MAYDAY

          O ile mniej bezpieczne i mniej ciekawe byłoby latanie bez łączności. Prawo lotnicze nie nakazuje używania, ani nawet posiadania w samolocie pokładowej radiostacji w przestrzeniach klasy G, jednak przy obecnym nasileniu ruchu lotniczego, nawet na niekontrolowanych lotniskach, radiokomunikacja jest niezbędna, ale i daje dużo radości. Zgłaszając niektóre komunikaty można się poczuć jak pilot pasażerskiego odrzutowca.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz, A380 na wysokości przelotowej nad Rudnikami

          Żeby jednak móc się cieszyć płynnym nadawaniem korespondencji trzeba zdać egzamin i otrzymać Świadectwo Operatora w Służbie Radiokomunikacyjnej Lotniczej, a konkretnie Świadectwo Ogólne Operatora Radiotelefonisty... Do egzaminu można przystąpić po odbyciu 10h praktyki w używaniu radia lotniczego pod okiem instruktora, co łączy się z odbyciem 10h lotu na szkoleniu praktycznym. Kiedy ja się szkoliłem egzamin ten zdawało się jeszcze w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej, a teraz zdaje się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, tak jak egzamin teoretyczny do PPL. Urząd udostępniał materiały do nauki oraz bazę pytań egzaminacyjnych. Test obejmował 4 przedmioty: urządzenia telekomunikacji lotniczej, zasady radiotelefonii, korespondencja radiotelefoniczna, Regulamin Radiokomunikacyjny. Na egzamin do Warszawy pojechaliśmy jeszcze z dwójką kolegów ze szkolenia. Zdanie testu wielką sztuką nie było, bo nawet po jednokrotnym przeczytaniu bazy pytań liczącej ich 200, znało się je niemal na pamięć. Nie oznacza to wcale, że nie studiowaliśmy obszernych materiałów przed egzaminem, ale może prościej byłoby zwyczajnie w podaniu o wydanie świadectwa poświadczyć podpisem zapoznanie się z w/w źródłami wiedzy o łączności radiowej i nie udawać na teście zastanowienia, tylko po to żeby nie wyjść z sali po 5 minutach tak, jakby się dostało wypełniony arkusz :)

          To chyba dlatego wiele osób ma problem z odzywaniem się przez radio, a to bardzo źle wpływa na bezpieczeństwo, o czym mówi się wiele na konferencjach związanych wypadkami i bezpieczeństwem lotniczym. Ja z tym wielkich kłopotów nie mam, ale wcale nie dlatego, że tak ciężko pracowałem, ale dla tego, że to po prostu frajda i zrozumie mnie tu każdy pasjonat latania.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Najpierw radia używałem tylko na częstotliwości Rudniki Radio. Zgłaszałem stopniowo coraz więcej, aż w końcu instruktor wcale nie musiał używać przycisku nadawania. Początek przyszedł mi dość łatwo, bo miałem świadomość, że nawet jeśli palnę coś głupiego, to najwyżej poprawię komuś humor na resztę dnia. Byle zachować sens, bo chodzi o bezpieczeństwo. Stres związany z korespondencją radiową pojawił się u mnie dopiero wtedy, kiedy musiałem się odezwać na większym "forum". Mam tu na myśli np. częstotliwość FIS Kraków (Flight Information Service - Kraków Informacja). Wtedy słyszą mnie wszyscy piloci na terenie 1/5 powierzchni kraju od ziemi do FL95 czyli do przestrzeni kontrolowanej, gdzie łączność utrzymuje się z innymi organami. Słyszy mnie też, a właściwie przede wszystkim, operator FIS, który przy dużym natężeniu ruchu jest bardzo zajęty, mówi szybko i oczekuje zwięzłej i szybkiej odpowiedzi. Do tego dochodzi konieczność przekazania większej ilości informacji, prowadzenie nawigacji itd. Czymś jeszcze bardziej stresującym jest korespondencja z kontrolerem ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym. W moim przypadku były to lotniska w Katowicach i Łodzi. Kontroler również mówi szybko, a pilot musi szybko zapisać komunikat i na niego odpowiedzieć. Na dodatek trzeba również i w tym wypadku przekazać sporo informacji, a także bardzo dokładnie trzymać się nakazów kontrolera.

