotem, bo tu już potrzeba wyjątkowej wprawy i nawet kilkutygodniowa przerwa w treningu robi swoje. Po tych kilku krótkich lotach sprawdzających zgodnie z decyzją instruktora wystartowaliśmy ponownie, tym razem do strefy. Po starcie skręt w prawo i meldunek "Rudniki Radio S-ZY w powietrzu po
prawym z naborem do 3500 stóp wykonujemy do strefy południowej". W
strefie najpierw kilka zakrętów z przechyleniem 45 i 60 stopni. Potem
instruktor trzykrotnie wprowadził samolot w przeciągnięcie, a moim
zadaniem było wyprowadzenie. Później musiałem odpowiedzieć na pytanie o
sposób wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Korkociąg bardzo obciąża
konstrukcję samolotu i jeśli chodzi o Cessny 152 wolno w niego
wprowadzać jedynie Cessny 152 Aerobat. Instruktor sprawdził więc tylko
moją wiedzę teoretyczną na ten temat. Ćwiczyłem z resztą wyprowadzenie z
tego dość ekstremalnego położenia podczas szkolenia właśnie na Cessnie Aerobat. Moim kolejnym zadaniem
było kilkukrotne samodzielne wprowadzenie samolotu w stan utraty siły
nośnej i wyprowadzenie z niego. Potem krótki lot na minimalnej prędkości i
meldunek o zakończeniu zadania i powrocie na lotnisko.
Po rozmowie szefa z instruktorem otrzymałem gotowy IPS.
Zawierał on loty o łącznym czasie 3 godzin. Półgodzinny lot w strefie
pilotażu, 50 minutową trasę nawigacyjną, pół godziny na ćwiczenie
sytuacji awaryjnych, a pozostały czas godziny i 10 minut został
przeznaczony na egzamin. Okazało się, że odbyte już kręgi sprawdzające i lot w strefie zaliczają mi się jako czas lotów wznawiających zawartych w IPS. Pozostał lot na trasie i kilkanaście minut w strefie i na sytuacje awaryjne.
Aeroklubowy kot zmęczony po dniu lotnym
Po
30 minutach odpoczynku na ziemi zabrałem się za planowanie lotu
trasowego. Po starcie z Rudnik mieliśmy polecieć nad kolejne punkty VFR
lotniska Katowice Pyrzowice: Juliette (zalew w Poraju), Whiskey
(Woźniki), Echo (Koszęcin). Następnie lot nad Kłobuck i powrót na
lotnisko. Sprawdziłem pogodę na trasie przelotu, zajętość przestrzeni
powietrznej, narysowałem trasę, wykonałem obliczenia nawigacyjne i po
wypełnieniu dokumentów ponownie udaliśmy się z instruktorem do
samolotu.
Przegląd, uruchomienie i kołowanie. Tego dnia na lotnisku w Rudnikach wojsko ćwiczyło skoki spadochronowe. Skoczków niczym winda wynosił co chwilę chyba najbrzydszy samolot świata - Short SC-7 Skyvan zwany latającą lodówką. Ta turbośmigłowa lodówka właśnie skończyła uruchamianie silników, kiedy dojeżdżaliśmy do skrzyżowania dróg kołowania, nieopodal którego owo uruchamianie się odbywało. Pani pilot zgłosiła, że kołuje za nami. Mimo założonych słuchawek we wnętrzu Cessny 152 jest dość głośno. Nie sprawiło to jednak, że nie było słychać jadącej za nami odlotowej lodówki. Dało się również wyczuć piękny zapach spalin z paliwa JET-A1, w które samolot zaopatrywała ogromna cysterna. Przy pasie na wejście do samolotu czekali skoczkowie. By ułatwić wojsku zadanie próbę silnika wykonaliśmy już na pasie.
Short SC-7 Skyvan
Wystartowaliśmy. Po
opuszczeniu granicy TRA nawiązałem łączność z Służbą Informacji
Powietrznej - FIS Kraków. To bardzo miłe po długim czasie rozpoznać głos
tego samego informatora, z którym rozmawiało się na 119.275 przez całe
kilkumiesięczne szkolenie i później przez niespełna dwa lata
sporadycznego latania. Zgłosiłem planowaną trasę lotu, wysokość i kod
transpondera. Informator podał mi aktualne ciśnienie w sektorze i
poinformował, że mam wykonywać lot nie niżej jak na 1900 stopach ze
względu na drony patrolujące magistralę kolejową łączącą Częstochowę z
Katowicami. Warto dodać, że w tamtym rejonie na wysokości 2300 ft
znajdowało się TMA lotniska w Pyrzowicach. Jest to element przestrzeni
klasy C, zatem przestrzeni kontrolowanej, na lot w której nie mieliśmy
wtedy zgody, a w której latają samoloty komunikacyjne. Trzeba więc było
utrzymać się w korytarzu o rozciągłości pionowej 400 stóp czyli około
120 metrów. Nie jest to zadanie trudne, wymaga jednak skupienia, żeby
nie narazić innych i siebie na niebezpieczeństwo zderzenia oraz nie
złamać przepisów ruchu lotniczego. Informator FIS widzi bowiem na
zobrazowaniu radarowym oprócz pozycji samolotu jego wysokość. W
przypadku naruszenia przestrzeni powietrznej incydent taki może być
badany przez PKBWL, a pilot pociągnięty do odpowiedzialności.
Podczas lotu na
odcinku między Koszęcinem a Kłobuckiem na częstotliwości FIS Kraków
zgłosiła się pilotka wykonująca lot z Częstochowy, którą godzinę
wcześniej widzieliśmy lądującą w Rudnikach. Ponieważ trasa jej lotu
przecinała się z naszą, zaczęliśmy się rozglądać i wypatrywać
biało-czerwonej Cessny 152. Jest. Zauważyliśmy ją niemal jednocześnie z
instruktorem w odległości około 4-5 kilometrów od nas na godzinie 2. W
głowie szybka analiza sytuacji jak przy pokonywaniu skrzyżowania
samochodem. W lotnictwie, co oczywiste, również istnieją przepisy
regulujące pierwszeństwo drogi. Tu także obowiązuje reguła prawej ręki. W
celu separacji wznoszę samolot o 100 metrów wyżej, bo teraz nie mamy
już nad głową katowickiego TMA. W ciągu kilkunastu sekund mijamy się z
samolotem w bezpiecznej odległości. Wrażenie jest niesamowite. Odczuwa
się względną prędkość obu samolotów, a także to jak duże
zagęszczenie ruchu występuje w z pozoru ogromnej przestrzeni. Po odlocie
znad Kłobucka w kierunku lotniska żegnam się z FIS Kraków i ponownie
ustawiam w radiu częstotliwość 122.8. Ląduję prosto z trasy na pasie 08,
ale tuż po przyziemieniu chowam klapy z 20 do 10 stopni konfigurując
samolot do startu, wyłączam ogrzewanie gaźnika potrzebne przy zniżaniu i
chwilę po pełnym otwarciu przepustnicy znowu lecimy. Został nam jeszcze czas na lot w strefie pilotażu i sytuacje awaryjne. Znowu polecieliśmy do strefy południowej nad przedmieścia Częstochowy rozcięte połyskującą w słońcu Wartą. Po kilku ósemkach z przechyleniem 45 i 60 stopni powrót do kręgu nadlotniskowego. Zaplanowałem wejście w trzeci zakręt prawego kręgu do pasa 08 i zgłosiłem to przez radio. Byłem jeszcze około kilometra przed trzecim zakrętem kiedy nagle instruktor zdjął obroty silnika do minimalnych i powiedział "awaria silnika". Podciągnąłem ster na siebie żeby prędkość z przelotowej 80 węzłów spadła do optymalnej prędkości szybowania 65 węzłów, która zapewnia największy zasięg przy najmniejszej utracie wysokości. Zgłosiłem: "Rudniki Radio S-ZY zniżanie po południowej stronie lotniska, imitacja awarii silnika". Nad pas wyszedłem trochę za wysoko, więc żeby wytracić wysokość wypuściłem pełne klapy i wprowadziłem samolot w stromy ślizg. Ziemia zbliżała się do nas bardzo szybko, ale wylądowaliśmy bezpiecznie i po schowaniu klap do 10 stopni wychylenia wystartowaliśmy ponownie. Powtórzyliśmy ćwiczenie jeszcze kilka razy w różnych miejscach kręgu nadlotniskowego. Podczas jednego z ostatnich startów Pan Darocha zmniejszył do minimalnych obroty silnika tuż po oderwaniu, samolot po kilkusekundowym locie sprowadziłem na ziemię by zaraz ponownie wystartować. Wszystkie lądowania z symulacją awarii wykonałem prawidłowo.
