Alpaki

O Panu Pułkowniku Józefie Laszczaku pisałem już na blogu przy okazji przeszkalania na Cessnę 172. Również teraz byłem przez Pana Pułkownika egzaminowany, ale tym razem zdając egzamin przedłużający uprawnienia SEPL.

Posiadacze licencji lotniczej zgodnej z przepisami PART FCL mają możliwość otrzymania wpisu do licencji bezpośrednio od egzaminatora po zakończonym egzaminie. Wcześniej Urząd Lotnictwa Cywilnego wydawał nowy dokument licencji. Egzamin trzeba jednak zgłosić do ULC dwa dni przed terminem jego przeprowadzenia. Ponieważ na loty w środę przyjechałem bez uprzedzania szefa, to na sprawdzenie moich umiejętności musiałem poczekać do piątku.

Czwartek wykorzystałem na jeszcze jedną powtórkę procedur na wypadek różnych nieprzyjemnych przygód w locie. Wyrysowałem też zaplanowaną przez siebie trasę, przeczytałem najważniejsze strony instrukcji użytkowania w locie Cessny 152 i sprawdziłem prognozę na kolejny dzień.

Na lotnisko przyjechałem przed 9, samoloty były już przed hangarem. Wykonałem przegląd, tankowanie, wypełniłem dokumenty, sprawdziłem aktualną pogodę oraz prognozy na najbliższe godziny i czekając na egzaminatora popijałem "Pilotkę" (najlepsza kawa na częstochowskim lotnisku). Tego dnia TRA lądowiska w Rudnikach było zarezerwowane w pewnych przedziałach czasu dla wojska, ponieważ z wysokości kilku kilometrów ogromny C-17 startujący z podkrakowskich Balic, zrzucał spadochroniarzy. Kiedy przybył Pan Pułkownik zameldowałem gotowość samolotu i załogi do lotu, jednak C-17 był już nad lotniskiem robiąc pierwsze "najście", więc przesunęliśmy start o pół godziny. Omówiliśmy w tym czasie lot i skróciliśmy trasę, żeby więcej czasu poświęcić na sytuacje awaryjne. Po starcie planowaliśmy lot nad Koniecpol, następnie nad Olsztyn koło Częstochowy i powrót w rejon lotniska.

Kiedy C-17 zgłosił odlot do Krakowa, a TRA nad Rudnikami zgodnie z AUP (Airspace Use Plan) znowu było dla nas dostępne, udaliśmy się do samolotu. Tego dnia wiatr wiał z zachodu, więc do startów i lądowań używany był pas 26. O godzinie 10:50 uruchomiłem silnik i jeszcze przed 11 byliśmy w powietrzu. Po starcie w prawo, w rejonie drugiego zakrętu wyrównanie na wysokości 2000 ft, ustawienie mocy przelotowej i wejście nad środek lotniska. Nad lotniskiem dokładnie ustawienie się na kierunku, sprawdzenie żyrobusoli z busolą, włączenie stopera i komunikat: "Rudniki Radio S-ZY nad punktem 2000 stóp odchodzimy na trasę w kierunku wschodnim, zgłosimy opuszczenie ATZtu".

Lecieliśmy niemal pod samymi chmurami, których podstawy tego dnia znajdowały się na wysokości 2500-3000 ft. Widzialność powyżej 10 km zapewniała przepiękne widoki. 400 metrów pod nami wolno, majestatycznie przesuwały się domy wyglądające jak rozrzucone na zielonym dywanie klocki LEGO. Miejscami owy dywan przyjmował ciemniejsze odcienie zieleni i wydawał się bardziej puszysty. Są to jedne z tych momentów podczas lotu, które uświadamiają, że jest to coś, z czym chyba nie można się rozstać, jeśli choć raz się tego spróbuje. Każdy taki lot utwierdza mnie w przekonaniu, że chcę latać chociażby tylko rekreacyjnie i choćby od czasu do czasu. Nie chodzi tu tylko o doznania estetyczne ale też wrażenia związane z pilotowaniem, ze świadomością, że jednym ruchem steru można się przenieść wiele kilometrów dalej i oglądać świat z zupełnie innej perspektywy. Wystarczy przelecieć nad zakorkowaną ulicą, żeby doświadczyć oderwania od codzienności.