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

fot. Adam Wonski Matuszkiewicz

          Pierwszy raz odezwałem się poza Rudniki Radio na FIS Kraków. Wcześniej zapisałem na kartce przebieg korespondencji i po opuszczeniu ATZtu i upewnieniu się o możliwości rozpoczęcia nadawania, przywitałem się z Krakowem: "Kraków Informacja SP-AKW dzień dobry". Kiedy operator mi odpowiedział stres ustąpił miejsca wielkiej satysfakcji rozmowy z FISem oraz słuchania innych pilotów na tej częstotliwości. Wiele razy rozbawiłem instruktora tym, że na kartce z zapisaną korespondencją oraz podczas powtarzania z nim sposobu nadawania, najważniejszym dla mnie podczas korespondencji było "dzień dobry" - kultura przede wszystkim :)

Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Katowice Wieża

Stanowisko pracy kontrolera ruchu lotniczego Karków Zbliżanie - Kraków Approach na lotnisku w Pyrzowicach

          Poczułem się wtedy jak profesjonalista, ale od czasu do czasu palnąłem coś takiego, co wyprowadzało mnie z przesadnie wysokiego mniemania o swoich umiejętnościach i rozbawiało instruktora ;D O przyjemności prowadzenia łączności z kontrolą ruchu lotniczego na lotnisku kontrolowanym napiszę we wpisie o pierwszym locie na takie lotnisko.
          Tymczasem dla bardziej zainteresowanych napiszę coś więcej o łączności. Skupię się na samolotach GA, bo samoloty lotnictwa komunikacyjnego poza zwykłym radiem są wyposażone w inne cuda do łączności np. z centrum operacyjnym lub technicznym, a o tym napiszę wtedy, kiedy będę w tej kwestii bardziej kompetentny. 
          Istnieją różne rodzaje radiostacji pokładowych. Mając uprawnienia na dany typ samolotu np. na Cessnę 152 można spotkać różne rodzaje wyposażenia, więc przed każdym lotem na innym egzemplarzu tego modelu warto zapytać o zasady używania danego rodzaju sprzętu. Na niekontrolowanym lotnisku najpierw uruchamiamy silnik, a potem radio, ponieważ zakłócenia w instalacji elektrycznej powodowane pracą rozrusznika potrafią być mordercze dla elektroniki radiostacji. Na kontrolowanym lotnisku po włączeniu akumulatora najpierw włącza się radio, po uzyskaniu zgody na uruchomienie wyłącza się je na czas rozruchu po czym włącza ponownie. Najpierw należy ustawić głośność i częstotliwość. Najbardziej popularny model radia składa się z dwóch części. Pierwsza służy do komunikacji, a druga do radionawigacji. Tym razem zajmujemy się tylko tą pierwszą. Część przeznaczona do prowadzenia łączności składa się z dwóch ekranów - active/use i stadby. Zmiany częstotliwości dokonuje się w oknie stadby po czym odpowiednim przyciskiem "przerzuca" się ją do active. Potem ustawia się drugą częstotliwość, która będzie kolejną używaną. Np. lecimy z Rudnik do Kielc. Najpierw będziemy nadawać na Rudniki Radio 122.8 MHz, a następnie nawiążemy łączność z Kraków Informacja 119,275 MHz. Zatem podczas lotu nie będzie trzeba już przestawiać częstotliwości, bo po przerzuceniu tej z okna stadby na active zamienią się one miejscami. Potem w wolnej chwili w czasie przelotu ustawiamy 122,3 MHz - Masłów Radio i w odpowiednim czasie przeniesiemy ją do części aktywnej.

https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg

https://en.wikipedia.org/wiki/King_Radio_%28company%29#/media/File:CessnaARC-RT-359ATransponder04.jpg