Te ćwiczenia nie tylko wyposażyły mnie w kolejną porcję wprawy i
doświadczenia ale upewniły mnie też w tym, że mogę bezpiecznie
sprowadzić samolot na ziemię nawet jeśli zawiedzie ten duży wentylator z
przodu, który jak wiemy, służy do chłodzenia pilota, bowiem jego
zatrzymanie sprawia, że pilot zaczyna się pocić...
Zdałem sobie lepiej sprawę z tego jak ważne jest prawidłowe zbudowanie kręgu, czyli między innymi nie odlatywanie zbyt daleko od lotniska, żeby w każdej chwili był zapewniony dolot do pola wzlotów w przypadku przerwy w pracy silnika. Przekonałem się o tym szczególnie podczas jednego z podejść, podczas którego przeleciałem jakieś 10-15 metrów nad drzewami, a na prostą wszedłem 3 metry nad pasem... Ale również to lądowanie było bezpieczne, ponieważ w przypadku prawdziwej awarii mógłbym jeszcze z powodzeniem lądować na części trawiastej lotniska.
Wyraźnie widzę jak z czasem, nawet mimo tego, że latam rzadko, nabieram wprawy w nawigacji i wykonywaniu trudniejszych manewrów. To, co kiedyś stanowiło dla mnie problem, przestaje nim być i pozwala skupić się na szlifowaniu innych aspektów latania żeby mój pilotaż był nie tylko bezpieczny ale i zgodny z lotniczym kunsztem.
Po dwóch dniach odbył się egzamin, o którym w kolejnym wpisie.
Ciekawostka:
Short SC-7 Skyvan ( latająca lodówka )
- odpowiednik Fiata Multipli w lotnictwie, a poważnie wielozadaniowy samolot transportowy, wykorzystywany zarówno do celów cywilnych jak i wojskowych, produkowany w latach 1963-1986 przez brytyjską firmę Short Brothers.
Załoga 2+19 pasażerów
Data oblotu: 17 stycznia 1963
Egzemplarze 153
Napęd: 2 silniki turbośmigłowe Garrett TPE331-201 każdy o mocy 725 KM (533kW)
Rozpiętość: 19,79 m
Długość 12,22 m
Wysokość 4,6 m
Powierzchnia nośna 34,65 m²
O ile mniej bezpieczne i mniej ciekawe byłoby latanie bez łączności. Prawo lotnicze nie nakazuje używania, ani nawet posiadania w samolocie pokładowej radiostacji w przestrzeniach klasy G, jednak przy obecnym nasileniu ruchu lotniczego, nawet na niekontrolowanych lotniskach, radiokomunikacja jest niezbędna, ale i daje dużo radości. Zgłaszając niektóre komunikaty można się poczuć jak pilot pasażerskiego odrzutowca.
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, A380 na wysokości przelotowej nad Rudnikami
Żeby jednak móc się cieszyć płynnym nadawaniem korespondencji trzeba zdać egzamin i otrzymać Świadectwo Operatora w Służbie Radiokomunikacyjnej Lotniczej, a konkretnie Świadectwo Ogólne Operatora Radiotelefonisty... Do egzaminu można przystąpić po odbyciu 10h praktyki w używaniu radia lotniczego pod okiem instruktora, co łączy się z odbyciem 10h lotu na szkoleniu praktycznym. Kiedy ja się szkoliłem egzamin ten zdawało się jeszcze w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, a teraz zdaje się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, tak jak egzamin teoretyczny do PPL. Urząd udostępniał materiały do nauki oraz bazę pytań egzaminacyjnych. Test obejmował 4 przedmioty: urządzenia telekomunikacji lotniczej, zasady radiotelefonii, korespondencja radiotelefoniczna, Regulamin Radiokomunikacyjny. Na egzamin do Warszawy pojechaliśmy jeszcze z dwójką kolegów ze szkolenia. Zdanie testu wielką sztuką nie było, bo nawet po jednokrotnym przeczytaniu bazy pytań liczącej ich 200, znało się je niemal na pamięć. Nie oznacza to wcale, że nie studiowaliśmy obszernych materiałów przed egzaminem, ale może prościej byłoby zwyczajnie w podaniu o wydanie świadectwa poświadczyć podpisem zapoznanie się z w/w źródłami wiedzy o łączności radiowej i nie udawać na teście zastanowienia, tylko po to żeby nie wyjść z sali po 5 minutach tak, jakby się dostało wypełniony arkusz :)
To chyba dlatego wiele osób ma problem z odzywaniem się przez radio, a to bardzo źle wpływa na bezpieczeństwo, o czym mówi się wiele na konferencjach związanych wypadkami i bezpieczeństwem lotniczym. Ja z tym wielkich kłopotów nie mam, ale wcale nie dlatego, że tak ciężko pracowałem, ale dla tego, że to po prostu frajda i zrozumie mnie tu każdy pasjonat latania.
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
Najpierw radia używałem tylko na częstotliwości Rudniki Radio. Zgłaszałem stopniowo coraz więcej, aż w końcu instruktor wcale nie musiał używać przycisku nadawania. Początek przyszedł mi dość łatwo, bo miałem świadomość, że nawet jeśli palnę coś głupiego, to najwyżej poprawię komuś humor na resztę dnia. Byle zachować sens, bo chodzi o bezpieczeństwo. Stres związany z korespondencją radiową pojawił się u mnie dopiero wtedy, kiedy musiałem się odezwać na większym "forum". Mam tu na myśli np. częstotliwość FIS Kraków (Flight Information Service - Kraków Informacja). Wtedy słyszą mnie wszyscy piloci na terenie 1/5 powierzchni kraju od ziemi do FL95 czyli do przestrzeni kontrolowanej, gdzie łączność utrzymuje się z innymi organami. Słyszy mnie też, a właściwie przede wszystkim, operator FIS, który przy dużym natężeniu ruchu jest bardzo zajęty, mówi szybko i oczekuje zwięzłej i szybkiej odpowiedzi. Do tego dochodzi konieczność przekazania większej ilości informacji, prowadzenie nawigacji itd. Czymś jeszcze bardziej stresującym jest korespondencja z kontrolerem ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym. W moim przypadku były to lotniska w Katowicach i Łodzi. Kontroler również mówi szybko, a pilot musi szybko zapisać komunikat i na niego odpowiedzieć. Na dodatek trzeba również i w tym wypadku przekazać sporo informacji, a także bardzo dokładnie trzymać się nakazów kontrolera.