Sprowadzając mnie na ziemię (na szczęście tylko w przenośni) egzaminator zapytał o nazwy kilku miejscowości mijanych po drodze. Informator FIS poprosił o zgłoszenie odlotu od Koniecpola. Niestety, jak to czasem bywa, rzeczywistość nie pokryła się z prognozą pogody i wiatr wiał w nieco innym kierunku niż ten, który z prognozy GAMET przyjąłem do obliczeń nawigacyjnych. Obliczenia na nic się nie zdały i musiałem wprowadzić poprawkę kursu, bo zniosło nas prawie 5 km od linii drogi. Nad Koniecpolem kontrola czasu, zakręt proceduralny, ustawienie na kursie, porównanie żyrobusoli z busolą, reset stopera, szybka notatka przewidywanego czasu nad kolejnym punktem i lecimy nad Olsztyn. Teraz nawigacja sprowadza się jedynie do lotu wzdłuż linii kolejowej biegnącej z Koniecpola prawie pod sam Olsztyn. Już kiedyś na blogu wspominałem, że w początkach lotnictwa wczesna nawigacja opierała się właśnie na locie po tzw. "torodromie" ;). Na 119.275 bardzo duże natężenie korespondencji i odlot od Koniecpola zgłaszam dopiero 5 mil od tego miasta. Następnym razem mam zgłosić przejście na 122.8 przed lotniskiem. Nad Olsztynem za zgodą egzaminatora pozdrawiam dziadków, ciocię, wujka i kuzyna dwoma okrążeniami i odlatujemy w kierunku Rudnik.

Wchodzimy w ATZ od południa, podchodzimy z lewym kręgiem do pasa 26 i lądujemy. Wiatr mi nie przeszkadza i wykonuję jedno z najbardziej miękkich lądowań w "karierze". Nawet Pan Pułkownik jest pod wrażeniem: "Aleś ładnie wylądował, żeby mi tak wszyscy lądowali". To był chyba największy komplement jaki usłyszałem w życiu i za pewne jest to coś, co każdy pilot, szczególnie początkujący, chciałby usłyszeć od drugiego pilota, który wylatał niemal 10 000 godzin. W rejonie lotniska wykonujemy kilka imitacji awarii silnika, które wykonuję jeszcze spokojniej i dokładniej niż w poprzednich lotach. Tylko raz musieliśmy odejść na drugi krąg, ponieważ za wysoko wyszedłem nad pas i lądowanie, co prawda bezpiecznie, ale zakończyłbym na trawie. Wykonaliśmy też dwa lądowania na celność, tak jak na zawodach w lataniu precyzyjnym. Pierwsze prawie idealne, drugie niestety z przelotem.

Po jednym z lądowań odlecieliśmy kawałek od lotniska, bo Pana Pułkownika zaintrygowała jakaś hodowla egzotycznych zwierząt, którą widzieliśmy wcześniej lecąc po trasie. Jeśli dobrze pamiętam hoduje się tam alpaki. Najwyraźniej nie spodobał się im dźwięk Cessny 152 krążącej na pełnej mocy nad ich głowami, bo uciekły z dużej polany do mniejszej zagrody. Czułem się przez chwilę jak pilot afrykańskiego samolotu zaganiający zwierzynę z jakiegoś pastwiska. Po 2-3 okrążeniach odlecieliśmy na lotnisko.