https://de.wikipedia.org/wiki/Cockpit#/media/File:Cessna172cockpit.jpg

          Ponieważ odległości między samolotami a organami ruchu lotniczego są duże, a źródeł zakłóceń wiele, powstają tzw. szumy. Do ich eliminacji służy tzw. filtr szumów. Zmniejsza on jednak zasięg radia, więc kiedy lecimy nisko lub daleko od radiostacji naziemnej należy ten filtr wyłączyć. Korespondencja nie będzie przyjemna, ale będzie się dało ją prowadzić i należy o tym pamiętać. Ja kiedyś zapomniałem, ale o tym też innym razem.
          Podczas lotu np. Cessną 172 pilot i podróżni mają założone słuchawki z mikrofonem. Łączą się one poprzez interkom i jeśli ktokolwiek z podróżnych coś mówi, reszta osób na pokładzie i on sam słyszy się w słuchawkach. Na wolancie znajduje się przycisk nadawania. Po jego wciśnięciu wszystko to, co powie pilot (lub podróżny) pójdzie w eter. Dlatego należy poinformować podróżnych przed lotem o tym fakcie i uprzedzać ich za każdym razem, kiedy chcemy coś nadać, a także poprosić, by zachowywali ciszę kiedy tylko usłyszą coś w słuchawkach, żeby do pilota mogła dotrzeć kierowana do niego korespondencja, a także korespondencja prowadzona z innymi statkami powietrznymi, co pozwala lotnikowi na zbudowanie w wyobraźni obrazu sytuacji ruchowej w swoim otoczeniu oraz zdobycie innych przydatnych informacji. Np. jeśli niedaleko nas leci pilot, który otrzymuje informacje o ciśnieniu w regionie, w którym my również lecimy, to nie musimy już zawracać tym pytaniem głowy operatorowi FIS.
          Ogólne zasady prowadzenia łączności mówią o tym, że komunikat ma być krótki, zwięzły, zawierać znaki wywoławcze adresata korespondencji, znaki wywoławcze nadawcy, jego pozycję i zamiary. Powinno się unikać zwrotów grzecznościowych, nie mówiąc już o prywatnych rozmowach. Dłuższe komunikaty do nadania, np. otrzymana zgoda na lot, którą trzeba powtórzyć, powinny być zapisane na kartce. Inne krótsze depesze należy przed nadawaniem ułożyć sobie w głowie, żeby uniknąć zastanawiania się podczas mówienia. Mówić należy dopiero chwilę po wciśnięciu przycisku nadawania i puścić go chwilę po skończeniu przekazu, by nie ucinać początku i końca korespondencji. Przed rozpoczęciem nadawania trzeba się upewnić, że częstotliwość jest wolna tzn. że nikt nie prowadzi korespondencji. Nie wolno zmieniać częstotliwości bez zgody/wiedzy organu, z którym dotychczas była prowadzona łączność.
          Warto pamiętać, że występujące w słuchawkach charakterystyczne trzaski mogą informować o istnieniu burzy w rejonie lotu. (Nie, nie mam na myśli grzmotów :) ) Wyładowania elektrostatyczne podczas burzy emitują silne fale elektromagnetyczne wywołujące te odgłosy.
          W związku ze wspomnianymi zakłóceniami lotnictwo wypracowało szereg ułatwień, pozwalających na prowadzenie zrozumiałej korespondencji mimo szumów. Podstawową sprawą jest stosowanie alfabetu fonetycznego. Alfabet fonetyczny to przypisanie każdej literze alfabetu angielskiego ustalonego słowa. W lotnictwie podając znaki wywoławcze, kody ICAO lotnisk, nazwy punktów nawigacyjnych VFR, nazwy pomocy nawigacyjnych i wiele innych informacji używa się właśnie tego alfabetu. Również w specyficzny sposób nadaje się cyfry: 2 - dwa, 3 - trzy, ale już 1 to jedynka, a 5 to piątka. Czemu tak? Czy "jeden" nie brzmi podobnie jak "siedem"? Może w normalnej rozmowie nie, ale w radiu jak najbardziej, a lecąc z kursem 010 zamiast 070 można nie trafić tam gdzie się chce... Natomiast w języku angielskim wszystkie cyfry poza 9 wymawia się normalnie. 9 w lotniczym angielskim to /najner/. Poniżej kilka przykładów, rzadko stosowanych, ale w sytuacji występowania dużych zakłóceń bardzo pomocnych.
10 - jedynka zero
100 - jedynka setka
583 - piątka osiem trzy
2500 - dwa tysiące piątka setek ( ang. two thousand five hundred lub czasem spotykane: twenty five hundred)
11 000 - jedynka jedynka tysięcy
120,37 - jedynka dwa zero przecinek trzy siedem
          Warto wiedzieć, że nie zawsze łączność jest obowiązkowa. Zawsze jest jednak zalecana. Nie mamy obowiązku rozmawiać z organami ruchu lotniczego w przestrzeni niekontrolowanej np. klasy G, czyli z FIS i AFIS (Aerodrome Flight Information Service), chyba, że zapisy w AIP (Aeronautical Information Publication) mówią inaczej. Przy obecnym natężeniu ruchu lotniczego nie wyobrażam sobie jednak lotu bez chociaż nasłuchu tych organów. Na niekontrolowanych lotniskach nawet jeśli nie ma operatora AFIS, warto anonsować pozycję i zamiary. Zawsze należy nawiązać łączność z służbami ruchu lotniczego aktywnych TSA i TRA, o ile w ogóle możliwy jest w nie wlot (a zawsze musi być przez radio uzgodniony). Dwukierunkowa łączność radiowa jest obowiązkowa w przestrzeniach kontrolowanych np. klasy C. Dotyczy to np. CTR`ów lub TMA, gdzie kontrolę ruchu lotniczego prowadzi TWR - tower - wieża lub APP - approach - zbliżanie, a także wiele innych organów. W przestrzeni kontrolowanej kontroler nam nakazuje lub pozwala, a w przestrzeni niekontrolowanej operator informuje, doradza, pyta lub najwyżej sugeruje np. zmianę wysokości w celu separacji z innym ruchem. W klasie C kontroler nie odpowiada za separację dwóch samolotów lecących w trybie VFR, ale na żądanie załogi może podać informacje o ruchu i instrukcje separacji.
          Żeby sprawdzić jakość korespondencji ustalono pięciostopniową skalę słyszalności:
1 - zła
2 - z przerwami
3 - rozumiana z trudnością
4 - dobra
5 - bardzo dobra
Jeśli jakość korespondencji jest niższa niż 3 to lotu powinno się zaniechać.
Sprawdzenia radia dokonuje się zaraz po jego włączeniu lub podczas dokonywania przeglądu przedlotowego, np.:

- Rudniki Radio SP-AKW próba radia.
- SKW Rudniki Radio na 5.
- Również na 5 SKW.