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz
Pierwszy raz odezwałem się poza Rudniki Radio na FIS Kraków. Wcześniej zapisałem na kartce przebieg korespondencji i po opuszczeniu ATZtu i upewnieniu się o możliwości rozpoczęcia nadawania, przywitałem się z Krakowem: "Kraków Informacja SP-AKW dzień dobry". Kiedy operator mi odpowiedział stres ustąpił miejsca wielkiej satysfakcji rozmowy z FISem oraz słuchania innych pilotów na tej częstotliwości. Wiele razy rozbawiłem instruktora tym, że na kartce z zapisaną korespondencją oraz podczas powtarzania z nim sposobu nadawania, najważniejszym dla mnie podczas korespondencji było "dzień dobry" - kultura przede wszystkim :)
Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Katowice Wieża
Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Karków Zbliżanie - Kraków Approach na lotnisku w Pyrzowicach
Poczułem się wtedy jak profesjonalista, ale od czasu do czasu palnąłem coś takiego, co wyprowadzało mnie z przesadnie wysokiego mniemania o swoich umiejętnościach i rozbawiało instruktora ;D O przyjemności prowadzenia łączności z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym napiszę we wpisie o pierwszym locie na takie lotnisko. Tymczasem dla bardziej zainteresowanych napiszę coś więcej o łączności. Skupię się na samolotach GA, bo samoloty lotnictwa komunikacyjnego poza zwykłym radiem są wyposażone w inne cuda do łączności np. z centrum operacyjnym lub technicznym, a o tym napiszę wtedy, kiedy będę w tej kwestii bardziej kompetentny. Istnieją różne rodzaje radiostacji pokładowych. Mając uprawnienia na dany typ samolotu np. na Cessnę 152 można spotkać różne rodzaje wyposażenia, więc przed każdym lotem na innym egzemplarzu tego modelu warto zapytać o zasady używania danego rodzaju sprzętu. Na niekontrolowanym lotnisku najpierw uruchamiamy silnik, a potem radio, ponieważ zakłócenia w instalacji elektrycznej powodowane pracą rozrusznika potrafią być mordercze dla elektroniki radiostacji. Na kontrolowanym lotnisku po włączeniu akumulatora najpierw włącza się radio, po uzyskaniu zgody na uruchomienie wyłącza się je na czas rozruchu po czym włącza ponownie. Najpierw należy ustawić głośność i częstotliwość. Najbardziej popularny model radia składa się z dwóch części. Pierwsza służy do komunikacji, a druga do radionawigacji. Tym razem zajmujemy się tylko tą pierwszą. Część przeznaczona do prowadzenia łączności składa się z dwóch ekranów - active/use i stadby. Zmiany częstotliwości dokonuje się w oknie stadby po czym odpowiednim przyciskiem "przerzuca" się ją do active. Potem ustawia się drugą częstotliwość, która będzie kolejną używaną. Np. lecimy z Rudnik do Kielc. Najpierw będziemy nadawać na Rudniki Radio 122.8 MHz, a następnie nawiążemy łączność z Kraków Informacja 119,275 MHz. Zatem podczas lotu nie będzie trzeba już przestawiać częstotliwości, bo po przerzuceniu tej z okna stadby na active zamienią się one miejscami. Potem w wolnej chwili w czasie przelotu ustawiamy 122,3 MHz - Masłów Radio i w odpowiednim czasie przeniesiemy ją do części aktywnej.
Ponieważ odległości między samolotami a organami ruchu lotniczego są duże, a źródeł zakłóceń wiele, powstają tzw. szumy. Do ich eliminacji służy tzw. filtr szumów. Zmniejsza on jednak zasięg radia, więc kiedy lecimy nisko lub daleko od radiostacji naziemnej należy ten filtr wyłączyć. Korespondencja nie będzie przyjemna, ale będzie się dało ją prowadzić i należy o tym pamiętać. Ja kiedyś zapomniałem, ale o tym też innym razem. Podczas lotu np. Cessną 172 pilot i podróżni mają założone słuchawki z mikrofonem. Łączą się one poprzez interkom i jeśli ktokolwiek z podróżnych coś mówi, reszta osób na pokładzie i on sam słyszy się w słuchawkach. Na wolancie znajduje się przycisk nadawania. Po jego wciśnięciu wszystko to, co powie pilot (lub podróżny) pójdzie w eter. Dlatego należy poinformować podróżnych przed lotem o tym fakcie i uprzedzać ich za każdym razem, kiedy chcemy coś nadać, a także poprosić, by zachowywali ciszę kiedy tylko usłyszą coś w słuchawkach, żeby do pilota mogła dotrzeć kierowana do niego korespondencja, a także korespondencja prowadzona z innymi statkami powietrznymi, co pozwala lotnikowi na zbudowanie w wyobraźni obrazu sytuacji ruchowej w swoim otoczeniu oraz zdobycie innych przydatnych informacji. Np. jeśli niedaleko nas leci pilot, który otrzymuje informacje o ciśnieniu w regionie, w którym my również lecimy, to nie musimy już zawracać tym pytaniem głowy operatorowi FIS. Ogólne zasady prowadzenia łączności mówią o tym, że komunikat ma być krótki, zwięzły, zawierać znaki wywoławcze adresata korespondencji, znaki wywoławcze nadawcy, jego pozycję i zamiary. Powinno się unikać zwrotów grzecznościowych, nie mówiąc już o prywatnych rozmowach. Dłuższe komunikaty do nadania, np. otrzymana zgoda na lot, którą trzeba powtórzyć, powinny być zapisane na kartce. Inne krótsze depesze należy przed nadawaniem ułożyć sobie w głowie, żeby uniknąć zastanawiania się podczas mówienia. Mówić należy dopiero chwilę po wciśnięciu przycisku nadawania i puścić go chwilę po skończeniu przekazu, by nie ucinać początku i końca korespondencji. Przed rozpoczęciem nadawania trzeba się upewnić, że częstotliwość jest wolna tzn. że nikt nie prowadzi korespondencji. Nie wolno zmieniać częstotliwości bez zgody/wiedzy organu, z którym dotychczas była prowadzona łączność. Warto pamiętać, że występujące w słuchawkach charakterystyczne trzaski mogą informować o istnieniu burzy w rejonie lotu. (Nie, nie mam na myśli grzmotów :) ) Wyładowania elektrostatyczne podczas burzy emitują silne fale elektromagnetyczne wywołujące te odgłosy. W związku ze wspomnianymi zakłóceniami lotnictwo wypracowało szereg ułatwień, pozwalających na prowadzenie zrozumiałej korespondencji mimo szumów. Podstawową sprawą jest stosowanie alfabetu fonetycznego. Alfabet fonetyczny to przypisanie każdej literze alfabetu angielskiego ustalonego słowa. W lotnictwie podając znaki wywoławcze, kody ICAO lotnisk, nazwy punktów nawigacyjnych VFR, nazwy pomocy nawigacyjnych i wiele innych informacji używa się właśnie tego alfabetu. Również w specyficzny sposób nadaje się cyfry: 2 - dwa, 3 - trzy, ale już 1 to jedynka, a 5 to piątka. Czemu tak? Czy "jeden" nie brzmi podobnie jak "siedem"? Może w normalnej rozmowie nie, ale w radiu jak najbardziej, a lecąc z kursem 010 zamiast 070 można nie trafić tam gdzie się chce... Natomiast w języku angielskim wszystkie cyfry poza 9 wymawia się normalnie. 