Wykonaliśmy jeszcze jeden niski krąg awaryjny na wysokości 100 metrów. Taki krąg wykonuje się, gdy postawy chmur znajdują się niżej, niż przewiduje to prognoza i oko pilota przed startem. Trzeba się nauczyć co zrobić, jeśli zaraz po starcie zacznie się wlatywać w chmury. Na samolocie nie przystosowanym do lotów w trybie IFR pilotowanym przez pilota bez uprawnień do latania według wskazań przyrządów wlot w chmury, szczególnie na małej wysokości jest skrajnie niebezpieczny. Bardzo łatwo o utratę orientacji przestrzennej, przesterowanie samolotu i tragedię. Lot na tak małej wysokości wymaga zwrócenia szczególnej uwagi na maszty antenowe, kominy i inne przeszkody. Również czystość pilotażu jest krytycznie ważna, bo margines błędu na wysokości 100 metrów właściwie nie istnieje.

Przed samym lądowaniem przeżyłem krótką chwilę grozy, ponieważ w odległości kilkunastu metrów od samolotu przeleciało kilka sokołów, które krążyły nad lasem i rozleciały się na wszystkie strony spłoszone przelatującym blisko nich nieco większym ptakiem. Zderzenie z nimi mogłoby być bardzo groźne, ale niestety takich sytuacji trudno jest uniknąć, ponieważ ptaków, nawet tak dużych, nie da się zauważyć odpowiednio wcześnie, szczególnie przy większych prędkościach samolotu. Co oczywiste, trudno jest też przewidzieć tor ich lotu. O tym jak lotnictwo zmniejsza ryzyko spotkania z tymi współużytkownikami przestrzeni powietrznej napiszę innym razem.

Po lądowaniu wypełnianie dokumentów zajęło prawie tyle czasu co sam lot. Pan Pułkownik, po wpisaniu przedłużenia do licencji, podał mi ją mówiąc, że znowu jestem pełnoprawnym pilotem i pogratulował. Niestety ze względu na studia minie pewnie sporo czasu zanim znów poderwę samolot do lotu. Mimo wszystko cieszę się, ze dobytych nowych doświadczeń i niesamowitych wrażeń z latania z niesamowitymi ludźmi.

Podsumowując jestem szczęśliwym posiadaczem nalotu ogólnego 61 godzin i 20 minut spędzonych w powietrzu i mam na koncie 207 startów i lądowań. Mam nadzieję, że ich liczba zawsze będzie równa :)




Ciekawostka:

Boeing C-17 Globemaster III – ciężki wojskowy samolot transportowy produkowany przez Boeinga. Wchodzi on w skład wyposażenia USAF, RAF, Royal Australian Air Force oraz NATO a dokładnie Stany Zjednoczone, Bułgarię, Estonię, Węgry, Litwę, Holandię, Norwegię, Rumunię, Słowenię, Polskę oraz niewchodzące w skład NATO Szwecję i Finlandię, które w ramach Strategic Airlift Capability utworzyły jednostkę transportową wyposażoną w trzy samoloty stacjonujące na lotnisku Papa na Węgrzech. Maszyna została również zakupiona przez Royal Canadian Air Force oraz Katar.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bc/C-17_test_sortie.jpg

Załoga: 3
Data oblotu: 15 września 1991
Lata produkcji : 1991-2005
Egzemplarze: 279
Liczba wypadków: 5 w tym jedna katastrofa
Napęd: 4 x silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney F117-PW-100
Ciąg: 180 kN każdy
Rozpiętość: 51,74 m
Długość: 53,04 m
Wysokość: 16,79 m
Powierzchnia nośna: 353 m²
Masa własna: 128 000 kg
Masa startowa: 265 351 kg
Prędkość maks.: 0,825 Ma
Przelotowa: 0,77 Ma
Zasięg: 8704 km bez tankowania w powietrzu z ładunkiem 18 ton
4442 km z ładunkiem 72,5 tony.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/C-17_paratroopers.jpg

Do miłego!