          Znajomość wzoru na zasięg radia podczas lotu nie jest zbyt użyteczna. Bardzo jednak przydaje się świadomość tego, jak zależy zasięg radiostacji lub niektórych pomocy radionawigacyjnych od pozycji samolotu. Obszar/przestrzeń zasięgu radiostacji naziemnej ma kształt postawionego na wierzchołku stożka. Im wyżej lecimy tym dalej od radiostacji mamy szansę nawiązać łączność i tym lepsza jest jakoś korespondencji.


Ciekawostka:
          Trzykrotnie wypowiedziany wyraz MAYDAY poprzedza depeszę o niebezpieczeństwie i oznacza stan niebezpieczeństwa, w którym istnieje zagrożenie poważnym i/lub bliskim niebezpieczeństwem statku powietrznego i istnieje konieczność udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza MAYDAY ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami.

np. MAYDAY MAYDAY MAYDAY Kraków Informacja SP-AKW awaria silnika, lądowanie awaryjne, 2 mile na wschód od Radomska, 2000 stóp, kurs 030, dwie osoby na pokładzie.

          Trzykrotnie wypowiedziane wyrażenie PAN PAN w lotnictwie poprzedza depeszę pilną i oznacza stan naglący, w którym istnieje konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statkowi powietrznemu, pojazdowi lub osobie na pokładzie lub poza nim, lecz nie wymagającej udzielenia natychmiastowej pomocy. Depesza PAN PAN i PAN PAN MEDICAL mają pierwszeństwo przed wszystkimi innymi depeszami, z wyjątkiem tych o niebezpieczeństwie. 

np. PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW widzę duży pożar 2 mile na północ od Zendek.

lub

PAN PAN PAN PAN PAN PAN Katowice Wieża SP-AKW podejrzenie zawału u podróżnego prosimy o pełne lądowanie i wezwanie pogotowia.

Źródła:
http://www.kontrola-ruchu-lotniczego.com/2011/12/suzba-alarmowa.html
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0
       

Do miłego!  

- Wieża? Tu lot 453. Mamy awarię dwóch silników.
- Lot 453, wieża zrozumiałem, skreślam.

~ Znalezione w Internecie 

        

Significant

          Zgodnie z zapowiedzią ten wpis poświęcam ślepakom i wyprowadzaniu z nienormalnych położeń, a także meteorologii. Ćwiczenia z tego zakresu wykonuje się zarówno przed opisanym już przeze mnie pierwszym samodzielnym lotem po kręgu jak i w dalszych etapach szkolenia, więc żeby się zbędnie nie powtarzać zamykam temat w jednym poście.
          Ślepaki to żargonowa nazwa lotów, w których imituje się brak widzialności ziemi z kabiny. Uczeń pilot zakłada specjalnie okulary, które zawężają pole widzenia jedynie do przyrządów pokładowych. Nauka pilotażu w takich warunkach ma nauczyć radzenia sobie w sytuacji, w której w niezamierzony sposób znalazł się w chmurze lub we mgle. W lotach z widocznością ziemi VFR orientacja przestrzenna zachowana jest w oparciu o obserwację horyzontu naturalnego i powierzchni ziemi. Kiedy jest to niemożliwe właśnie podczas lotu w chmurach, organizm pilota odbiera szereg innych bodźców z otoczenia takich jak np. przeciążenia w różnych kierunkach. Powodują one powstawanie różnych złudzeń np. błędnego wrażenia, że samolot skręca lub się zniża. Pilot chcąc przeciwdziałać tym pozornym zjawiskom wprowadza samolot w nienaturalne położenie, doprowadza do przeciągnięcia lub korkociągu. Nauka lotu bez widoczności ziemi służy również poradzeniu sobie w sytuacji, w której opuszczenie rejonu złej pogody jest niemożliwe i pilot jest z pomocą kontrolera ruchu lotniczego wektorowany do strefy lepszych warunków lub do lądowania na odpowiednio wyposażonym lotnisku. Nie chodzi więc jedynie o sytuacje ekstremalne ale też o nauczenie się zwykłego, podstawowego pilotażu, ale bez kontaktu wzrokowego z ziemią, co z powodu wspomnianych złudzeń i konieczności absolutnego zaufania przyrządom pokładowym nie jest wcale proste.

 https://www.youtube.com/watch?v=b7t4IR-3mSo

          Aby się przekonać, że poza uchem środkowym za zachowanie orientacji przestrzennej i równowagi odpowiada głównie wzrok, wystarczy wykonać proste ćwiczenie. Należy możliwie szybko obracać się w miejscu, a następnie stanąć, zamknąć oczy i spróbować zachować równowagę (dobrze jest wykonywać ten eksperyment na miękkim podłożu w razie nad wyraz pomyślnego przebiegu...).
          Lot w złych warunkach pogodowych jest w lotnictwie najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków, głównie w wyniku utraty orientacji przestrzennej. Oczywiście w wyniku błędów pilotażu do wejścia samolotu w nienaturalne położenie, doprowadzenia do przeciągnięcia i korkociągu może dojść również przy dobrej pogodzie. Stąd konieczność nauczenia się postępowania w takich sytuacjach.
          Na początku następuje omówienie na czym polegają np. spirala, przeciągnięcie, korkociąg. Później instruktor tłumaczy jak do nich dochodzi i jak ich unikać. W końcu uczeń pilot dowiaduje się co robić, gdy do niebezpiecznej sytuacji już doszło. Potem wykonuje się loty do stref pilotażu i na odpowiednio bezpiecznych wysokościach wykonuje się ćwiczenia.