9 w lotniczym angielskim to /najner/. Poniżej kilka przykładów, rzadko stosowanych, ale w sytuacji występowania dużych zakłóceń bardzo pomocnych. 10 - jedynka zero 100 - jedynka setka 583 - piątka osiem trzy 2500 - dwa tysiące piątka setek ( ang. two thousand five hundred lub czasem spotykane: twenty five hundred) 11 000 - jedynka jedynka tysięcy 120,37 - jedynka dwa zero przecinek trzy siedem Warto wiedzieć, że nie zawsze łączność jest obowiązkowa. Zawsze jest jednak zalecana. Nie mamy obowiązku rozmawiać z organami ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej np. klasy G, czyli z FIS i AFIS (Aerodrome Flight Information Service), chyba, że zapisy w AIP (Aeronautical Information Publication) mówią inaczej. Przy obecnym natężeniu ruchu lotniczego nie wyobrażam sobie jednak lotu bez chociaż nasłuchu tych organów. Na niekontrolowanych lotniskach nawet jeśli nie ma operatora AFIS, warto anonsować pozycję i zamiary. Zawsze należy nawiązać łączność z służbami ruchu lotniczego aktywnych TSA i TRA, o ile w ogóle możliwy jest w nie wlot (a zawsze musi być przez radio uzgodniony). Dwukierunkowa łączność radiowa jest obowiązkowa w przestrzeniach kontrolowanych np. klasy C. Dotyczy to np. CTR`ów lub TMA, gdzie kontrolę ruchu lotniczego prowadzi TWR - tower - wieża lub APP - approach - zbliżanie, a także wiele innych organów. W przestrzeni kontrolowanej kontroler nam nakazuje lub pozwala, a w przestrzeni niekontrolowanej operator informuje, doradza, pyta lub najwyżej sugeruje np. zmianę wysokości w celu separacji z innym ruchem. W klasie C kontroler nie odpowiada za separację dwóch samolotów lecących w trybie VFR, ale na żądanie załogi może podać informacje o ruchu i instrukcje separacji. Żeby sprawdzić jakość korespondencji ustalono pięciostopniową skalę słyszalności: 1 - zła 2 - z przerwami 3 - rozumiana z trudnością 4 - dobra 5 - bardzo dobra Jeśli jakość korespondencji jest niższa niż 3 to lotu powinno się zaniechać. Sprawdzenia radia dokonuje się zaraz po jego włączeniu lub podczas dokonywania przeglądu przedlotowego, np.:
- Rudniki Radio SP-AKW próba radia. - SKW Rudniki Radio na 5. - Również na 5 SKW.
Znajomość wzoru na zasięg radia podczas lotu nie jest zbyt użyteczna. Bardzo jednak przydaje się świadomość tego, jak zależy zasięg radiostacji lub niektórych pomocy radionawigacyjnych od pozycji samolotu. Obszar/przestrzeń zasięgu radiostacji naziemnej ma kształt postawionego na wierzchołku stożka. Im wyżej lecimy tym dalej od radiostacji mamy szansę nawiązać łączność i tym lepsza jest jakoś korespondencji.
Ciekawostka: Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem statku powietrznego i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.
np. MAYDAY MAYDAY MAYDAY Kraków Informacja SP-AKW awaria silnika, lądowanie awaryjne, 2 mile na wschód od Radomska, 2000 stóp, kurs 030, dwie osoby na pokładzie.
Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie lub poza nim, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie.
np. PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW widzę duży pożar 2 mile na północ od Zendek. lub PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW podejrzenie zawału u podróżnego prosimy o pełne lądowanie i wezwanie pogotowia.
Zgodnie z zapowiedzią ten wpis poświęcam ślepakom i wyprowadzaniu z nienormalnych położeń, a także meteorologii. Ćwiczenia z tego zakresu wykonuje się zarówno przed opisanym już przeze mnie pierwszym samodzielnym lotem po kręgu jak i w dalszych etapach szkolenia, więc żeby się zbędnie nie powtarzać zamykam temat w jednym poście. Ślepaki to żargonowa nazwa lotów, w których imituje się brak widzialności ziemi z kabiny. Uczeń pilot zakłada specjalnie okulary, które zawężają pole widzenia jedynie do przyrządów pokładowych. Nauka pilotażu w takich warunkach ma nauczyć radzenia sobie w sytuacji, w której w niezamierzony sposób znalazł się w chmurze lub we mgle. W lotach z widocznością ziemi VFR orientacja przestrzenna zachowana jest w oparciu o obserwację horyzontu naturalnego i powierzchni ziemi. Kiedy jest to niemożliwe właśnie podczas lotu w chmurach, organizm pilota odbiera szereg innych bodźców z otoczenia takich jak np. przeciążenia w różnych kierunkach. Powodują one powstawanie różnych złudzeń np. błędnego wrażenia, że samolot skręca lub się zniża. Pilot chcąc przeciwdziałać tym pozornym zjawiskom wprowadza samolot w nienaturalne położenie, doprowadza do przeciągnięcia lub korkociągu. Nauka lotu bez widoczności ziemi służy również poradzeniu sobie w sytuacji, w której opuszczenie rejonu złej pogody jest niemożliwe i pilot jest z pomocą kontrolera ruchu lotniczego wektorowany do strefy lepszych warunków lub do lądowania na odpowiednio wyposażonym lotnisku. Nie chodzi więc jedynie o sytuacje ekstremalne ale też o nauczenie się zwykłego, podstawowego pilotażu, ale bez kontaktu wzrokowego z ziemią, co z powodu wspomnianych złudzeń i konieczności absolutnego zaufania przyrządom pokładowym nie jest wcale proste.
https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo
Aby się przekonać, że poza uchem środkowym za zachowanie orientacji przestrzennej i równowagi odpowiada głównie wzrok, wystarczy wykonać proste ćwiczenie. Należy możliwie szybko obracać się w miejscu, a następnie stanąć, zamknąć oczy i spróbować zachować równowagę (dobrze jest wykonywać ten eksperyment na miękkim podłożu w razie nad wyraz pomyślnego przebiegu...). Lot w złych warunkach pogodowych jest w lotnictwie najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków, głównie w wyniku utraty orientacji przestrzennej. Oczywiście w wyniku błędów pilotażu do wejścia samolotu w nienaturalne położenie, doprowadzenia do przeciągnięcia i korkociągu może dojść również przy dobrej pogodzie. Stąd konieczność nauczenia się postępowania w takich sytuacjach. Na początku następuje omówienie na czym polegają np. spirala, przeciągnięcie, korkociąg. Później instruktor tłumaczy jak do nich dochodzi i jak ich unikać. W końcu uczeń pilot dowiaduje się co robić, gdy do niebezpiecznej sytuacji już doszło. Potem wykonuje się loty do stref pilotażu i na odpowiednio bezpiecznych wysokościach wykonuje się ćwiczenia.