Latająca lodówka

Po pierwszym roku studiów na Politechnice Rzeszowskiej, które nie pozostawiały mi czasu na latanie, postanowiłem, wykorzystując wakacje, znowu wznieść się w przestworza. Nie jest to niestety (albo i "stety") takie proste, ponieważ po długiej przerwie w lataniu traci się nie tylko wprawę czyli tzw. "wlatanie". Traci się także pewne uprawnienia z powodu upływu terminu ich ważności.

Wraz z licencją lotniczą PPL(A) pilot uzyskuje na okres dwóch lat uprawnienia SEPL - Single Engine Piston Land, czyli uprawnienia do wykonywania lotów na samolotach jednosilnikowych z napędem tłokowym operujących z lądu. Uprawnienia te można przedłużyć na podstawie odpowiedniej liczby godzin spędzonych  za sterami w okresie poprzedzającym termin wygaśnięcia SEPL lub na podstawie lotów wznawiających i egzaminu.

Oprócz uprawnień SEPL każdy pilot musi co roku przejść KTP - kontrolę techniki pilotażu i zdać KWT - kontrolę wiadomości teoretycznych. KTP zalicza się przy okazji odnawiania uprawnień SEPL, a do zdania KWT po gruntownej powtórce materiału, szczególnie meteorologii i zasad lotu, przystąpiłem z wynikiem pozytywnym w sierpniu.

W moim przypadku nie tylko nie miałem odpowiedniego nalotu do automatycznego przedłużenia SEPL, ale też od czasu upłynięcia terminu jego ważności minął rok. Licencję z SEPL ważnym na 2 lata uzyskałem bowiem w październiku 2013 roku, a ostatni lot wykonałem we wrześniu 2015 roku.

Chcąc, mimo braku czasu, utrzymywać stały kontakt z lataniem i nie musieć po kilku latach przerwy odbywać ponownie skróconego szkolenia, postanowiłem przejść loty wznawiające z instruktorem oraz zdać egzamin praktyczny.

W sierpniu przyjechałem na lotnisko w Rudnikach i z szefem szkolenia po przejrzeniu dokumentacji pilota ustaliliśmy jak będzie wyglądał mój powrót do latania. Na loty udałem się 20 września.

Najpierw miałem wykonać serię kręgów nadlotniskowych pod okiem instruktora. Na podstawie oceny moich umiejętności szef szkolenia miał sporządzić IPS - indywidualny program szkolenia.

Ponieważ w tym poście pojęcie kręgu nadlotniskowego pojawia się szczególnie często, odsyłam niewtajemniczonych do poprzednich wpisów, w których wyjaśniam cóż to takiego, tudzież do fachowej literatury. Owy krąg nie ma bowiem nic wspólnego z czymś okrągłym.

Tego dnia szef miał już zaplanowane loty szkolne, więc oddał mnie pod skrzydła wielokrotnego mistrza światowych zawodów rajdowo nawigacyjnych i zawodów w lataniu precyzyjnym Pana Janusza Darochy. Pierwszy raz miałem okazję szlifować pilotaż pod okiem tak wybitnego lotnika.

Udałem się do hangaru, sprawdziłem ilość oleju, zlałem próbki paliwa celem sprawdzenia czy nie zawiera ono wody i innych zanieczyszczeń, później wyhangarowałem samolot, zatankowałem go "pod korek" i wykonałem resztę przeglądu przed dniem lotnym. Po przyjeździe instruktora wykonałem przegląd przedlotowy i pierwszy raz po dokładnie roku usiadłem za sterami.