          Najpierw ćwiczenia te odbywają się bez okularów imitujących lot w warunkach IMC. Najczęstszą niebezpieczną sytuacją do jakiej dochodzi jest przeciągnięcie. Najprościej mówiąc jest to sytuacja, w której samolot traci siłę nośną. Wyróżnia się dwa rodzaje przeciągnięcia - statyczne i dynamiczne. Statyczne wynika ze spadku prędkości poniżej prędkości minimalnej. Przeciągnięcie dynamiczne wynika z gwałtownego wychylenia sterów lub niewłaściwego wykonywania manewrów. Dochodzi do niego np. podczas zakrętu lub podczas gwałtownego przejścia na wznoszenie. Ogólna zasada mówi o tym, że do przeciągnięcia może dojść przy każdej prędkości samolotu, w każdej jego konfiguracji i w każdej fazie lotu. Niewłaściwa reakcja lub jej brak skutkuje wejściem samolotu w korkociąg. Dochodzi do niego wtedy, gdy jedno ze skrzydeł przeciągnięte jest bardziej niż drugie. Samolot obraca się wokół osi podłużnej i pozostając w tym obrocie spada. Spirala to również niebezpieczne położenie, w którym samolot znajduje się w wyniku nadmiernie pogłębionego zakrętu np. wtedy gdy pilot pozostawia lotki w ciągłym wychyleniu, a nie ustawia ich w neutrum po przechyleniu samolotu o żądany kąt. Podczas wykonywania ostrych skrętów paradoksalnie należy co jakiś czas wykonywać skręt lotek w przeciwną stronę do zakrętu. Wynika to z faktu, iż skrzydło po zewnętrznej stronie porusza się z większą prędkością niż skrzydło po wewnętrznej stronie zakrętu, a zatem siła nośna na nim powstająca jest większa i samolot ma tendencję do samoistnego pogłębiania skrętu i jeśli pilot temu nie przeciwdziała dochodzi do spirali.
          Początkowo ćwiczy się przeciągnięcia statyczne w konfiguracji do startu z użyciem mocy i w konfiguracji do lądowania kiedy moc jest zmniejszona. Symptomy nadchodzącego przeciągnięcia to zmniejszenie efektywności sterów (miękkie stery), buffeting, czyli drżenie powierzchni sterowych, wibracje poszycia samolotu i ewentualnie zadziałanie zabudowanych w samolocie alarmów o przeciągnięciu. Następnie uczy się ucznia pilota zapobiegania powstaniu przeciągnięcia przez pochylenie maski samolotu i zwiększenie mocy w celu zwiększenia prędkości, uporządkowania opływu na profilu skrzydła i odzyskaniu siły nośnej. Tak samo wyprowadza się samolot z już istniejącego przeciągnięcia. Następnie ćwiczy się zapobieganie przeciągnięciom w zakręcie. Zapobieganie wejściu samolotu w spiralę jest ćwiczone właściwie przy każdym zakręcie, ale uczy się pilota wyprowadzania z niego, gdy już do niego doszło. Polega ono na skoordynowanym zadziałaniu sterem kierunku i lotkami z jednoczesnym zmniejszeniem mocy silnika i wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego.
          Korkociąg to najniebezpieczniejsze położenie samolotu. Może do niego dojść w wyniku złej reakcji na powstanie przeciągnięcia lub niewłaściwego wykonywania zakrętu - na zbyt małej prędkości lub wykonując zakręt nieskoordynowany - o tym innym razem. Wiele samolotów ma tendencję do wchodzenia w korkociąg, inne np. Cessna - wybaczają wiele, bo żeby wprowadzić Cessnę w korkociąg z przeciągnięcia statycznego trzeba się bardziej postarać. Jeśli jednak źle wykonywany jest zakręt, to o korkociąg bardzo łatwo. Przykładem takiej sytuacji jest śmiertelny wypadek, do którego doszło 31 maja 2014 roku w Belsku Białej. W wyniku wejścia w korkociąg Cessny 150 śmierć poniosły dwie osoby.
          By wprowadzić samolot w korkociąg należy na małej prędkości i dużym kącie natarcia energicznie pociągnąć ster wysokości na siebie i energicznie wcisnąć pedał steru kierunku zależnie od tego, w którą stronę ma być wykonywany korkociąg - lewy lub prawy. Użycie steru wysokości powoduje zerwanie strug opływających skrzydło w wyniku przejścia jego profilu na nadkrytyczne kąty natarcia, a użycie stery kierunku powoduje, że jedno ze skrzydeł porusza się nieco szybciej od drugiego. W wyniku różnicy sił nośnych na skrzydłach następuje obrót samolotu wokół osi podłużnej.