Najpierw ćwiczenia te odbywają się bez okularów imitujących lot w warunkach IMC. Najczęstszą niebezpieczną sytuacją do jakiej dochodzi jest przeciągnięcie. Najprościej mówiąc jest to sytuacja, w której samolot traci siłę nośną. Wyróżnia się dwa rodzaje przeciągnięcia - statyczne i dynamiczne. Statyczne wynika ze spadku prędkości poniżej prędkości minimalnej. Przeciągnięcie dynamiczne wynika z gwałtownego wychylenia sterów lub niewłaściwego wykonywania manewrów. Dochodzi do niego np. podczas zakrętu lub podczas gwałtownego przejścia na wznoszenie. Ogólna zasada mówi o tym, że do przeciągnięcia może dojść przy każdej prędkości samolotu, w każdej jego konfiguracji i w każdej fazie lotu. Niewłaściwa reakcja lub jej brak skutkuje wejściem samolotu w korkociąg. Dochodzi do niego wtedy, gdy jedno ze skrzydeł przeciągnięte jest bardziej niż drugie. Samolot obraca się wokół osi podłużnej i pozostając w tym obrocie spada. Spirala to również niebezpieczne położenie, w którym samolot znajduje się w wyniku nadmiernie pogłębionego zakrętu np. wtedy gdy pilot pozostawia lotki w ciągłym wychyleniu, a nie ustawia ich w neutrum po przechyleniu samolotu o żądany kąt. Podczas wykonywania ostrych skrętów paradoksalnie należy co jakiś czas wykonywać skręt lotek w przeciwną stronę do zakrętu. Wynika to z faktu, iż skrzydło po zewnętrznej stronie porusza się z większą prędkością niż skrzydło po wewnętrznej stronie zakrętu, a zatem siła nośna na nim powstająca jest większa i samolot ma tendencję do samoistnego pogłębiania skrętu i jeśli pilot temu nie przeciwdziała dochodzi do spirali. Początkowo ćwiczy się przeciągnięcia statyczne w konfiguracji do startu z użyciem mocy i w konfiguracji do lądowania kiedy moc jest zmniejszona. Symptomy nadchodzącego przeciągnięcia to zmniejszenie efektywności sterów (miękkie stery), buffeting, czyli drżenie powierzchni sterowych, wibracje poszycia samolotu i ewentualnie zadziałanie zabudowanych w samolocie alarmów o przeciągnięciu. Następnie uczy się ucznia pilota zapobiegania powstaniu przeciągnięcia przez pochylenie maski samolotu i zwiększenie mocy w celu zwiększenia prędkości, uporządkowania opływu na profilu skrzydła i odzyskaniu siły nośnej. Tak samo wyprowadza się samolot z już istniejącego przeciągnięcia. Następnie ćwiczy się zapobieganie przeciągnięciom w zakręcie. Zapobieganie wejściu samolotu w spiralę jest ćwiczone właściwie przy każdym zakręcie, ale uczy się pilota wyprowadzania z niego, gdy już do niego doszło. Polega ono na skoordynowanym zadziałaniu sterem kierunku i lotkami z jednoczesnym zmniejszeniem mocy silnika i wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego. Korkociąg to najniebezpieczniejsze położenie samolotu. Może do niego dojść w wyniku złej reakcji na powstanie przeciągnięcia lub niewłaściwego wykonywania zakrętu - na zbyt małej prędkości lub wykonując zakręt nieskoordynowany - o tym innym razem. Wiele samolotów ma tendencję do wchodzenia w korkociąg, inne np. Cessna - wybaczają wiele, bo żeby wprowadzić Cessnę w korkociąg z przeciągnięcia statycznego trzeba się bardziej postarać. Jeśli jednak źle wykonywany jest zakręt, to o korkociąg bardzo łatwo. Przykładem takiej sytuacji jest śmiertelny wypadek, do którego doszło 31 maja 2014 roku w Belsku Białej. W wyniku wejścia w korkociąg Cessny 150 śmierć poniosły dwie osoby. By wprowadzić samolot w korkociąg należy na małej prędkości i dużym kącie natarcia energicznie pociągnąć ster wysokości na siebie i energicznie wcisnąć pedał steru kierunku zależnie od tego, w którą stronę ma być wykonywany korkociąg - lewy lub prawy. Użycie steru wysokości powoduje zerwanie strug opływających skrzydło w wyniku przejścia jego profilu na nadkrytyczne kąty natarcia, a użycie stery kierunku powoduje, że jedno ze skrzydeł porusza się nieco szybciej od drugiego. W wyniku różnicy sił nośnych na skrzydłach następuje obrót samolotu wokół osi podłużnej.
https://www.youtube.com/watch?v=7eWy7qddLMU
Ten element lotu jest szczególnie niebezpieczny z kilku powodów. Po pierwsze stanowi często duże zaskoczenie dla pilota. Po drugie w jego wyniku następuje gwałtowny wzrost prędkości i powstanie bardzo dużych sił aerodynamicznych mogących uszkodzić konstrukcję samolotu. Po trzecie podczas korkociągu traci się bardzo dużo wysokości, zatem gdy dojdzie do niego nisko nad ziemią np. po starcie lub podczas podejścia - sytuacja jest ekstremalnie niebezpieczna i niemal zawsze kończy się tragedią.