Wbrew temu czego się spodziewałem nie wyszedłem tak bardzo z wprawy, sprawnie uruchomiłem samolot i pokołowałem przed pas. Po próbie silnika zajęliśmy 08. Nacisnąłem guzik radiostacji i powiedziałem: "Rudniki Radio S-ZY z 08 startujemy lewy krąg". Pełny gaz, sprawdzenie obrotów, potem ruszył prędkościomierz i przy 55 węzłach "odkleiłem" samolot od pasa. Wyrównałem na wysokości metra dla zabezpieczenia prędkości i przy 70 węzłach przeszedłem na wznoszenie. Na 100 metrach wyłączyłem światła lądowania i schowałem klapy, po wzniesieniu o kolejne 50 metrów zacząłem kręcić w lewo.
Start to dla mnie zdecydowanie jedna z najprzyjemniejszych części lotu, a tym razem szczególnie przyjemna bo wyczekana przez 12 miesięcy. Po 6 minutach znowu byliśmy na ziemi i tak kilka razy. Lądowania bezpieczne, czasem z przelotem, bo tu już potrzeba wyjątkowej wprawy i nawet kilkutygodniowa przerwa w treningu robi swoje. Po tych kilku krótkich lotach sprawdzających zgodnie z decyzją instruktora wystartowaliśmy ponownie, tym razem do strefy. Po starcie skręt w prawo i meldunek "Rudniki Radio S-ZY w powietrzu po prawym z naborem do 3500 stóp wykonujemy do strefy południowej". W strefie najpierw kilka zakrętów z przechyleniem 45 i 60 stopni. Potem instruktor trzykrotnie wprowadził samolot w przeciągnięcie, a moim zadaniem było wyprowadzenie. Później musiałem odpowiedzieć na pytanie o sposób wyprowadzenia samolotu z korkociągu. Korkociąg bardzo obciąża konstrukcję samolotu  i jeśli chodzi o Cessny 152 wolno w niego wprowadzać jedynie Cessny 152 Aerobat. Instruktor sprawdził więc tylko moją wiedzę teoretyczną na ten temat. Ćwiczyłem z resztą wyprowadzenie z tego dość ekstremalnego położenia podczas szkolenia właśnie na Cessnie Aerobat. Moim kolejnym zadaniem było kilkukrotne samodzielne wprowadzenie samolotu w stan utraty siły nośnej i wyprowadzenie z niego. Potem krótki lot na minimalnej prędkości i meldunek o zakończeniu zadania i powrocie na lotnisko.

Po rozmowie szefa z instruktorem otrzymałem gotowy IPS.
Zawierał on loty o łącznym czasie 3 godzin. Półgodzinny lot w strefie pilotażu, 50 minutową trasę nawigacyjną, pół godziny na ćwiczenie sytuacji awaryjnych, a pozostały czas godziny i 10 minut został przeznaczony na egzamin. Okazało się, że odbyte już kręgi sprawdzające i lot w strefie zaliczają mi się jako czas lotów wznawiających zawartych w IPS. Pozostał lot na trasie i kilkanaście minut w strefie i na sytuacje awaryjne.

Aeroklubowy kot zmęczony po dniu lotnym

Po 30 minutach odpoczynku na ziemi zabrałem się za planowanie lotu trasowego. Po starcie z Rudnik mieliśmy polecieć nad kolejne punkty VFR lotniska Katowice Pyrzowice: Juliette (zalew w Poraju), Whiskey (Woźniki), Echo (Koszęcin). Następnie lot nad Kłobuck i powrót na lotnisko. Sprawdziłem pogodę na trasie przelotu, zajętość przestrzeni powietrznej, narysowałem trasę, wykonałem obliczenia nawigacyjne i po wypełnieniu dokumentów ponownie udaliśmy się z instruktorem do samolotu.

Przegląd, uruchomienie i kołowanie. Tego dnia na lotnisku w Rudnikach wojsko ćwiczyło skoki spadochronowe. Skoczków niczym winda wynosił co chwilę chyba najbrzydszy samolot świata - Short SC-7 Skyvan zwany latającą lodówką. Ta turbośmigłowa lodówka właśnie skończyła uruchamianie silników, kiedy dojeżdżaliśmy do skrzyżowania dróg kołowania, nieopodal którego owo uruchamianie się odbywało. Pani pilot zgłosiła, że kołuje za nami. Mimo założonych słuchawek we wnętrzu Cessny 152 jest dość głośno. Nie sprawiło to jednak, że nie było słychać jadącej za nami odlotowej lodówki. Dało się również wyczuć piękny zapach spalin z paliwa JET-A1, w które samolot zaopatrywała ogromna cysterna. Przy pasie na wejście do samolotu czekali skoczkowie. By ułatwić wojsku zadanie próbę silnika wykonaliśmy już na pasie.