 

https://www.youtube.com/watch?v=7eWy7qddLMU

          Ten element lotu jest szczególnie niebezpieczny z kilku powodów. Po pierwsze stanowi często duże zaskoczenie dla pilota. Po drugie w jego wyniku następuje gwałtowny wzrost prędkości i powstanie bardzo dużych sił aerodynamicznych mogących uszkodzić konstrukcję samolotu. Po trzecie podczas korkociągu traci się bardzo dużo wysokości, zatem gdy dojdzie do niego nisko nad ziemią np. po starcie lub podczas podejścia - sytuacja jest ekstremalnie niebezpieczna i niemal zawsze kończy się tragedią.

 https://www.youtube.com/watch?v=2LorHnCe3BA

https://www.youtube.com/watch?v=YqmomTUVsAw

          Jak więc wyprowadzić samolot z korkociągu? Jeśli klapy są wychylone, należy je natychmiast schować, żeby zmniejszyć zakrzywienie profilu i umożliwić strugom laminarny opływ skrzydła. Następnie należy zmniejszyć obroty śmigła do minimalnych z dwóch powodów. Po pierwsze moment żyroskopowy od śmigła utrudnia wyprowadzenie z korkociągu. Po drugie przy bardzo dużej prędkości postępowej samolotu, śmigło ma zmniejszone opory ruchu lub jest wręcz "napędzane" przez pęd powietrza. Może to doprowadzić do rozkręcenia się silnika do ponad maksymalnych dopuszczalnych obrotów i do jego uszkodzenia. Następnie należy zatrzymać obrót samolotu przez maksymalne wychylenie steru kierunku w przeciwną stronę do kierunku obrotów i po ich ustaniu trzeba ustawić ster kierunku w neutrum. Lotki muszą pozostać w neutrum, by nie "wypłaszczyć" korkociągu. Może się bowiem okazać niemożliwe wyprowadzenie samolotu z tego rodzaju autorotacji. Następnie po ustaniu obrotów samolotu należy delikatnym ale zdecydowanym ruchem steru wysokości wyprowadzić samolot do lotu poziomego z jednoczesnym dodaniem mocy. Musi się to odbywać z wyczuciem, bo zbyt gwałtowne użycie steru wysokości, może doprowadzić do ponownego korkociągu i do jego zacieśnienia.
          Pamiętam, że kiedy instruktor po raz pierwszy wprowadził samolot w korkociąg byłem zaskoczony i przerażony, bo uczucie braku kontroli nad samolotem, połączone z dużymi przeciążeniami jest mało przyjemne... Z czasem jednak może zacząć się podobać ;D
          Wracając do ślepaków - w lotach bez widzialności ziemi najpierw ćwiczy się podstawowy pilotaż w oparciu o podstawowe przyrządy pokładowe. Są nimi sztuczny horyzont, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, żyrobusola, busola magnetyczna i zakrętomierz. Cała sztuka polega na umiejętnym prowadzeniu ich obserwacji oraz na całkowitym zawierzeniu tym urządzeniom i nie słuchaniu tego, co podpowiada organizm. Instruktor podaje manewry do wykonania np. wykonaj zakręt w prawo z przechyleniem 30 stopni na kurs 090 na wznoszeniu 500 stóp na minutę itp. W końcowym etapie ćwiczeń szło mi na tyle dobrze, że instruktor wektorował mnie do lądowania, a okulary zdjąłem dopiero jakieś 30 - 50 metrów nad pasem. Później instruktor wprowadza samolot w nienaturalne położenia, np. strome wznoszenie połączone z przechyleniem samolotu o znaczy kąt, oddaje stery uczniowi pilotowi, który doprowadza samolot do lotu poziomego o ustalonych parametrach.
          Bardzo tęsknię za tymi lekcjami, bo latanie samemu po trasie nie daje tego samego rodzaju frajdy i emocji. Wielu pilotów mówi, że duża część zabawy lotniczej kończy się z chwilą otrzymania licencji. Jest w tym trochę prawdy, ale wystarczy poprosić instruktora o lot doskonalący na dane ćwiczenie lub wykonać ciekawsze manewry przy okazji KTP (kontrola techniki pilotażu) lub egzaminu przedłużenia uprawnień SEPL (Single Engine Piston Land - uprawnienia do pilotowania samolotów jednosilnikowych tłokowych lądowych).
         Innym razem napiszę jak umiejętność rozpoznawania nadchodzącego przeciągnięcia przydała mi się w praktyce.
         Tak jak ze zdrowiem, tak w lotnictwie lepiej zapobiegać niż leczyć. Jak więc uchronić się przed wlotem w rejon złej pogody? Przede wszystkim na etapie planowania lotu podstawa to sprawdzenie prognozy pogody oraz jej aktualnego stanu. Nie należy też podejmować lotu na zasadzie "spróbuję, a jak się nie uda to wrócę", bo co to znaczy, że się nie uda? Również podczas lotu należy monitorować pogodę i nie próbować przelatywać przez chmury lub rejony gorszej pogody w nadziei, że kiedyś się on skończy. Również organy ruchu lotniczego, z którymi pilot utrzymuje łączność są po to, by służyć informacją i pomagać pilotowi w bezpiecznym wykonaniu lotu. Podstawowe prognozy pogody to GAMET i Significant. GAMET pozwala na odczyt prognozowanych wiatrów na danej wysokości, wiatru przy ziemi, izotermy zero, czyli wysokości, od której może wystąpić oblodzenie i innych ważnych do planowania lotu danych. Siginificant to prognoza w formie mapy. Significant dla Polski przedstawia mapę naszego kraju z naniesionym układem frontowym, widzialnością w danym rejonie, rodzajem i rozciągłością pionową chmur itp. Oprócz tego warto korzystać z depesz pogodowych (ważne jest by odróżnić prognozy od depesz i zawsze upewnić się co do czasu jakiego dotyczą) lotnisk kontrolowanych takich jak np. METAR. Informują one o widzialności, temperaturze, ciśnieniu, punkcie rosy i innych szczególnych zjawiskach atmosferycznych jak opady, burze, zamglenia itp. panujących na danym lotnisku. AIRMET to depesza ostrzegająca pilotów o niebezpiecznych zjawiskach takich jak burze, oblodzenie, burze piaskowe czy pyłowe. Wszystkie te prognozy i raporty pogodowe oraz wiele innych źródeł informacji meteo. można znaleźć na stronie IMGW w zakładce Awiacja. Przydają się one nawet przy planowaniu wycieczek itp. Są również strony, na których, w formie aktualnych zdjęć satelitarnych, przedstawiane jest zachmurzenie, w formie map radarowych inne zjawiska pogodowe, w formie wykresów wszystkie istotne dla lotu dane pogodowe. Można korzystać z kamer zabudowanych na lotniskach czy w miastach obok których ma się odbywać lot. Również na lotniskach aeroklubowych powstają małe bazy meteorologiczne podające bardzo dokładnie warunki meteo. panujące na lotnisku. Przykładem takiego aeroklubu jest Aeroklub Warmińsko-Mazurski na lotnisku Olsztyn-Dajtki, na którym szkoliła się i latała korektorka tego bloga Ola Getek. Tak więc pilot dysponuje dzisiaj taką osłoną meteorologiczną, że może pod tym względem perfekcyjnie przygotować bezpieczny lot. Mimo wszystko ciągle pogoda jest największym mordercą pilotów i podróżujących samolotami. Czasem warunki zaskakują pilota ale moim zdaniem często do wypadku przyczynia się nie sama pogoda ale postawa lotnika, któremu albo się nie chciało, albo się uparł.