https://www.youtube.com/watch?v=2LorHnCe3BA
https://www.youtube.com/watch?v=YqmomTUVsAw
Jak więc wyprowadzić samolot z korkociągu? Jeśli klapy są wychylone, należy je natychmiast schować, żeby zmniejszyć zakrzywienie profilu i umożliwić strugom laminarny opływ skrzydła. Następnie należy zmniejszyć obroty śmigła do minimalnych z dwóch powodów. Po pierwsze moment żyroskopowy od śmigła utrudnia wyprowadzenie z korkociągu. Po drugie przy bardzo dużej prędkości postępowej samolotu, śmigło ma zmniejszone opory ruchu lub jest wręcz "napędzane" przez pęd powietrza. Może to doprowadzić do rozkręcenia się silnika do ponad maksymalnych dopuszczalnych obrotów i do jego uszkodzenia. Następnie należy zatrzymać obrót samolotu przez maksymalne wychylenie steru kierunku w przeciwną stronę do kierunku obrotów i po ich ustaniu trzeba ustawić ster kierunku w neutrum. Lotki muszą pozostać w neutrum, by nie "wypłaszczyć" korkociągu. Może się bowiem okazać niemożliwe wyprowadzenie samolotu z tego rodzaju autorotacji. Następnie po ustaniu obrotów samolotu należy delikatnym ale zdecydowanym ruchem steru wysokości wyprowadzić samolot do lotu poziomego z jednoczesnym dodaniem mocy. Musi się to odbywać z wyczuciem, bo zbyt gwałtowne użycie steru wysokości, może doprowadzić do ponownego korkociągu i do jego zacieśnienia. Pamiętam, że kiedy instruktor po raz pierwszy wprowadził samolot w korkociąg byłem zaskoczony i przerażony, bo uczucie braku kontroli nad samolotem, połączone z dużymi przeciążeniami jest mało przyjemne... Z czasem jednak może zacząć się podobać ;D Wracając do ślepaków - w lotach bez widzialności ziemi najpierw ćwiczy się podstawowy pilotaż w oparciu o podstawowe przyrządy pokładowe. Są nimi sztuczny horyzont, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, żyrobusola, busola magnetyczna i zakrętomierz. Cała sztuka polega na umiejętnym prowadzeniu ich obserwacji oraz na całkowitym zawierzeniu tym urządzeniom i nie słuchaniu tego, co podpowiada organizm. Instruktor podaje manewry do wykonania np. wykonaj zakręt w prawo z przechyleniem 30 stopni na kurs 090 na wznoszeniu 500 stóp na minutę itp. W końcowym etapie ćwiczeń szło mi na tyle dobrze, że instruktor wektorował mnie do lądowania, a okulary zdjąłem dopiero jakieś 30 - 50 metrów nad pasem. Później instruktor wprowadza samolot w nienaturalne położenia, np. strome wznoszenie połączone z przechyleniem samolotu o znaczy kąt, oddaje stery uczniowi pilotowi, który doprowadza samolot do lotu poziomego o ustalonych parametrach. Bardzo tęsknię za tymi lekcjami, bo latanie samemu po trasie nie daje tego samego rodzaju frajdy i emocji. Wielu pilotów mówi, że duża część zabawy lotniczej kończy się z chwilą otrzymania licencji. Jest w tym trochę prawdy, ale wystarczy poprosić instruktora o lot doskonalący na dane ćwiczenie lub wykonać ciekawsze manewry przy okazji KTP (kontrola techniki pilotażu) lub egzaminu przedłużenia uprawnień SEPL (Single Engine Piston Land - uprawnienia do pilotowania samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych). Innym razem napiszę jak umiejętność rozpoznawania nadchodzącego przeciągnięcia przydała mi się w praktyce. Tak jak ze zdrowiem, tak w lotnictwie lepiej zapobiegać niż leczyć. Jak więc uchronić się przed wlotem w rejon złej pogody? Przede wszystkim na etapie planowania lotu podstawa to sprawdzenie prognozy pogody oraz jej aktualnego stanu. Nie należy też podejmować lotu na zasadzie "spróbuję, a jak się nie uda to wrócę", bo co to znaczy, że się nie uda? Również podczas lotu należy monitorować pogodę i nie próbować przelatywać przez chmury lub rejony gorszej pogody w nadziei, że kiedyś się on skończy. Również organy ruchu lotniczego, z którymi pilot utrzymuje łączność są po to, by służyć informacją i pomagać pilotowi w bezpiecznym wykonaniu lotu. Podstawowe prognozy pogody to GAMET i Significant. GAMET pozwala na odczyt prognozowanych wiatrów na danej wysokości, wiatru przy ziemi, izotermy zero, czyli wysokości, od której może wystąpić oblodzenie i innych ważnych do planowania lotu danych. Siginificant to prognoza w formie mapy. Significant dla Polski przedstawia mapę naszego kraju z naniesionym układem frontowym, widzialnością w danym rejonie, rodzajem i rozciągłością pionową chmur itp. Oprócz tego warto korzystać z depesz pogodowych (ważne jest by odróżnić prognozy od depesz i zawsze upewnić się co do czasu jakiego dotyczą) lotnisk kontrolowanych takich jak np. METAR. Informują one o widzialności, temperaturze, ciśnieniu, punkcie rosy i innych szczególnych zjawiskach atmosferycznych jak opady, burze, zamglenia itp. panujących na danym lotnisku. AIRMET to depesza ostrzegająca pilotów o niebezpiecznych zjawiskach takich jak burze, oblodzenie, burze piaskowe czy pyłowe. Wszystkie te prognozy i raporty pogodowe oraz wiele innych źródeł informacji meteo. można znaleźć na stronie IMGW w zakładce Awiacja. Przydają się one nawet przy planowaniu wycieczek itp. Są również strony, na których, w formie aktualnych zdjęć satelitarnych, przedstawiane jest zachmurzenie, w formie map radarowych inne zjawiska pogodowe, w formie wykresów wszystkie istotne dla lotu dane pogodowe. Można korzystać z kamer zabudowanych na lotniskach czy w miastach obok których ma się odbywać lot. Również na lotniskach aeroklubowych powstają małe bazy meteorologiczne podające bardzo dokładnie warunki meteo. panujące na lotnisku. Przykładem takiego aeroklubu jest Aeroklub Warmińsko-Mazurski na lotnisku Olsztyn-Dajtki, na którym szkoliła się i latała korektorka tego bloga Ola Getek. Tak więc pilot dysponuje dzisiaj taką osłoną meteorologiczną, że może pod tym względem perfekcyjnie przygotować bezpieczny lot. Mimo wszystko ciągle pogoda jest największym mordercą pilotów i podróżujących samolotami. Czasem warunki zaskakują pilota ale moim zdaniem często do wypadku przyczynia się nie sama pogoda ale postawa lotnika, któremu albo się nie chciało, albo się uparł.
Poniżej zamieszczam raporty PKBWL z wypadków spowodowanych lotem w złych warunkach pogodowych oraz inną ciekawą publikację.
Ciekawostka: Significant - prognoza istotnych zjawisk pogody dla niskich poziomów lotu Low level Significant Weather Chart (SWL) Prognoza obszarowa istotnych zjawisk pogody w formie graficznej, obejmująca swym zasięgiem FIR EPWW. W przekroju pionowym prognoza zawiera się od powierzchni ziemi do FL100, a w obszarach górskich FL150 (SFC-700 hPa). Prognoza opracowywana jest przez synoptyków w Centralnym Biurze Prognoz Lotniczych – Meteorologicznym Biurze Nadzoru w Warszawie i przeznaczona jest dla potrzeb lotnictwa ogólnego (General Aviation).
NOSIG - bez istotnych zmian BECMG - następuje GUSTUS - porywy NSC - brak istotnych chmur RVR - runway visual range - widzialność na drodze startowej TL - until VA - vulcanic ash LCA - lokalnie VIS - widzialność WS - wind shear - uskok wiatru VRB - zmienny TS - burza GR - grad FZRA - marznący desz FG - mgła SA - burza piaskowa DZ - mżawka RA - deszcz SN - śnieg SH - przelotny SFC - przy powierzchni ziemi XXX - zjawisko występujące powyżej poziomu dla którego opracowano prognozę i wiele innych...