Short SC-7 Skyvan

Wystartowaliśmy. Po opuszczeniu granicy TRA nawiązałem łączność z Służbą Informacji Powietrznej - FIS Kraków. To bardzo miłe po długim czasie rozpoznać głos tego samego informatora, z którym rozmawiało się na 119.275 przez całe kilkumiesięczne szkolenie i później przez niespełna dwa lata sporadycznego latania. Zgłosiłem planowaną trasę lotu, wysokość i kod transpondera. Informator podał mi aktualne ciśnienie w sektorze i poinformował, że mam wykonywać lot nie niżej jak na 1900 stopach ze względu na drony patrolujące magistralę kolejową łączącą Częstochowę z Katowicami. Warto dodać, że w tamtym rejonie na wysokości 2300 ft znajdowało się TMA lotniska w Pyrzowicach. Jest to element przestrzeni klasy C, zatem przestrzeni kontrolowanej, na lot w której nie mieliśmy wtedy zgody, a w której latają samoloty komunikacyjne. Trzeba więc było utrzymać się w korytarzu o rozciągłości pionowej 400 stóp czyli około 120 metrów. Nie jest to zadanie trudne, wymaga jednak skupienia, żeby nie narazić innych i siebie na niebezpieczeństwo zderzenia oraz nie złamać przepisów ruchu lotniczego. Informator FIS widzi bowiem na zobrazowaniu radarowym oprócz pozycji samolotu jego wysokość. W przypadku naruszenia przestrzeni powietrznej incydent taki może być badany przez PKBWL, a pilot pociągnięty do odpowiedzialności.

Podczas lotu na odcinku między Koszęcinem a Kłobuckiem na częstotliwości FIS Kraków zgłosiła się pilotka wykonująca lot z Częstochowy, którą godzinę wcześniej widzieliśmy lądującą w Rudnikach. Ponieważ trasa jej lotu przecinała się z naszą, zaczęliśmy się rozglądać i wypatrywać biało-czerwonej Cessny 152. Jest. Zauważyliśmy ją niemal jednocześnie z instruktorem w odległości około 4-5 kilometrów od nas na godzinie 2. W głowie szybka analiza sytuacji jak przy pokonywaniu skrzyżowania samochodem. W lotnictwie, co oczywiste, również istnieją przepisy regulujące pierwszeństwo drogi. Tu także obowiązuje reguła prawej ręki. W celu separacji wznoszę samolot o 100 metrów wyżej, bo teraz nie mamy już nad głową katowickiego TMA. W ciągu kilkunastu sekund mijamy się z samolotem w bezpiecznej odległości. Wrażenie jest niesamowite. Odczuwa się  względną prędkość obu samolotów, a także to jak duże zagęszczenie ruchu występuje w z pozoru ogromnej przestrzeni. Po odlocie znad Kłobucka w kierunku lotniska żegnam się z FIS Kraków i ponownie ustawiam w radiu częstotliwość 122.8. Ląduję prosto z trasy na pasie 08, ale tuż po przyziemieniu chowam klapy z 20 do 10 stopni konfigurując samolot do startu, wyłączam ogrzewanie gaźnika potrzebne przy zniżaniu i chwilę po pełnym otwarciu przepustnicy znowu lecimy. Został nam jeszcze czas na lot w strefie pilotażu i sytuacje awaryjne. Znowu polecieliśmy do strefy południowej nad przedmieścia Częstochowy rozcięte połyskującą w słońcu Wartą. Po kilku ósemkach z przechyleniem 45 i 60 stopni powrót do kręgu nadlotniskowego. Zaplanowałem wejście w trzeci zakręt prawego kręgu do pasa 08 i zgłosiłem to przez radio. Byłem jeszcze około kilometra przed trzecim zakrętem kiedy nagle instruktor zdjął obroty silnika do minimalnych i powiedział "awaria silnika". Podciągnąłem ster na siebie żeby prędkość z przelotowej 80 węzłów spadła do optymalnej prędkości szybowania 65 węzłów, która zapewnia największy zasięg przy najmniejszej utracie wysokości. Zgłosiłem: "Rudniki Radio S-ZY zniżanie po południowej stronie lotniska, imitacja awarii silnika". Nad pas wyszedłem trochę za wysoko, więc żeby wytracić wysokość wypuściłem pełne klapy i wprowadziłem samolot w stromy ślizg. Ziemia zbliżała się do nas bardzo szybko, ale wylądowaliśmy bezpiecznie i po schowaniu klap do 10 stopni wychylenia wystartowaliśmy ponownie. Powtórzyliśmy ćwiczenie jeszcze kilka razy w różnych miejscach kręgu nadlotniskowego. Podczas jednego z ostatnich startów Pan Darocha zmniejszył do minimalnych obroty silnika tuż po oderwaniu, samolot po kilkusekundowym locie sprowadziłem na ziemię by zaraz ponownie wystartować. Wszystkie lądowania z symulacją awarii wykonałem prawidłowo. 