Poniżej zamieszczam raporty PKBWL z wypadków spowodowanych lotem w złych warunkach pogodowych oraz inną ciekawą publikację.

http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2005_264_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_757_RK_PKBWL.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1320_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1460_RW_0.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/20130660RW_0.pdf
"Co zabija pilotów najczęściej?" - https://www.youtube.com/watch?v=L2_FDCLD9ow

A tutaj raporty z wypadków związanych z korkociągiem:

http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2014_0730_rk.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2011_1270_RK.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2009_302_RK_0.pdf http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2008_218_RW.pdf
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/sites/bezpieczenstwo.dlapilota.pl/files/2010_930_U_0.pdf
"Polowanie na pilota" - https://www.youtube.com/watch?v=L3ubFJLzYCI

Ciekawostka:
Significant - prognoza istotnych zjawisk pogody dla niskich poziomów lotu Low level Significant Weather Chart (SWL) Prognoza obszarowa istotnych zjawisk pogody w formie graficznej, obejmująca swym zasięgiem FIR EPWW. W przekroju pionowym prognoza zawiera się od powierzchni ziemi do FL100, a w obszarach górskich FL150 (SFC-700 hPa).
Prognoza opracowywana jest przez synoptyków w Centralnym Biurze Prognoz Lotniczych – Meteorologicznym Biurze Nadzoru w Warszawie i przeznaczona jest dla potrzeb lotnictwa ogólnego (General Aviation).

Aktualny Significant (autoaktualizacja):

http://awiacja.imgw.pl/index.php?product=significant

Warto wspomnieć o kilku ważnych skrótach używanych w meteorologii lotniczej:

CAVOK - Clouds and Visibility OK (widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 1500m i brak chmur CB, brak opadów, burz itp.).

SKC - sky clear - brak chmur (pokrycie 0/8)
FEW - few - nieliczne chmury (1/8-2/8)
SCT - scattered - chmury rozproszone (3/8-4/8)
BKN - broken - chmury poprzerywane (5/8-7/8)
OVC - overcst - pełne zachmurzenie (8/8).