Warto wiedzieć, że w lotnictwie zawsze podaje się kierunek Z KTÓREGO wieje wiatr, a nie kierunek w jakim wieje, co bardzo ułatwia pilotowi zorientowanie się w sytuacji podczas lotu.
GAMET - prognoza obszarowa, która jest opracowywana w formie tekstu otwartego, z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej.
GAMET dla obszaru A5 (Polska południowo wschodnia) na 6 lipca 2015 r.od godz. 16 do 22 UTC.
SECN I SIGWX: 16/18 ISOL TS E OF E022 SIG CLD: 16/19 ISOL TCU 5000-7000/9000-12000FT AMSL W OF E022 16/20 ISOL CB 5000-7000/ABV 15000FT AMSL E OF E022 TURB: 16/22 LCA MOD SFC/FL040 SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL
SECN II
PSYS: 18 COLD FRONT LINE EVRA-EPKK MOV ENE NC RIDGE OF HIGH PRESSURE OVER SW POLAND MOV ENE INTSF
Chcemy polecieć z Rudnik do Kielc na wysokości 2000 stóp. Wiatr na tej wysokości wieje z kierunku od 290 do 330 stopni z prędkością od 15 do 25 węzłów. Przy ziemi wiatr wieje z kierunków od 270 do 310 stopni z prędkością 14 węzłów w porywach do 26, więc pewnie wystartujemy z pasa 26 i wylądujemy w Kielcach na 29. Chmury będą wysoko ponad nami i będą to nieliczne Cumulusy o najniższych postawach 6000 stóp. Izoterma zero czyli wysokość od jakiej może wystąpić oblodzenie to 13 000 stóp. Lokalnie mogą na wysokości 4000 stóp wystąpić średniej siły turbulencje. Na wschód od południka 22 mogą występować pojedyncze burze. Mamy również zawartą informację o chmurach Cumulonimbus oraz o sytuacji frontowej i barycznej nad Polską w tym rejonie. Dzisiaj lot do Kielc mógłby być ryzykowny ze względu na możliwość wystąpienia burz po drodze.
Z wykresów dla Kielc odczytujemy, że dzisiaj tj. 6 lipca 2015 widzialność w Kielcach pozwala na legalne i bezpieczne wykonanie lotu VFR dopiero od godziny 14 czasu lokalnego. Do tego mamy mapy satelitarne i radarowe na http://pl.sat24.com/ oraz kamery np. w Rudnikach http://www.aeroklub-czestochowa.org.pl/video-2/
Oprócz tego zawsze dobrze jest zadzwonić na lotnisko docelowe i zapytać o panujące warunki. O tym, dlaczego na prawdę warto to zrobić napiszę innym razem.
Po ćwiczeniach pilotażu w strefie uczyłem się poruszania w kręgu nadlotniskowym. Pod koniec tygodnia starowałem i lądowałem już sam, ale oczywiście z instruktorem na prawym fotelu. Pewnego dnia pierwszy start odbył się już o 7:36. Najpierw standardowy krąg nadlotniskowy, a potem ćwiczenia sytuacji awaryjnych. Konkretnie ćwiczenie postępowania na wypadek awarii silnika. Opisywałem to już we wpisie o laszowaniu Cessny 172. Imitacje awarii ćwiczyłem chyba ze wszystkich pozycji kręgu i znad lotniska. Podczas lotów instruktor powiedział, że musi dzisiaj wcześniej opuścić lotnisko żeby załatwić jakieś sprawy w Częstochowie i resztę lotów tego dnia odbędę z szefem. Dopiero w pokoju pilotów przed lotem zacząłem się czegoś domyślać. Szef szkolenia wykonał ze mną dwa kręgi nadlotniskowe i po drugim przyziemieniu podczas dobiegu kazał mi zatrzymać samolot na pasie. Kiedy już niemal staliśmy, szef zaczął rozpinać pasy i po zdjęciu słuchawek oraz otwarciu drzwi zapytał czy polecę sam. Mimo, że już wcześniej to przeczuwałem, byłem w szoku. Dotarło do mnie, że właśnie zdałem praktyczny egzamin wewnętrzny, dopuszczający do samodzielnego lotu po kręgu nadlotniskowym. Wydukałem tylko: "chyba tak". Nie sądziłem, że po 8 dniach szkolenia będę gotowy sam pilotować samolot. Miałem wylatane około 11 godzin i wykonałem do tego czasu 60 startów i lądowań. Z jednej strony szkolenie było intensywne, więc to 60 startów dało mi już jakieś przygotowanie, z drugiej strony czas od rozpoczęcia szkolenia był bardzo krótki. Później nawet znajomi piloci dziwili się, że tak wcześnie zostałem dopuszczony do lotu samodzielnego. Szef wysiadł. W tej samej chwili zauważyłem, że obok pasa zaparkował swój samochód instruktor, który rzekomo miał być pochłonięty załatwianiem spraw w Częstochowie. Albo chciał zrobić mi niespodziankę/kawał albo nie chciał mnie nadmiernie stresować i dlatego zablefował z tymi "ważnymi sprawami". Szef przez radiotelefon sprawdził łączność ze mną. Pierwszy raz siedziałem sam w uruchomionym samolocie ze świadomością, że zaraz będę we wszystkim zdany tylko na siebie. Zawróciłem, pokołowałem na początek pasa i dostałem od szefa zgodę na mój pierwszy samodzielny start.
fot. Adam Maniura
fot. Adam Marciszewski
fot. Adam Marciszewski
Ustawiłem pełny gaz. Ponieważ Cessna 152 jest małym, lekkim samolotem, to nawet niewielkie obciążenie w postaci szczupłej osoby siedzącej na prawym fotelu ma znaczenie. Samolot zaczął niemal sam odklejać się od ziemi i tak znalazłem się w powietrzu w pilotowanym samodzielnie samolocie. Podczas wznoszenia po starcie, obejrzałem się jeszcze w prawo i za siebie, żeby w jakimś sensie upewnić się, że na prawdę lecę sam, bo po prostu nie mogłem w to uwierzyć. Spełniło się moje marzenie. Czułem się niesamowicie jak nigdy do tej pory. Byłem dumny, podekscytowany, ale też bardzo skupiony, bo teraz już nikt nie mógł uratować sytuacji zwracając mi uwagę na błąd. Wtedy chyba po raz pierwszy poczułem odpowiedzialność jaka spoczywa na pilocie. Może sposób w jaki to opisuję wydać się komuś przesadny, ale dla zafascynowanego lataniem 17 latka taka przygoda to emocje nie do ujęcia w słowach. Wykonałem dwa kręgi. Stojący obok pasa, szef i instruktor obserwowali dokładnie moje poczynania, szczególnie podczas lądowania. Po drugim lądowaniu podczas opuszczania pasa przełączyłem transponder w tryb standby i zgłosiłem zwolnienie pasa i kołowanie pod hangar, co potwierdził szef. Zatrzymałem i wyłączyłem samolot na stojance. Idąc do pokoju pilotów chyba kilka razy obejrzałem się za siebie dumny ze swojego pierwszego parkowania samolotu. Tam otrzymałem gratulacje od szefa i dostałem tradycyjne lanie od wszystkich obecnych na lotnisku pilotów. To taki rodzaj włączenia do grupy lotników. Tamten dzień do tej pory uważam za najważniejszy w mojej przygodzie z lataniem. Kolejnego dnia zrobiłem cztery samodzielne kręgi. Po kontrolnym locie z instruktorem, który po lądowaniu wysiadł na pasie, wystartowałem. Podczas czwartego lotu na pozycji przed czwartym zakrętem dostałem od instruktora przez radio informację, że na pasie stoi szybowiec i że mam wylądować z przelotem. Byłem tak zaskoczony, że poprosiłem o powtórzenie informacji. Pomyślałem sobie, że to drugi dzień, w którym latam sam, a tu już spotykają mnie takie utrudnienia w postaci przeszkód na pasie. Załoga szybowca i mój instruktor musieli mi bardzo ufać. Przeleciałem około 15 - 20 metrów nad głowami szybowników i posadziłem samolot. Nie był to jednak koniec lotów z instruktorem, ale o ślepakach i wyprowadzaniu samolotu z nienormalnych położeń innym razem.
fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, Cessna 172
Ciekawostka: Transponder - urządzenie pokładowe współpracujące z urządzeniami naziemnymi takimi jak radary, służące identyfikacji statku powietrznego. W zależności od tzw. modu transpondera za jego pomocą można na podglądzie radarowym zobaczyć nie tylko położenie geograficzne samolotu, jego znaki rejestracyjne, będące często znakami wywoławczymi, sqawk ale też wysokość, prędkość, kurs statku powietrznego. Radar wtórny wysyła do transpondera zapytanie, a transponder wysyła odpowiedź. Mod transpondera to innymi słowy jego typ, a w zależności od typu transpondera przesyła on różne rodzaje danych. Występują następujące mody transponderów: A,C,S. Mod A wyświetla na radarze tylko znaki rejestracyjne samolotu. Mod C pokazuje oprócz tego wysokość samolotu w setkach stóp. Mod S pozwala na przesyłanie większej ilości informacji, a o tym które są wyświetlane obok symbolu samolotu na radarze może zdecydować kontroler ruchu lotniczego. Transponder może też pracować w różnych trybach. Te tryby w przypadku klasycznego transpondera o modzie C to: OFF, STBY, ON i ALT. W trybie STB - standby transponder przygotowuje się do pracy. Tylko w tym trybie można dokonywać zmian ustawienia numeru sqawk, a o tym za chwilę. Tryb ON pozwala na pracę transpondera w modzie A. Tryb ALT- altitude to praca transpondera w modzie C. Tryb ten ustawiamy podczas zajmowania pasa przed startem i zaraz po zakończeniu dobiegu po lądowaniu. Na prośbę kontrolera/operatora radaru pilot włącza tzw. SQAWK IDENT. Funkcja ta powoduje rozświetlenie symbolu samolotu na radarze pozwalając kontrolerowi na jego natychmiastową i pewną identyfikację. Ponadto pilot może otrzymać od kontrolera polecenie co do zmian trybu pracy transpondera w każdym momencie lotu. Do lotów w przestrzeni klasy G - przestrzeń niekontrolowana, posiadanie na pokładzie transpondera nie jest obowiązkowe. Żeby latać w przestrzeni klasy C - kontrolowanej wymagany jest transponder modu C. Dotyczy to wszystkich innych klas przestrzeni zgodnie z ich podziałem na niekontrolowane i kontrolowane. Sqawk to numer ustawiany w transponderze przez pilota i wyświetlany na radarze. Jest to numer identyfikacyjny samolotu i pozwala na szybkie przekazanie pewnych informacji o locie kontrolerowi. Numer ten składa się z czterech cyfr. W Polsce loty IFR mają jako pierwszą cyfrę nastawioną "2", a loty VFR - "7". Istnieje też wiele innych zasad nadawania samolotom tego numeru, zależnie np. od kierunku w jakim udaje się samolot lub od tego czy jest to lot międzynarodowy, czy krajowy. Kontroler/operator radaru poznaje na pierwszy rzut oka pewne najważniejsze informacje o locie. Istnieją też pewne szczególne numery transpondera, są to: 7500,7600,7700. Mają one bardzo ważne zastosowanie podczas nietypowych sytuacji w locie. Sqawk 7500 informuje kontrolera o tym, że samolot został uprowadzony. Pilot nie musi zgłaszać tego przez radio, co mogłoby nie spodobać się porywaczowi, wystarczy ustawić taki numer sqawk. Oczywiście porywacz-fachowiec o tym wie, ale wystarczy "przeskoczyć" po cyfrze "5" na drugim miejscu kodu zmieniając jego ustawienie, co dla porywacza będzie niezauważalne, a u kontrolera wyświetli się alarm. 7600 ustawia się w przypadku awarii radia. Kontroler wtedy wie, że pilot ma problem z radiem. Pilot i kontroler i tak nadają na ślepo, bo mimo braku łączności dwukierunkowej, zawsze może istnieć komunikacja jednokierunkowa, o której istnieniu jedna ze stron nie wie. Bardzo pomocny okazuje się wtedy telefon komórkowy lub satelitarny. Ostatni sqawk - 7700 stosuje się w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa statku powietrznego lub jakiejś osoby znajdującej się na jego pokładzie. We wszystkich przypadkach u kontrolera pojawia się alarm na radarze. Właśnie dlatego zmian ustawienia można dokonywać jedynie w trybie STB, ponieważ łatwo w wyniku pomyłki, przestawiając cyfry kodu przejść przez któryś z kodów awaryjnych. Ponadto np. sqawk 7777 jest zarezerwowany dla wojskowych samolotów przechwytujących. Aby pilotom łatwiej było zapamiętać awaryjne kody transpondera powstał następujący wierszyk: Seven five - man with knife, Seven six - radio fix, Seven seven - go to heaven... Transponder jest również niezbędnym elementem systemu TCAS - Traffic Aler and Collision Avoidance System. System opiera się na synchronizacji pracy transponderów w wielu samolotach na raz. Dzięki temu wykrywa on z wyprzedzeniem możliwość wystąpienia sytuacji konfliktowej i daje pilotom ostrzeżenia i radę dla uniknięcia kolizji. Jeden z pilotów otrzymuje nakaz wznoszenia, a drugi zniżania. Wystarczy, że jeden samolot z pary zbliżających się do siebie statków, posiada TCAS, by system wygenerował alarm. Dlatego np. latając pod dolną granicą TMA można spowodować wygenerowanie alarmu na pokładzie innego samolotu, np. pasażerskiego odrzutowca podchodzącego właśnie do lądowania. W związku z tym należy stosować się do zapisów w AIP i zaleceń służb zarządzania przestrzenią powietrzną i informować o zamiarze latania blisko przestrzeni kontrolowanej mimo, że sam lot odbywa się w przestrzeni niekontrolowanej. Również dlatego bardzo często samolot latający w przestrzeni niekontrolowanej ma obowiązek zachowywania określonej separacji od granic przestrzeni kontrolowanej np. 500 stóp.
Wieża: Żeby uniknąć hałasu, odchylcie kurs o 45 stopni w prawo. Pilot: Jaki hałas możemy zrobić na wys. 35000 stóp? Wieża: Taki kiedy wasz 707 uderzy w tego 727, którego macie przed sobą.