Te ćwiczenia nie tylko wyposażyły mnie w kolejną porcję wprawy i doświadczenia ale upewniły mnie też w tym, że mogę bezpiecznie sprowadzić samolot na ziemię nawet jeśli zawiedzie ten duży wentylator z przodu, który jak wiemy, służy do chłodzenia pilota, bowiem jego zatrzymanie sprawia, że pilot zaczyna się pocić...
Zdałem sobie lepiej sprawę z tego jak ważne jest prawidłowe zbudowanie kręgu, czyli między innymi nie odlatywanie zbyt daleko od lotniska, żeby w każdej chwili był zapewniony dolot do pola wzlotów w przypadku przerwy w pracy silnika. Przekonałem się o tym szczególnie podczas jednego z podejść, podczas którego przeleciałem jakieś 10-15 metrów nad drzewami, a na prostą wszedłem 3 metry nad pasem... Ale również to lądowanie było bezpieczne, ponieważ w przypadku prawdziwej awarii mógłbym jeszcze z powodzeniem lądować na części trawiastej lotniska.

Wyraźnie widzę jak z czasem, nawet mimo tego, że latam rzadko, nabieram wprawy w nawigacji i wykonywaniu trudniejszych manewrów. To, co kiedyś stanowiło dla mnie problem, przestaje nim być i pozwala skupić się na szlifowaniu innych aspektów latania żeby mój pilotaż był nie tylko bezpieczny ale i zgodny z lotniczym kunsztem.

Po dwóch dniach odbył się egzamin, o którym w kolejnym wpisie.

Ciekawostka:

Short SC-7 Skyvan  ( latająca lodówka )
- odpowiednik Fiata Multipli w lotnictwie, a poważnie wielozadaniowy samolot transportowy, wykorzystywany zarówno do celów cywilnych jak i wojskowych, produkowany w latach 1963-1986 przez brytyjską firmę Short Brothers.

Załoga 2+19 pasażerów
Data oblotu: 17 stycznia 1963
Egzemplarze 153
Napęd: 2 silniki turbośmigłowe Garrett TPE331-201 każdy o mocy 725 KM (533kW)

Rozpiętość: 19,79 m
Długość 12,22 m
Wysokość 4,6 m
Powierzchnia nośna 34,65 m²

Masa własna: 3330 kg
Masa startowa: 5670 kg

Prędkość max: 330 km/h
Zasięg: 1120 km


Do miłego!