NOSIG - bez istotnych zmian
BECMG - następuje
GUSTUS - porywy
NSC - brak istotnych chmur
RVR - runway visual range - widzialność na drodze startowej
TL - until
VA - vulcanic ash
LCA - lokalnie
VIS - widzialność
WS - wind shear - uskok wiatru
VRB - zmienny
TS - burza
GR - grad
FZRA - marznący desz
FG - mgła
SA - burza piaskowa
DZ - mżawka
RA - deszcz
SN - śnieg
SH - przelotny
SFC - przy powierzchni ziemi
XXX - zjawisko występujące powyżej poziomu dla którego opracowano prognozę
i wiele innych...

         Warto wiedzieć, że w lotnictwie zawsze podaje się kierunek Z KTÓREGO wieje wiatr, a nie kierunek w jakim wieje, co bardzo ułatwia pilotowi zorientowanie się w sytuacji podczas lotu.

          GAMET - prognoza obszarowa, która jest opracowywana w formie tekstu otwartego, z wykorzystaniem obowiązujących skrótów, przeznaczona dla lotów na małych wysokościach i dotycząca odpowiedniego rejonu informacji powietrznej.

          GAMET dla obszaru A5 (Polska południowo wschodnia) na 6 lipca 2015 r.od godz. 16 do 22 UTC.

907
FAPL25 KRAK 061500

EPWW GAMET VALID 061600/062200 EPKK-
EPWW WARSAW FIR/A5 BLW FL150

SECN I
SIGWX:    16/18 ISOL TS E OF E022
SIG CLD:  16/19 ISOL TCU 5000-7000/9000-12000FT AMSL W OF E022
          16/20 ISOL CB 5000-7000/ABV 15000FT AMSL E OF E022
TURB:     16/22 LCA MOD SFC/FL040
SIGMET APPLICABLE: AT TIME OF ISSUE NIL


SECN II

PSYS: 18 COLD FRONT LINE EVRA-EPKK MOV ENE NC
      RIDGE OF HIGH PRESSURE OVER SW POLAND MOV ENE INTSF

SFC WIND: 16/19 270-310/14KT WITH GUSTS UP TO 26KT
          19/22 290-330/07KT
WIND/T:   16/22
  1000FT AMSL 280-320/10-20KT  16/19 PS29 19/22 PS23
  2000FT AMSL 290-330/15-25KT  16/19 PS26 19/22 PS21
  3300FT AMSL 290-330/20-30KT  PS18
  5000FT AMSL 280-320/15-25KT  PS15
 10000FT AMSL 250-280/15-25KT  PS09
CLD: 16/22 SCT-FEW CU 6000-8000/8000-9000FT AMSL
     16/22 LCA FEW/SCT AC 10000/12000FT AMSL
FZLVL: 16/22 ABT 13000FT AMSL

CHECK AIRMET AND SIGMET INFORMATION

          Chcemy polecieć z Rudnik do Kielc na wysokości 2000 stóp.
Wiatr na tej wysokości wieje z kierunku od 290 do 330 stopni z prędkością od 15 do 25 węzłów. Przy ziemi wiatr wieje z kierunków od 270 do 310 stopni z prędkością 14 węzłów w porywach do 26, więc pewnie wystartujemy z pasa 26 i wylądujemy w Kielcach na 29. Chmury będą wysoko ponad nami i będą to nieliczne Cumulusy o najniższych postawach 6000 stóp. Izoterma zero czyli wysokość od jakiej może wystąpić oblodzenie to 13 000 stóp. Lokalnie mogą na wysokości 4000 stóp wystąpić średniej siły turbulencje. Na wschód od południka 22 mogą występować pojedyncze burze. Mamy również zawartą informację o chmurach Cumulonimbus oraz o sytuacji frontowej i barycznej nad Polską w tym rejonie. Dzisiaj lot do Kielc mógłby być ryzykowny ze względu na możliwość wystąpienia burz po drodze.



          Z wykresów dla Kielc odczytujemy, że dzisiaj tj. 6 lipca 2015 widzialność w Kielcach pozwala na legalne i bezpieczne wykonanie lotu VFR dopiero od godziny 14 czasu lokalnego. Do tego mamy mapy satelitarne i radarowe na http://pl.sat24.com/ oraz kamery np. w Rudnikach http://www.aeroklub-czestochowa.org.pl/video-2/

          Oprócz tego zawsze dobrze jest zadzwonić na lotnisko docelowe i zapytać o panujące warunki. O tym, dlaczego na prawdę warto to zrobić napiszę innym razem.

Źródła:
http://awiacja.imgw.pl/
http://bezpieczenstwo.dlapilota.pl/
http://www.meteo.pl/
Lech Szutowski, Jerzy Domicz, Podręcznik pilota samolotowego, Poznań 2008, ISBN978-83-902291-4-0 
 
Do miłego!

Fąfara pyta kolegę:
- Czy leciałeś kiedyś samolotem?
-Tak.
- I nie bałeś się?
- Tylko pierwszy raz.
- A potem?
- Potem już nie latałem...

 ~ http://lukaszw.w.interia.pl/zarty.htm

Korekta: Aleksandra Getek